Repülőtér

0
1021
Budapest Airport

Mikor az embernek valamire kedve támad, az nem sorolható a rideg, racionális döntések közé, ahol a praktikusság, a kiadás-bevétel, veszteség-haszon megfontolások és számítások játsszák a főszerepet.

A „kedve támad” mondás azt jelenti, hogy az a valami érzelmileg fogta meg az illetőt, azért horgadt fel benne a birtoklási vágy. Az érzést nyilván mindenki ismeri, ahogy azt az általában szorosan hozzátartozó másik érzést is, amikor tudja, hogy a vágyott akármi sohasem lehet az övé, és ez a frusztráltság nagyon nehezen múlik, sőt néha még erősödik is.

Persze vannak, akiknek anyagilag nincsenek korlátjaik. Itt most nem C. Ronaldóra meg az ő Bugatti Centodieci-jére (3 milliárd) gondolok, mert az komolytalan, nem is a mostanában sokat emlegetett jacht (27 milliárd) derék tulajdonosára, mert az a hajó ugyan már menőbb darab, de még mindig keveset ér, hanem például a magyar miniszterelnökre, aki egy majdnem 40.000 milliárd értékű, országos költségvetés fölött rendelkezik, mégpedig korlátlanul.

Sőt.

Újabb adók kivetésével akár növelheti is az összeget, mert a magyar GDP-ben van még tartalék. Mindenesetre a mostani magyar költségvetésből 1841 darab jachtot lehetne venni, ha a miniszterelnök úgy döntene, igaz, akkor a nyugdíjasok nem kapnak még csak szimpla inflációkövetést se, ahogy a rezsitámogatásra szintén keresztet vethetnénk, a minimálbér emelésre meg szintén, de már kezdünk az ilyesmikhez hozzászokni, pláne, ha magas az inflációnk. Az pedig magas. Úgy nyertünk vele EB-t, hogy a többiek a fasorban se voltak.

Az így beszerzett 1841 darab 62 méteres kishajót az arra érdemesek közt szétosztva jól mulathat a szűkebb társaság a napsütéses nyári tengeren, de azért a kikötőbe érve ne Abramovics Solárisa mellé parkoljanak, ha nem akarnak közröhej tárgya lenni.

Ebből következően az amcsi meg az orosz milliárdosok és a keleti despoták mellett a magyar miniszterelnök az, akinek nem kell magát nagyon visszafognia, ha megkívánna valamit. Ilyen volt például az úszó meg az atlétikai VB megkívánása után a Vodafone megkívánása is, amely a magyar piac kb. negyedét birtokolja, és mivel a megkívánást tett követte, a magyar állam a részvények 49 százalékáért januárban átutalt a korábbi tulajdonosnak úgy 320–330 milliárdot. A maradék 51 százaléknyi Vodafone új tulajdonosa a 4iG Nyrt.

„A magyar állam és a 4iG stratégiai együttműködése a tranzakcióban a piac átalakulása mellett a versenyképesség javulását és a gazdaság digitális transzformációjának gyorsulását is eredményezheti

– jelentette ki Jászai Gellért, a 4iG elnöke.

Fogalmunk sincs róla, hogy egy ilyen részvénytársaságban a kisebbségi tulajdonosnak milyen jogosítványai vannak (esetleg vétójog is, mint az EU-ban – persze szerződése válogatja), de mint tudjuk, az állam az az állam, és sokféle eszköz áll rendelkezésére hogy akár a konkurenseit, akár a partnerét tönkretegye. Pláne, ha a kormányfőben vannak ilyen hajlamok. A Yettel és a Telekom helyében ideje lenne félni (ők birtokolják a magyar piac maradék háromnegyedét), de ilyen társtulajdonossal a 4iG Nyrt. helyében sem lehetnénk teljesen nyugodtak, hiába van többségi részvénypakettünk.

Az állam számára a megvétellel elérhető haszon miféleségét illetően semmifajta konkrétumot nem tudunk mondani. Az az érzésünk, hogy a miniszterelnökben maradtak halvány nyomok iskolai tanulmányaiból (például amint a költő írja: „Számon tarthatják, mit telefonoztam”), és úgy gondolja, jobb, ha az információforgalom egy része Pintér kezében van, akkor a telefonálások számon tartása sokkal könnyebb, ahogy az egyes beszélgetések eltitkolása is, ha olyan, és ha kell, mert hogyha egy államtól független magáncég beszélgetésébe hallgatnának bele, vagy tiltanának le náluk valamit, az igencsak kellemetlen nyivákolással járhat, ami Brüsszelben is hallható.

Abban sajnos nem tudunk hinni, hogy ez az állami tulajdon jobban biztosítaná „a gazdaság digitális transzformációjának gyorsulását”, mintha a vállalat magánkézben maradt volna, ugyanis az egypárti államdiktatúrában (szocializmus) voltak ezzel rossz tapasztalatok (illetve csak azok voltak), az üzlet az anyagi vonzatot tekintve pedig most igényelt egy nagyobb összeget, mikor az állam úgyis csehül áll, a szép haszon meg majd csak később jön (ha ugyan egyáltalán), ezért a miniszterelnöki megkívánás legvalószínűbb oka mégiscsak a számon tartás igénye. Még ha ezzel nem jót gondol is.

Persze mindegy mi van, amit ő akar, annak teljesülni kell.

Itt van aztán a repülőtér, amely anyagilag nem áll jól. A COVID járvány a forgalom drasztikus csökkentésével komoly veszteséget okozott, a fölfutás lassú, és ami a fő dolog, a miniszterelnök megkívánta. Már régebben is megkívánta, csak akkor jól ment nekik, és nem akarták eladni. A helyzet mára megváltozott.

Mint írják, az Államadósság Kezelő Központ 1,75 milliárd euró értékben adott el 10 éves futamidejű papírt, ebből pont lehet venni egy fél repülőteret, ugyanis a Budapest Airport többségi, 55,44 százalékos tulajdoni hányada 2–3 milliárd euró (770–1150 milliárd HUF) körül lehet. A fentiek szerint a vételről szóló tárgyalások jól haladnak. A maradék részvényre, mint Nagy Márton említette volt, a kormány baráti társbefektetőt keres (többek között Katarban, ha jól tudom – ott nem üldözik a keresztényeket?). A vevőnek persze a vételáron felül át kell vállalni a cég meglévő adósságállományát is, azaz a mainál jóval több bevétel kellene az üzemeltetésre, a karbantartásra, a fejlesztésre, az átvállalt adósság törlesztőrészleteire, na meg a haszonra, amelyből a vételárra felvett hitelünk visszafizethető. Ebből következőn még nullszaldó sem nagyon ígérkezik, pláne megtérülésről nem beszélhetünk, ami egy gazdaságilag amúgy is bajban lévő ország esetében egyrészt a vezetés dilettantizmusát, másrészt az egyszemélyi vezető mindenen átgázoló akarnokságát mutatja be.

Hogy a megvételben mi a jó? Hááát… vagy húsz percet gondolkoztunk azon, milyen stratégiai jelentősége van annak, ha a repülőteret az állam üzemelteti, de csak egyet találtam: az állam nyilván nem zárná be egyik napról a másikra rossz üzletmenetre hivatkozva, de ismerve az államot, ezt semmilyen magáncégnek sem javasolnám, és még ha megpróbálkozna is vele, állami intézkedésekkel öt perc alatt lehetne helyreállítani a normál működést. A „stratégiai előny” tehát csak a miniszterelnök fejében létezik:

„Hm, hm, jobb az, ha a miénk. Ahogy minden. Is. Majd Varga előteremti azt a harminc jachtnyi összeget, elvégre ezért alkalmazom súlyos pénzekért!”

Végeredmény: hogy megvesszük, az tuti. A tanulságot mindenki maga vonja le.

Érdekességként még megemlíthető, hogy Ferit… illetve Ferencet semmilyen kötöttpályás közlekedési eszköz nem köti össze a várossal, mert az I. Terminál melletti, a II. Termináltól légvonalban 2,5 kilométerre lévő vasútállomás nem nevezhető annak. Ez Európát tekintve Hungarikum. Sajnos úgy néz ki, hogy a hagyományokhoz ragaszkodó miniszterelnök, miután ezt az állapotot 13 éven keresztül (Tarlós alatt is) megtartotta, nyilván spórolási célból továbbra is meg akarja tartani, de hogy akkor mifenéért kell neki az összekötés kiépítésénél sokkal drágább repülőtér, amelyik magánvállalkozásként 18 évig rendben üzemelt, azt nem én fogom kitalálni. Pedig az összekötés sokkal hasznosabb, mint a mindenki számára láthatatlan, a magyaroknak viszont egyelőre plusz kiadást jelentő vétel.

Az összekötésre már készültek tervek. Az állam a vasúti kapcsolatot favorizálja, amely kb. 27 km hosszan a meglévő vasúttal párhuzamosan futna, és Monornál csatlakozna vissza a meglévő vonalhoz. A megálló úgy 350–500 méterre lenne a 2a és 2b Termináloktól (nem semmi!).

A KÖKI-től a 3. metró meghosszabbításaként megépített, egyvágányos, kezdetben a vasút mellett a felszínen futó, a vasutat és a ferihegyi gyorsforgalmit Miklóstelep keleti sarkánál egy felüljárón keresztező, a repülőtér területén könnyen építhető kéregvasútként haladó, és közvetlenül a 2b. Terminál előtti parkoló alá épített végállomásra befutó, kb. 9 kilométeres metrószakasz a nyolcadába-tizedébe kerülne a többszáz milliárdos vasúti fejlesztésnek.

További előnye a metrós megoldásnak, hogy a 3. metró nem a vasútállomásokra érkezik, hanem sok megállója van a városban, ahogy közvetlen kapcsolata is mindhárom másik metróval. A 20 percenkénti járatsűrűség esetén egy vágány elegendő (nem mindegyik metró megy tovább a repülőtérre), a repülőtéri végállomáson való 25 perces tartózkodás pedig bőven elég a kényelmes ki- és beszállásra. Óránként ezzel a megoldással mindkét irányban kb. 2500 utas szállítható.

Hogy akkor miért nem ebben gondolkodik a szakértők garmadájával rendelkező állam, és miért a vasutat preferálja?

A becsült összeg duplájáért, 8,6 milliárdért építi Mészáros cége az 1,35 km-es érdi vágányt„,

és ha ehhez hozzávesszük, hogy Mészáros a vasúthoz is ért, a metróhoz meg nem, akkor hamar világossá válik minden. Ja, így már mindjárt más.

Az persze öröm, hogy ha magyar ember nyeri az állami versenytárgyalást, akkor nem viszi ki a (dupla annyi?) hasznot, hanem azzal is hazánk további épülését-szépülését segíti elő. Aztán megnézi az ember a híradást a jachtos nyaralásról, és kétségei támadnak.

Tényleg nem viszi ki?

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .