Hasznos

A német autóipar az életéért küzd

Nemrég még az európai gazdaság zászlós hajója volt, de az elektromos autók globális versenyében lemarad az amerikai és kínai vetélytársak mögött. Hogy birkózik meg ezzel az egzisztenciális válsággal a német autóipar, amely Magyarországon is igencsak jelen van?

Az elektromos autók drágák: a német autógyárak legolcsóbban 25 ezer euróért adják, de a járművek többsége jócskán felül van a 30 ezer eurón. A Volkswagen közölte: 2026 előtt senki se számítson olcsó elektromos autóra a cégtől! – írja a Der Spiegel.

A Mercedes, amely másik kategóriában játszik, kínai partnerével, a Geelyvel egyre több extrát kínál, és ez természetesen felviszi az árat.

Az árrés a hagyományos autók és az elektromos járművek között nem csökken. Berlinben sokan arra akarják rávenni Brüsszelt, hogy emelje meg a vámokat a kínai elektromos járművek előtt mondván: Peking hatalmas összegekkel támogatja az exportot.

A Mercedes, amely aktívan együttműködik a kínaiakkal, ellenzi a vámok emelését.

“A védővámok következtében a német autóipar elkényelmesedne, és később képtelen lenne eladni az elektromos autóit a globális piacon”

– hangsúlyozta Ola Källenius, aki a China Dailynek nyilatkozott azt követően, hogy fogadta őt Li Csiang miniszterelnök. Aki a maga részéről udvariasan bár, de utalt rá, hogy amennyiben az Európai Unió diszkriminálja a kínai elektromos autókat, akkor nagyon is elképzelhető hasonló válasz a világ legnagyobb autós piacán, a kínain.

14%-kal csökkennek idén az autóeladások Németországban

Ezt jósolja a német autóipari szövetség /VDA/. Mi indokolja a kincstári pesszimizmust? A német kormány decemberben eltörölte a támogatást az új elektromos járművek vásárlásához pedig ez akár 4500 eurót is jelenthetett. Sem a vásárlók sem az autógyárak nem tértek még magukhoz ezután a meglepő döntés után különösen, hogy Németországban az életszínvonal stagnál vagy épp egyes társadalmi rétegeknél csökken, így a vevők kétszer is meggondolják új kocsi vásárlását.

Az sem javítja az elektromos autógyártás perspektíváját, hogy a kormány megosztott az ügyben: a szabaddemokraták a szintetikus üzemanyag mellett kardoskodnak, és ők adják a közlekedési minisztert a berlini kabinetben. Volker Wissing közlekedési miniszter azzal érvel, hogy az elektromos autógyártásban az amerikaiaknak és a kínaiaknak komoly előnyük van, Németország viszont eléjük vághat, ha a szintetikus üzemanyagra alapozza terveit.

A német kormány eredetileg 15 millió elektromos autót akart látni az utakon, de ez minden bizonnyal vágyálom marad – írja a Der Spiegel.

Jelenleg ugyanis az a helyzet, hogy az elektromos autók az utolsók az új autók versenyében 2024 elején: még mindig a benzines járművek vezetnek, második a hibrid, harmadik a dízel, és csak a negyedik helyen szerénykednek az elektromos járművek. Tavaly januárban még a második helyen álltak alig lemaradva a hibridektől.

Az elektromos autók furcsa piaci helyzetét jól mutatja, hogy jelenleg diszkont verseny bontakozik ki: ki ad nagyobb kedvezményt? A kereskedők általában 15-20%-os kedvezményt adnak, de van ahol még ennél is többet. Akik már vásároltak elektromos autót egyszer csak azon veszik észre magukat, hogy annak az értéke rohamosan csökken. A lízing egyre drágább hiszen a kamatláb magas.

5 éve a katolikus Caritas Paderborn egész autó flottáját átállította elektromos járművekre. Akkor büszkén újságolták, hogy mennyivel csökkentették az üzemeltetési költségeket. Ma már szívják a fogukat, és nem vesznek új elektromos autót, de kitartanak mellette – írja a Der Spiegel.

Zöldek kontra neonácik

A kormányban is fontos szerepet játszó zöldek számára az elektromos autó a zöld átmenet szimbóluma. A szélsőjobboldali Alternative für Deutschland hecckampánya ezért is irányul az elektromos autózás ellen.

A szélső baloldal is célpontnak tekinti az elektromos autózást: tüntettek a Tesla Berlin melletti gyára előtt, ahol techno fasisztának nevezték Elon Muskot, aki egyébként támogatja az Alternative für Deutschland szélsőjobboldali mozgalmat.

Mindeközben Németország fokozatosan veszít szerepéből a globális piacon: tavaly a két legnagyobb elektromos autógyártó a Tesla és a kínai BYD volt 1,8 illetve 1,5 millióval. A Volkswagen messze lemaradva a harmadik 770 ezerrel.

Az Európai Unió szeretné, ha a benzin és dízel járművek 2035 után fokozatosan eltűnnének. A Mercedes elnöke ezt mindeddig támogatta, de látva a legújabb trendeket már úgy nyilatkozott:

”ki tudja, hogy mikor lehet eladni az utolsó hagyományos autót az Európai Unióban?”

Ole Källenius elnök-vezérigazgató arra célzott, hogy a Mercedes jelenleg még igen szép profitot csinál a hagyományos járművekből.

A szakszervezetek kiállnak az elektromos autók ellen: 780 ezren dolgoznak az autóiparban, és félnek a lemaradástól a globális versenyben. A Volkswagen szakszervezeti vezetője így beszélt erről: ”Végzetes lenne az egész német gazdaság számára, ha szembe szállnánk a nemzetközi trenddel, amely az átállást jelenti az elektromos járművekre” – nyilatkozta Daniela Cavalo a der Spiegelnek.

Csakhogy míg Németországban vitatják az elektromos autózás jövőjét addig Európa más részein szívesen invitálják a Teslát és a kínai autógyárakat. Giorgia Meloni kormányfő mindkét elektromos autógyártó óriást csábítgatja Olaszországba.

A legkínosabb tanulságot egy szakszervezeti vezető fogalmazta meg a Der Spiegelnek:

“ha nem mi csináljuk meg a legjobb elektromos autót, akkor a kínaiak megteszik!”

– mondta Achim Dietrich, egy autóalkatrész üzem szakszervezeti főnöke.

Orosz olajból finomított MOL üzemanyaggal mennek az ukrán tankok harcba

Orosz vezetékes olajat Magyarország, Szlovákia és Csehország vásárol Moszkvától. Magyarország és Szlovákia olaj vásárlását akár össze is adhatjuk hiszen mindkét esetben a MOL a vevő és az olajfinomító.

Februárban a MOL Magyarországon 225 millió euróért, Szlovákiában 195 millió euróért vásárolt orosz olajat, Csehország 115 millió euróért. A csehek eredetileg azt tervezték, hogy idén már nem vesznek orosz olajat, de egy évvel elhalasztották a döntést technikai problémákra hivatkozva.

Az ukránok tavaly háromszor is felemelték a szállítási díjakat a Barátság olajvezetéken, de egyáltalán nem akadályozták meg a forgalmat. Miért nem? Mert a Magyarországon és Szlovákiában finomított orosz dízel jelentős része Ukrajnába kerül, ahol a hadsereg a legfőbb vásárló.

A Testvériség földgáza

Putyin és Zelenszkij egyetlenegyszer találkozott személyesen: Párizsban vitatatták meg a Gazprom földgáz szállításának ügyét a Testvériség vezetéken át Ukrajnán keresztül. 2019 legvégén állapodtak meg a tranzitról, amely szép hasznot hoz mind Oroszországnak mind pedig Ukrajnának. 2022 február 24-én indította meg csapatait Putyin Ukrajna ellene, ezután következtek a szankciók, melyek kiterjedtek az energia ágazatra is. Az olajszállítás szankciókat erőteljesen ellenzi Magyarország és Ukrajna, a földgáz esetében még bonyolultabb a helyzet bár egyre több uniós tagállam állt le végképp az orosz földgáz felhasználásával.

A legtöbb orosz földgáz az Északi Áramlat 1 és 2 vezetéken érkezett volna Németországba, de ezeket a vezetékeket 2022 szeptemberében felrobbantották. Vizsgálat indult ugyan, de eredmény sehol. A Der Spiegel szerint ukrán különleges alakulatok hajtották végre az akciót. Seymour Hersh amerikai titkosszolgálati szakértő szerint a CIA áll a háttérben. A szakértő ezt azzal indokolta, hogy ilyen tengeralatti földgázvezeték felrobbantása nagyon komoly technikai hátteret feltételez, és ezzel az USA-n kívül kevés ország rendelkezik. Oroszország igen, de Putyinnak semmiképp sem állhatott érdekében a földgáz vezeték felrobbantása hiszen ily módon biztosíthatta volna Európa földgáz függését Oroszországtól. Ha az oroszok csinálták volna, akkor azt az időközben lezárult dán és svéd vizsgálat már réges-régen a nyilvánosság elé tárta volna.

Mindezzel együtt tavaly majdnem 15 milliárd orosz földgáz érkezett Oroszországból az Európai Unióba. Ez messze kevesebb mint az a 40 milliárd köbméter, amely a Putyin – Zelenszkij egyezményben szerepel. Ukrajna ennek ellenére legkevesebb 800 millió dollár tranzitdíjat inkasszált tavaly, és ez hatalmas összeg a pénzügyi összeomlás szélén táncoló országban. A Gazpromnak sem jött rosszul az a 6 milliárd dollár, melyet az Ukrajnán keresztül Európába irányuló orosz földgázszállításokért kapott. Putyin a Gazpromon keresztül finanszírozza európai barátait, akik szorgosan vásárolják is az orosz földgázt: Magyarország, Ausztria, Szlovákia.

Ha Ukrajna leállítja a tranzitot az nagy csapás lenne Ausztriára és Szlovákiára nézve, de Magyarországra nem mivel délről is tudunk orosz földgázt importálni a Török Áramlat vezetéken keresztül.

Robert Fico szlovák miniszterelnök és Szijjártó Péter magyar külügyminiszter Ungváron tárgyalt ukrán vezetőkkel annak érdekében, hogy ne állítsák le a tranzitot.

Az ÖMV, amelynek hosszútávú szerződése van a Gazprommal szintén elszántan lobbizik azért, hogy ne álljon le az orosz földgáz szállítása Ukrajnán keresztül.

Hogy válik az orosz földgáz unióssá?

Balog József energetikai szakértő írt arról elsőként a magyar sajtóban, hogy új konstrukciót találtak ki a Gazprom földgázszállítmányaira. Eszerint a földgáz már az orosz – ukrán határon az uniós tagállamok tulajdonába kerülne, és így vígan keresztül mehetne Ukrajnán. Amely így csinos tranzitdíjhoz juthatna, amely nyilvánvalóan magasabb lenne az eddiginél.

Putyin is elégedett lenne az új konstrukcióval:

”ha az európaiak így akarják megvenni az orosz földgázt, akkor vegyék meg így jövőre”

– mondta az orosz elnök, akinek az engedékenysége mögött az áll, hogy Oroszország sokat veszített azzal, hogy sok uniós állam már nem tőle vásárol földgázt. Kína vevő lenne a többletre, de ehhez új vezeték kell, mely legkorábban 2030-ra készül el.

Csinos bírságra számíthatnak az USA informatikai óriásai az Európai Unió új digitális törvényének megsértése miatt

A brüsszeli bizottság jelenleg három amerikai óriást vizsgál: az Apple, az Alphabet, a Google anyavállalata és a Meta- a Facebookot irányító cég van a célkeresztben. Legalább egy évig eltart ez a vizsgálat – mondták a Bloomberg tudósítójának Brüsszelben.

Az Európai Unió már 2022- ben elfogadta az új digitális törvényt, de ez csak most lépett hatályba. A törvény verseny semlegességet hirdet, de mind az Apple mind a Google és a Facebook saját rendszerében a saját app store-ba tereli a potenciális vevőket visszaélve az erőfölényével. Az Apple ráadásul nemcsak ezt teszi meg, de díjat számol fel, hogyha valaki rajta keresztül más app store-ban vásárol illetve ezeket az érdeklődéseket szépen hátrébb sorolja azokhoz képest, melyek a saját app store lehetőségek iránt  kíváncsiskodnak. Az Amazon is elsőbbséget biztosít a saját termékeinek eladásánál- állapította meg a brüsszeli bizottság előzetes vizsgálata.

Margrethe Vestager, az Európai Unió versenyjogi biztosa személyesen is bejelentette a vizsgálat megindulását hiszen ez az első ilyen vállalkozása a brüsszeli bizottságnak az új digitális törvény érvénybe lépése óta.

Mindez természetesen összefügg a közelgő európai választásokkal hiszen akkor új parlament és új brüsszeli bizottság jön létre. A jelenleg működő brüsszeli bizottság bizonyítani kívánja az európai választók előtt, hogy képviseli érdekeiket a digitális piacon is.

Azt például különösen nehezményezi a bizottság, hogy a Facebook pay or consent megoldást alkalmaz vagyis ha valaki nem járul hozzá ahhoz, hogy adatait az amerikai óriás tetszése szerint felhasználja, akkor 10 dollárt kell fizetnie havonta, ha azt akarja: ne árasszák el az oldalát a hirdetések.

A büntetés akár több milliárd dolláros is lehet

Március elején a brüsszeli bizottság 1,9 milliárd dolláros bírságot rótt ki az Apple-re a trösztellenes törvény megsértése miatt. Ha a most indult vizsgálat végén elmeszelik az Apple-t, a Google-t és a Facebookot, akkor ezek az amerikai óriások az éves forgalmuk 10-20%-át befizethetik bírságként az Európai Unió kasszájába.

A brit Telegraph szerint az Apple ezúttal giga bírságra számíthatna, melynek értéke elérheti a 30 milliárd fontot.

Az Európai Unió digitális törvénye, mely március elsején lépett életbe kifejezetten az amerikai óriásokat célozza meg. Olyan cégekre vonatkozik, melyek tőke értéke meghaladja a 75 milliárd eurót – 81,7 milliárd dollár -, illetve amelyeknek 45 millió aktív felhasználója van egy hónapban az unión belül. Ezek az óriások, melyeket Brüsszel kapu őröknek nevez szinte kizárólag amerikaiak: Alphabet, Amazon, Apple, Meta, Microsoft. Egyetlenegy kínai van, a Tiktok.

A célkeresztben levő cégek természetesen nem boldogok, de az Apple közölte, hogy módosítja rendszerét, és lehetővé teszi más app store-ok könnyű elérhetőségét az Iphone-okon és az Ipadeken.

Az Európai Unió azt szeretné, hogy az amerikai és kínai Góliátok mellett labdába rúghassanak az európai Dávidok is, de korai még a kérdés, hogy az új európai digitális törvény mennyiben tudja elősegíteni ezt.

Napelem háború Németországban

Egy kis startup cég harcba indult a kínai dömpinggel szemben, amely learatja a német piacot olcsó áraival. A közszolgálati Deutsche Welle riportere ellátogatott a Sunmaxx-hez Drezdában.

A napelemeket csakis szemből szabad fényképezni, mert a startup főnöke attól tart, hogy a kínaiak lenyúlják a technológiát annak ellenére, hogy az szabadalommal védett Németországban.

Az Európai Unió legerősebb gazdasága Kínából importálja a napelemek 90%-át , és ez egyáltalán nem egyedülálló jelenség a globális piacon, ahol a kínaiak domináns szerepet töltenek be. Berlinben ezt egyre nagyobb problémának tekintik annál is inkább, mert Németország törekvése az, hogy 80% ban megújuló energiaforrások biztosítsák az ellátást a nem is oly távoli jövőben.

“A kínai napelemek kezdetben primitívek voltak, de most már magas technológiai szinten giga gyárakban állítják őket elő, és ezzel árelőnyhöz jutnak a világpiacon“

– vázolja fel a helyzetet a Fraunhofer Institute napelem szakértője. Ralf Preu hangsúlyozza, hogy “az olcsó kínai árak  csődbe kergettek több napelemgyártó céget Európában.”

Miben bízik a Sunmaxx?

“1-2 éves előnyünk van a technológiában” – válaszolja Wilhelm Stein, a startup cég főnöke. Elmondja, hogy

a napelemek általában csak az energia 20%-át hasznosítják, a többi elvész, de a mi technológiánk akár 80%-ra is felmehet. Honnan jön a 60% plusz? A hőenergiából, melyet szintén hasznosítunk.”

Wilhelm Stein szerint egyedülálló újításról van szó: ”az autóiparból származik az ötlet, hogy ne csak a villamos áram termelésére összpontosítsunk hanem használjuk fel a hőenergiát is. Ezt a hőenergiát például víz melegítésre lehet felhasználni, jelenleg a kapacitás növelésén dolgozunk. Ez jelenleg 50 megawatt, ezt szeretnénk felfuttatni 500 megawattra” – büszkélkedik a startup cég főnöke.

Ez még mindig kevés. A Fraunhofer Institute szakértői szerint az európai cégek csak akkor lehetnek versenyképesek a piacon, ha elérik a 3000 gigawattot. Csakis így lehet ugyanis versenyképes árakat elérni a tömegtermeléssel.

“A Sunmaxx technológiája izgalmas lehetőség, amelynek szép növekedési lehetőségei lehetnek, de egy kis piaci résben. A napelemgyártás csakis akkor futhat fel, ha nagyüzemi tömegtermelést folytat, de ennek a kis cégnek erre egyelőre nincsen meg a lehetősége” – értékeli a piaci helyzetet a Fraunhofer Intézet szakértője. Rámutat arra, hogy “lapkákat is gyártaniuk kellene a német cégeknek, ha versenyezni akarnak a kínaiakkal, akiknek ezen a téren a legnagyobb a technológiai előnyük” – mondja Preu szakértő.

Mekkora a függés Kínától?

Sokan összehasonlítják ezt azzal, ahogy a német ipar függött az orosz földgáztól, de a párhuzam nem állja meg a helyét: ”ha a kínaiakkal konfliktus alakulna ki, akkor ez problémákat okozna az új napelemek telepítésében, de távolról sem oly mértékben mint az orosz földgáz esetében az energiaválság idején. A raktárak ugyanis dugig vannak eladatlan napelemekkel egész Európában. Becslések szerint a raktáron levő napelemek 1-1,5 évig fedezik az Európai Unió szükségleteit” – hangoztatja Nils Redeker, a Jacques Delors Centre igazgatóhelyettese. Aki hozzáfűzi, hogy “ezalatt az 1-1,5 év alatt fel lehetne futtatni az európai napelemgyártást illetve importálni lehetne Kína helyett az Egyesült Államokból vagy Indiából.”

Washingtonból sürgetik is ezt, de Olaf Scholz kancellár áprilisban Pekingbe utazik, hogy tisztázza a helyzetet hiszen Németországnak éppúgy mint az Európai Uniónak Kína a legnagyobb kereskedelmi partnere, a napelem probléma csak az egyik a sok más vitás kérdés között.

Mit csinálnak a német napelem cégek, melyeknek nincs forradalmian új technológiájuk? Elköltöznek az Egyesült Államokba, ahol támogatják a zöld átállást elősegítő cégek működését akkor is, ha azok külföldiek.

Meyer Burger napelemgyártó bezárja cégét Freibergben, és átköltözteti azt az USA-ba, ahol előnyösebbek a feltételek.

“A német kormánynak is támogatnia kellene a napelemgyártást éppúgy mint az USA-ban”

– mondja ez a német gyártó. Mások szerint az állami támogatás nem jó ötlet, versenyképes technológia kell mint amilyet a Sunmaxx produkál. Néhányan külön vámot sürgetnek a kínai napelemek dömpingje ellen, de a szakértők rámutatnak arra, hogy ezt már tíz éve megpróbálták, és nem működött. Sőt épp ezzel idézték elő a német napelem gyártás összeomlását. A kínaiak ugyanis olyan technológiai fejlesztésbe kezdtek, amely versenyképtelenné tette az egész napelem iparágat Európában. A német kormány még nem döntött a támogatásról, de nem ez hanem a Sunmaxx-hez hasonló technológiai újítások menthetik meg a napelem ipart Németországban.

Peking visszavág, ha Brüsszel büntetővámot alkalmaz

Az Európai Unió egyelőre csak regisztrálja a Kínából érkezett elektromos autókat, de Pekingben attól tartanak, hogy visszamenőleg is büntető vámot vethetnek ki rájuk. Közben Pekingben tárgyal a Mercedes főnöke, aki szerint hagyni kellene, hogy a piaci verseny döntsön az európai és a kínai autók között.

“A protekcionizmus rossz út” – hangsúlyozta Ola Källenius, a Mercedes elnöke Pekingben miután tárgyalt a kínai kereskedelmi miniszterrel. Vang Ventao miniszter arra buzdította a Mercedes vezérét, hogy fokozza beruházásait Kínában, ahol a zöld átmenet jegyében az elektromos autók egyre nagyobb szerepet játszanak a  közlekedésben. A kínai miniszter azt javasolta a Mercedes elnökének, hogy küzdjenek együtt a protekcionista politika ellen.

Az Európai Unió múlt ősz óta vizsgálja a kínai elektromos autók exportját, mert az európai autógyárak szerint Peking jelentős összegekkel támogatja ezt az export offenzívát az európai piac megszerzésére.

“Észleltük a brüsszeli döntést a kínai elektromos járművek regisztrálására, amely odavezethet, hogy visszamenőleges vámokkal sújtják exportunkat. Kína elszántan védelmezi cégeinek érdekeit külföldön. Az elektromos járművek piaca dinamikusan bővül Európában is, ebbe illeszkedik a kínai export is. Nincs arról szó, hogy a “kínai elektromos járművek európai importja kiugró eredményeket “ produkált volna. Nem igaz, hogy “a kínai elektromos autók importja “károkat okozna az európai autós piacon” – jelentette ki a kereskedelmi minisztérium szóvivője Pekingben. Hozzátette: ”Kína mindig amellett volt, hogy párbeszéd útján oldják meg a problémákat. Abban vagyunk érdekeltek, hogy a kereskedelem kölcsönösen előnyös legyen. Épp ezért reméljük, hogy az Európai Unió óvatosságot tanúsít a kereskedelmi intézkedések alkalmazásában a kínai elektromos járművekkel szemben, és ezzel stabil és egészséges alapot teremt az együttműködésre az elektromos autók terén mind Kínában mind pedig az Európai Unióban” – idézi a China Daily a kereskedelmi minisztérium szóvivőjét.

A kínai a világ legnagyobb autós piaca

177 839 kínai elektromos járművet importáltak az Európai Unió tagállamai Kínából 2023 októbere és 2024 januárja között a brüsszeli adatok szerint. Az Európai Unió vizsgálata 2022 októberétől indult. Havonta 11%-os volt a kínai elektromos járművek exportjának növekedése az Európai Unió irányában – írja a pekingi Global Times. Amely rámutat arra, hogy az Európai Unióban tavaly több mint másfél millió elektromos autót adtak el, ez 37%- os növekedés egyetlen év alatt.

Brüsszel azt hangsúlyozza, hogy

“a kínai elektromos járművek nyilvánvaló árelőnyt élveznek az európai piacokon.”

A pekingi Global Times viszont arra mutat rá, hogy a világ legnagyobb autós piacán, a kínain, a hazai elektromos járművek fele annyiba kerülnek mint Európában.

Kínában idén az eladott új autók legkevesebb 40%-a elektromos autó lesz – jósolja a China Daily. Tavaly 9,49 millió elektromos autót adtak el Kínában, ez azt jelenti, hogy csaknem minden harmadik új autó már ilyen környezetkímélő jármű volt – 31,6%. Ouyang Minggao akadémikus, a pekingi Csinghua egyetem professzora érdekes jelenségre hívta fel a figyelmet: a hibridek eladása még gyorsabban nő mint az elektromos autóké. 2020-ban még csak 170 ezer ilyen autót adtak el Kínában, de tavaly már 1,91 milliót. A pekingi professzor szerint a hibridek részaránya hamarosan megközelíti majd az elektromos járművekét Kínában – írja a China Daily.

A kapitalizmus veszélyezteti a demokráciát

A 80-as évek óta az amerikai kapitalizmus alapelvévé vált, hogy a győztes mindent visz. Ennek következtében néhány technológiailag domináns cég monopolizál egész szektorokat. A vesztesek pedig a fogyasztók, a munkavállalók, a gazdasági növekedés. Ezzel a piaci erővel azután együtt jár a politikai befolyás is, ez pedig etikailag ellentétes a demokráciával – írja Mordecai Kurz a Project Syndicate oldalon.

Az Egyesült Államokban az elmúlt évszázadokban azt hirdették, hogy a szabad vállalkozás és a demokrácia kéz a kézben járnak, de a gazdasági tények arra késztetnek, hogy felülvizsgáljuk ezt az állítást.

Csakhogy a technológiai verseny más – állítja a szerző, a Stanford egyetem emeritus közgazdász professzora. A Stanford egyetemről indult az informatikai forradalom, mely átformálta a gazdaságot és a társadalmat mindenütt a világon. Mi jellemzi a technológiai versenyt? – teszi fel a kérdést a nyugdíjas közgazdász professzor, aki könyvet is írt erről.

“A technológiai verseny győztesei különböző stratégiákkal  uralják a piacot: állandóan technológiai újításokat vezetnek be, felvásárolják a vetélytársakat , megakadályozzák, hogy más cégek  új szabadalmakkal bejussanak a piacra. Domináns szerep a technológiában – ez a piaci uralom alapja. Ily módon a domináns cég extraprofitra tesz szert.”

Hogy reagálnak erre a vetélytársak? “Inkább az együttműködést választják, mert látják, hogy a domináns cég mennyire uralkodik a piacon.”

Mi a következmény?

“Nincs verseny a technológiában, és a kreatív rombolás nem állítja helyre a gazdasági egyensúlyt.”

Milyen hatása van ennek a politikai életre?

“A gazdasági és politikai hatalomnak olyan koncentrációja jön létre, mely már a demokráciát fenyegeti.”

A rendszer nem hatékony

“Ha egy monopolhelyzetben levő cég emeli az árait , akkor monopolista profitot zsebel be. Ez a gazdasági tényezők: a munka és a tőke nem hatékony újraelosztásához vezet. Jelentősen csökken a termelés, és mérséklődik a munka és a tőke beáramlása az ágazatba. Ha ennyire kiterjed a piaci uralom, akkor csökkennek a beruházások és a bérek. A végeredmény: kisebb jövedelem, alacsonyabb fogyasztás, a tőke állomány értékének csökkenése.”

Tegyük hozzá, hogy az Apple, a Google, a Microsoft vagy a Facebook növekedése eddig nem ezt bizonyította, de nem tudjuk, hogy milyen lett volna a helyzet, ha ezek a cégek nem monopolizálják nemcsak az amerikai, de a világpiacot is.

Mitől ilyen sikeresek ezek az óriások?

“Korábban a jövedelem két részre oszlott: az egyik részt a tőkebefektetők kapták, a másik részt a munkavállalók. Ezeknél a domináns cégeknél három részre oszlik a profit: munkavállalók, részvényesek és monopolista extra profit. Ki kapja a monopolista extra profitot? Azok, akiknek szabadalmi jogaik vannak a technológiára.”

A Stanford egyetem emeritus professzora így fogalmazza meg a dilemmát: ”a monopolista piac jelentős visszaélésekre ad alkalmat, ahogy ezt sok tény bizonyítja. Például azzal, hogy erős korlátokkal védelmezik a piaci monopóliumot az új vetélytársakkal szemben. Félredobhatnak új technológiákat, rákényszeríthetnek vetélytársakat arra, hogy eladják a cégüket. Az eredmény az, hogy a GDP lassabban növekszik mint ahogy növekedhetne.”

A munkavállalók a vesztesek

“Az amerikaiak döntő többségének a reáljövedelme csökkent vagy épphogy növekedett az elmúlt időszakban. A monopolista profit az újításokhoz kapcsolódik, de hát csak nagyon kevesen foglalkoznak ezzel. Kik húznak hasznot a technológiai újításból? Maga az újító, egy szűk pénzügyi tanácsadói kör, és azok, akik kezdetben megvették a cég részvényeit amikor az még olcsóbb volt.”

Mi ennek a következménye?

A jövedelme különbség növekedése. Az USA-nak ma 756 dollár milliárdosa van. A legtöbb a monopolista profitok révén gazdagodott meg.

“Ma már valaki csakis monopolista profit révén gazdagodhat meg ennyire egy életpálya során”

– állítja a Stanford egyetem nyugalmazott professzora. Aki ehhez hozzáteszi: a tőzsde ma már a monopolista profitból él. Már 2019-ben a tőzsdei forgalom 75%-át ez adta, és a tendencia azóta csak erősödött: a nagy informatikai cégek befolyása meghatározóvá vált.

A politikai következmény az amerikai társadalom megosztottsága

“Azok, akik elveszítették a megélhetésüket észreveszik , hogy ez politikai döntés eredménye. Ők fizetik meg annak az árát, hogy mások irdatlanul meggazdagodtak. Ettől gyengült meg az amerikai demokrácia. 2021 január hatodikán amikor Trump hívei megrohamozták a Capitoliumot, a résztvevők többsége olyan munkás volt, aki úgy érezte , hogy őt bizony magára hagyta a rendszer.”

Miért érezhették ezt?

“A piacok növekvő monopolizálása, az automatizálás és a globalizáció. A monopolizált piacon csökkent a munkavállalók jövedelme. Az automatizálás fokozta a jövedelem különbséget a munkások között. Amikor bevezették a futószalagot, akkor az a képzetlen munkások termelékenységének hatékonyságát növelte, és fölöslegessé tett sok szakmunkást. A munkásosztály jórésze felemelkedett a középosztály életszínvonalára. A mostani automatizálás pontosan az ellenkező hatást gyakorolja a munkaerő piacra: sok gyengén képzett munkás fölöslegessé válik míg a szakmunkások és technikusok felértékelődhetnek. Akinek nincs ma valamilyen diplomája, az jórészt rákényszerül arra, hogy a szolgáltató szektorban vállaljon alacsony presztizsű rosszul fizetett munkát.

A harmadik tényező a globalizáció, amely az USA gyári munkát jelentős részben áthelyezte Kínába.

Több tízmillió amerikai élete ment emiatt tönkre. Közben ezzel a politikai döntéshozók nem foglalkoztak. A vesztesek pedig elveszítették a bizalmukat a rendszerben.”

A választásokat az informatikai óriások nagymértékben befolyásolhatják:

”Az X és a Meta – ez a Facebook anya vállalkozása  -, melyeket egy-egy dollármilliárdos birtokol, meghatározó szerepet játszhatnak, ez pedig nem tesz jót a demokráciának.”

Hogy lehet ezen változtatni?

  • “Először megbízható adatok kellenek a monopolista profitról és az egyéni vagyonról.
  • A második az, hogy korlátozzuk a technológiai piaci dominanciát elsősorban a szabadalmi rendszer átalakításával.
  • Harmadrészt pedig olyan gazdaságpolitikára van szükség, amely erősíti a demokráciát. Ez mindenekelőtt trösztellenes törvényt jelentene, adóreformot, melynek következtében a legfelső kategória közel lenne az 50%-hoz. Ezenkívül szabályozni kellene a társas oldalak működését, és jelentős mértékben támogatni a szegényebb néprétegek gyerekeinek iskoláztatását. A változások veszteseinek valamiféle kárpótlást kellene kapnia. Skandináviában már működnek hasonló intézkedések, melyek a demokrácia megerősítését szolgálják”

– írja a Project Syndicate oldalon Mordecai Kurz, a Stanford egyetem emeritus közgazdász professzora.

A kínai CATL debreceni beruházása aggasztja az USA-t

A kínai óriás technológiája jobb mint az amerikai, ezért szállíthat akkumulátorokat a Teslának, a Volkswagennek és a BMW-nek – mondják szakértők, akik a londoni Guardiannek nyilatkoztak.

Csaknem 40%-át adja a világon eladott elektromos járművek akkumulátorainak a kínai Contemporary Amperex Technology Co Limited – CATL -, amelyet a nyugati világban eddig szinte senki sem ismert. Washingtont azonban zavarja, hogy a kínaiak ily nagy befolyáshoz jutottak e téren: a Duke Energy, amely több mint 8 millió amerikai polgárt lát el energiával bejelentette, hogy megszakítja kapcsolatait a CATL-al, mert

“Hazai szállítót keres, vagy hogyha nem talál ilyet, akkor szövetséges országból importál akkumulátorokat.”

A döntés előzménye az, hogy Washingtonban a törvényhozásban néhány honatya felvetette: miért használnak CATL akkumulátorokat a haditengerészet Camp Lejeune támaszpontján Észak Karolinában? A Duke ennek a támaszpontnak az energia ellátója , és a washingtoni figyelmeztetés nyomán már decemberben leállította a CATL akkumulátorok használatát a haditengerészet támaszpontján, most pedig a tilalmat kiterjesztette a cég egész tevékenységére.

A Fordot is kemény bírálatok érik Washingtonból, mert szerződést kötött CATL lítium-vas- foszfát  akkumulátorok közös gyártására Michigan államban. Marco Rubio szenátor, a szenátus hírszerzési bizottságának alelnöke ezzel kapcsolatban kijelentette: ”A Ford ezzel a döntéssel behozza az USA legnagyobb geopolitikai ellenfelét az ország szívébe.”

A Ford rögtön reagált is mondván 40%-kal csökkenti az akkumulátorgyár kapacitását

“Ez teljesen új jelenség, az amerikai kormányzat eddig nem mutatott semmifajta érdeklődést a kínai akkumulátorok gyártása iránt” – közölte a Sino Auto Insight kutatóintézet szakértője. Tu Le hozzátette:

”Jelenleg nagy nyomás nehezedik minden amerikai cégre, hogy ne használjanak semmiféle kínai akkumulátort sem. Csakhogy, ha az USA versenyképes elektromos járműveket akar előállítani, akkor azokhoz kínai akkumulátorokat kell használnia.”

A kínai akkumulátorok bírálói nem állítják, hogy azok ne lennének jó minőségűek hanem arra hívják fel a figyelmet, hogyha elmérgesedik az Egyesült Államok és Kína viszonya, akkor pórul járhatnak a kínai akkumulátorokat használó amerikai autógyárak, ha leáll a szállítás. Washingtonban, ahol 2021-ben elsőszámú stratégiai ellenféllé nyilvánították Kínát, attól tartanak, hogy az elektromos autógyártás függővé válik a kínai akkumulátoroktól.

Lehetséges-e zöld átmenet kínai akkumulátorok nélkül az USA-ban?

A szakértők zöme erre nemmel válaszol. Miért? “Az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok technológiájában az Egyesült Államok évekkel el van maradva a kínaiak mögött. Üres a mi poharunk, mert nemcsak a technológia hiányzik, de a fő nyersanyag, a lítium is” – mondja Michael Dunne, a Dunne Insights alapítója. A cég az elektromos autógyártás egyik legfőbb szakértője az Egyesült Államokban.

Teng Hsziao-ping, a kínai reformok atyja már évtizedekkel korábban felhívta a pekingi vezetők figyelmét arra, hogy a ritka földfémek terén Kínának szinte monopol helyzete van a világon. Nemcsak azért, mert Kínának vannak a legnagyobb készletei a világon hanem, mert a kínaiak hajlandók elviselni a környezetvédelmi károkat, melyeket a ritka földfémek bányászata jelent.

Ha tehát az USA fel akar zárkózni Kínához az akkumulátorok gyártásában, akkor komoly pénzeket kell ebbe beleölni beleszámítva a környezetvédelmi kiadásokat is. Hány év kell ehhez?

“5-10 évre lenne szüksége az Egyesült Államoknak a felzárkózáshoz, de még így se jutna olcsó akkumulátorokhoz. Márpedig Biden elnöknek az a terve, hogy a zöld átmenet eredményeképp 2032-ben már az új autók kétharmada elektromos legyen”

– nyilatkozta Dunne szakértő a Guardiannek.

A dilemmával a Biden kormányzat nagyonis tisztában van: Jennifer Granholm energiaügyi miniszter így vázolta fel a helyzetet nemrégiben egy szakmai tanácskozáson:

”Nagyon nagy mértékben foglalkoztat bennünket, hogy a kínaiak erőteljesen nyomulnak előre az amerikai iparban éppen akkor amikor meg akarjuk azt jelentős mértékben újítani. Csakhogy azt is figyelembe kell vennünk, hogyha azt akarjuk, hogy az emberek tömegesen elektromos járműveket vásároljanak, akkor azoknak az autóknak viszonylag olcsóknak kell lenniük.”

Mi a helyzet most? Pekingben a kormány óriási támogatással ösztönzi az elektromos járművek exportját illetve akkumulátor és autógyárak építését külföldön. Trump elnök kereskedelmi háborút indított Kína ellen, és ezt a Biden kormányzat nemcsak, hogy folytatta, de szigorította is a szankciókat. Ezért az elektromos autógyártással kapcsolatos közvetlen kínai beruházások értéke az utóbbi években jelentős mértékben csökkent. 2022-ben még 4,8 milliárd dollár volt, 2023-ban már csak 2,7 milliárd dollár. Trump a Kína elleni szankciók szigorításával kampányol vagyis nemigen lehet arra számítani, hogy az USA-Kína feszültség jelentős csökkenne a közeljövőben. Elon Musk, a Tesla főnöke a maga részéről levonta a tanulságot, és állítólag új CATL akkumulátor gyár építését támogatja Nevadában. A Tesla a legnagyobb gyárat Sanghajban működteti, és Elon Musk amikor legutóbb ottjárt  akkor bejelentette, hogy kétszeresére bővítik a kapacitást Kína legnagyobb városában. A világ leggazdagabb emberét akkor fogadta Li Csiang miniszterelnök is – ahogy erről a kínai sajtó bőségesen beszámolt.

Trump jelenti a legnagyobb kockázatot a világgazdaságnak- mondja a Végzet közgazdásza

Eddig sem az ukrajnai háború sem a gázai konfliktus sem pedig az USA – Kína kereskedelmi háború nem okozott nagyobb piaci felfordulást, de Trump megválasztása mindent megváltoztathat Nouriel Roubini,  a Végzet közgazdásza szerint.

“A legnagyobb kockázat a globális gazdaság számára az amerikai elnökválasztás, de itt figyelembe kell vennünk, hogy Biden és Trump külpolitikai elképzelései között sok a hasonlóság: mind a demokraták mind pedig a republikánusok keményen támadják Kínát, és ez a tendencia a jövőben is várhatóan fennmarad” – írja Nouriel Roubini a Project Syndicate oldalon. Érdemes megemlíteni, hogy Orbán Viktor miniszterelnök, aki nemrég találkozott Donald Trumppal, úgy nyilatkozott, hogy amennyiben az ex elnök visszatér a Fehér Házba, akkor megállapodik majd Hszi Csin-ping kínai elnökkel – persze kemény tárgyalások után.

“A legnagyobb különbség Biden és Trump között a NATO megítélésében van, illetve másképp látják az ukrajnai háborút és Európa helyzetét. Sokan attól tartanak, hogy Trump magára hagyná Ukrajnát, és így lehetővé tenné Putyinnak, hogy megnyerje a háborút. Milyen üzenetet küldene ez Kínának Tajvan ügyében?

Ha Trump valóban azt akarja, hogy az európaiak költsenek többet a NATO-ra, akkor hogyha ez valóban bekövetkezik, a NATO fontos lehet nemcsak Oroszországgal, de Kínával szemben is.

A globális gazdaság szempontjából nem ez a legfontosabb hanem az, hogy milyen is lesz Trump gazdaságpolitikája? Nem kétséges, hogy az USA Trump alatt sokkal inkább protekcionista lenne mint eddig. Trump minden importra 10%-os  vámot javasol. Jelenleg ez átlagosan 2%. A Kínából érkező áruk ennél is magasabb vámokra számíthatnának. Ez kereskedelmi háborút válthat ki nemcsak Amerika ellenfeleivel, de a szövetségeseivel is Európában és Ázsiában – Dél Korea és Japán.

Mi lenne egy globális kereskedelmi háború következménye?

“Csökkenne a gazdasági növekedés és fokozódna az infláció. Ez a közeli jövő legnagyobb geopolitikai kockázata. Ez a szétválás – decoupling -, kockázat csökkentés – derisking – azzal járhat, hogy darabokra szakad a globális piac. A nagy ellátó láncok, melyek eddig globálisan működtek immár balkanizálódnak. Megindulhat a leválás a dollárról a globális pénzügyi piacon. Mindez rendkívüli mértékben megnöveli a globális kockázatot. Negatívan befolyásolhatja mind a növekedést mind pedig a globális pénzügyi piacok működését.

Súlyosbítja a helyzetet, hogy Trump tagadja a klímaváltozást, és ezzel megindíthat egy stagflációs folyamatot a világgazdaságban. Valószínű, hogy Trump lecserélné a Federal Reserve Board elnökét, és Jerome Powell helyébe olyasvalakit keresne, aki készséggel kiszolgálja az ő elképzeléseit. Végül pedig Trump adópolitikája megnövelné a költségvetési hiányt, amely már így is túlságosan nagy. Adócsökkentés következne és közben emelkednének a védelmi és más kiadások. Magasabb kamatot kellene fizetni a kincstárjegyek után. Miután mind a magán mind pedig a közadósság már ma is túlságosan magas, felrémlik egy pénzügyi válság kísértete. Trump gazdaságpolitikája ezért jelenti a legnagyobb kockázatot a világgazdaságra nézve – hangsúlyozta Nouriel Roubini, aki előre megjósolta a nagy pénzügyi válságot 2008-ban.

Globális csokoládé válság kakaó hiány miatt

A klímaváltozás a kakaóra is kihat, ezért a 2023-2024-es szezonban erőteljes termés csökkenés várható miközben a globális kereslet növekszik. A Bloomberg szakértője a helyszínen járva megállapította: az afrikai gazdák olyan keveset kapnak a kakaóért, hogy gyors megoldás valószínűleg nem lesz.

11%-kal várható kisebb termés mint a megelőző szezonban, mert a két legfontosabb termelő, Elefántcsontpart és Ghána  visszaesést jelzett – közölte a Nemzetközi Kakaó Tanács. Amely felhívta a figyelmet arra, hogy már harmadik éve tart a visszaesés, és ennek következtében szeptemberre csak 4,45 millió tonnás termés várható, ez 375 ezer tonnás hiányt jelenthet a globális piacon. Tavaly még csak 75 ezer tonna volt a hiány.

46 éves kakaó árrekord

Február végén egy tonna kakaó 6929 dollárba került vagyis 50%-többet kértek érte mint egy évvel korábban. Miért nincs több kakaó? Ennek járt utána a Bloomberg tudósítója, aki Elefántcsontpart fővárosában érdeklődött a krízis okairól:

“Az a baj a kakaóval, hogy szegény emberek termesztik, nem nagy cégek. Lát itt egyetlen nagyobb gazdaságot is? A szegény emberek pedig épp csak annyit termesztenek amennyi a megélhetéshez kell. Magasabb árat akarnak elérni, és erre a hiány a legjobb megoldás”

– magyarázza egy helyi szakértő. Aki szerint a csokoládé ára évtizedekig azért lehetett nagyon alacsony, mert a kereskedők nagyon olcsón vették meg a kakaót a koldusszegény afrikai gazdáktól. A kakaó cserjét nem ültetvényeken termesztik hanem kis gazdaságokban, amelyek nem működnek gazdaságosan. A pénzt a közvetítők keresik: a kereskedők és az eladók a gazdag piacokon Európában, Amerikában és a Távol Keleten.

A kereskedők 2023-ban olcsóbban vásárolták fel a kakaót Afrikában mint 46 évvel korábban!

Ez a rekord dőlt meg a New York-i tőzsdén amikor a kakaó árat meghaladta az 5500 dollárt tonnánként. Jövőre akár 10 ezer dollárra is felmehet a kakaó ára a hiány miatt. 2000-ben még csak 650 dollárt fizettek egy tonna kakaóért – emlékeztet a Bloomberg.

Négy afrikai állam állítja elő a kakaó 75%-át: a legtöbbet Elefántcsontpart – évi 2 millió tonnát, azután jön Ghána, Kamerun és Nigéria. A gyarmati időkben Ghána volt a legnagyobb kakaó előállító ország a világon, de azután Elefántcsontparton hatalomra került Houphouet-Boigny, aki maga is kakaó gazda volt. Ő elérte hosszú uralma alatt -1960-1993, hogy Elefántcsontpart legyen az első, azért is működik  annak fővárosában a Nemzetközi Kakaó Tanács. Az állam támogatta a kakaó gazdákat, ezért aztán nagyon sokan vágtak bele ebbe. Emiatt lett nagyon olcsó a kakaó évtizedeken át a világpiacon.

Csakhogy ezek a régi kakaó cserjék kiöregedtek: egyre kevesebb termést hoznak, mert kevésbé ellenállóak a betegségekkel és a klímaváltozással szemben.

Elefántcsontparton és Ghánában ma már a kormány vásárolja fel a kakaót, de nagyon alacsony áron. Így a gazdaságoknak nem marad pénzük arra, hogy új kakaó cserjéket ültessenek, és növényvédőszereket illetve gépeket vásároljanak.

Mi a következmény? Kifogy a kakaó: februárban a termés betakarítása után tele kellene lenniük a raktáraknak Afrikában, de ehelyett a kereskedők nem lelnek sehol sem árut.

Közben viszont az elmúlt harminc évben megduplázódott a kereslet a globális piacon. Csakhogy a kakaó előállító gazdák Afrikában ebből nem profitáltak jóformán semmit sem. Az Afrikán kívüli kakaó exportőrökre viszont pénzeső hull: Ecuador, Brazília, Indonézia és Peru kakaó gazdaságai jól járnak. Csakhogy ez kevés a világpiac ellátására.

Mire számíthatnak a fogyasztók Európában és Amerikában? Az árak jelentős emelkedésére a csokoládé piacon. Ebből a pénzből azután az afrikai gazdák fejleszthetik elmaradott kakaó gazdaságaikat, és növekedhet a termés. A jelen és a közeljövő az viszont keserédes – írja a Bloomberg szakértője Elefántcsontpartról.

Mercedes főnök: versenyben kell legyőznünk a kínai elektromos autókat

Sok európai autógyártó cég azt kéri Brüsszeltől, hogy állapítson meg magas vámot a kínai elektromos autóknak nehogy azok learassák az európai piac az olcsó áraikkal.

A kínaiak hat elektromos autót mutattak be a müncheni autós vásáron, ahol az érintett európai cégek rögtön érezték a vészhelyzetet: eddig Kína export piac volt, de az elektromos járművek korában vetélytárssá válik az európai piacon.

Megkezdődött a lobbizás Brüsszelben, ahol nyitott fülekre találnak a német autós óriások hiszen Ursula von der Leyen maga is német, és igencsak a szívén viseli a hazai ipar ügyét. Németország gazdaságát letaglózta Putyin Ukrajna elleni agressziója, mert megszűnt az olcsó orosz energia import lehetősége. Kína, amely Németország legfőbb kereskedelmi partnere, nem nő olyan dinamikusan mint korábban: maguk a kínaiak spórolnak, mert a Covid pandémia nagyon megviselt mindenkit, és a perspektíváját bizonytalannak látják. A kínai állam hatalmas összegekkel támogatta az elektromos járműgyártást illetve az akkumulátor gyártást. Ezt mutatja a Magyarországon tervezett két óriási üzem is: a CATL akkumulátor gyár Debrecenben és a BYD autógyár Szegeden. A kínaiak nem Magyarországra hanem az Európai Unióba jöttek, így akarják elkerülni a vámokat.

Mercedes főnök: nem emelni hanem csökkenteni kell a kínai elektromos autók vámját

Miért?

“Mert a védővámok miatt az európai autógyártás elkényelmesedik, és ily módon oda juthatunk el, hogy nem leszünk képesek eladni saját autóinkat a világban! Csakis a piaci verseny eredményeképp születhetnek olyan elektromos járművek, amelyek eladhatók a globális piacon”

– magyarázta Ola Källenius, a Mercedes elnök vezérigazgatója ehhez hozzátette:

”Én ellenzem a vámok emelését! Szerintem pontosan fordítva kellene cselekedni, és csökkenteni kellene a vámokat. A kínai elektromos autógyárak nyomulása Európában a verseny része, erre nekünk nem védővámokkal hanem jobb technológiával és egyre jobb autókkal kell válaszolnunk” – fejtette ki álláspontját a Mercedes főnök.

Tegyük gyorsan hozzá, hogy a kínai elektromos járművek nem neki jelentenek igazán nagy konkurenciát, mert a kínaiak az olcsóbb kategóriában nyomulnak előre. A középosztályt és a szegényebb néprétegeket akarják megnyerni nem a luxus kategóriát, ahol a Mercedes olyan szép profitot szerez.

Olaf Scholz német kancellár áprilisban Kínába készül, hogy tisztázza a két gazdasági óriás kapcsolatait.

Peking retorzióval fenyeget arra az esetre, ha az Európai Unió védővámokat alkalmazna a kínai elektromos járművekkel szemben.

A kínai a világ legnagyobb autós piaca, a Volkswagen több autót ad el ott mint hazájában. A Volkswagen már az ötvenes évek vége óta gyárt autókat Sanghajban vagyis Pekingnek sok eszköze van arra, hogy nyomást gyakoroljon Brüsszelre és Berlinre. Az Egyesült Államok arra ösztönzi európai szövetségeseit, hogy lazítsák kapcsolataikat Kínával, de a német kancellár tisztában van azzal, hogy Németország számára létfontosságú ez az együttműködés.

Az elektromos járművek piacán Európában a kínaiak fő vetélytársa nem is a hazai ipar hanem az amerikai Tesla, melynek legnagyobb autógyára Sanghajban működik, és Elon Musk még egyet akar építeni Kína gazdasági fővárosában.

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!