Kezdőlap Címkék Autógyártás

Címke: autógyártás

A német autógyárak mindenképp indulni akarnak

A termelési láncok az egész globális gazdaságban végzetesen károsodhatnak, ha sokáig tart a leállás – nyilatkozta a Der Spiegelnek a Continental vezérigazgatója.

A világ autóiparának ez az egyik legnagyobb beszállító cége, amely “az elmúlt 50 év legnagyobb válságával néz szembe” – mondja a 61 éves Elmar Degenhart. Aki most Darmstadtból – házába zárva – irányítja cégét, melynek 249 gyára van az egész világon.

Kurzarbeit a dolgozók többségének – ezt a megoldást választották, hogy a 60 ezer Continental munkavállaló megtarthassa az állását az elzárás idején is. “Ha nem indul be az autóipar, akkor sok kis beszállító cég egész egyszerűen csődbe megy! Ezért a leállás nem tarthat tovább!”- hangsúlyozza a vezérigazgató.

Az újrakezdés hónapokig eltarthat

A leállás pillanatok alatt megtörtént, de a termelés újraindítása hetekben sőt hónapokban mérhető. A Continental főnöke szerint neki legalább egy éve rámegy arra, hogy az újrakezdést hatékonyan végrehajtsa.

A határokat újra meg kell nyitni

Az uniós tagállamok támogatására mindenképp szükség van, mert a németek autóipara nemcsak az ő gazdaságuk számára meghatározó tényező. A nagy német autógyárak Merkel kancellártól várják a megoldást arra hivatkozva, hogyha azt akarják, hogy Németország húzza ki egész Európát a válságból, akkor véget kell vetni az elzárásnak, és meg kell nyitni az uniós határokat!

Csúcstalálkozó Merkellel

A Volkswagen, a BMW és a Daimler-Benz vezérkarai időpontot kértek a kancellár asszonytól: mikor kezdhetik újra a termelést? Nem kaptak konkrét dátumot. Merkel kancellár arra hivatkozott, hogy a koronavírus járványnak még csak a közepe táján vannak: a gyors nyitás súlyos kockázatokkal járna! Németország lassan, fokozatosan oldja fel az elzárást és az európai határok megnyitása érdekében sem lép fel. A járvány szempontjából ez tökéletesen érthető, de a nagy német autógyárak nem tudnak várni! Hihetetlenül nagyok ugyanis a veszteségeik.

500 milliárd euró

Kéthónapos leállás ilyen nagy veszteséggel járna. Legalábbis ezt számolta ki a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet főnöke. Ennyi idő alatt sok kis beszállító csődbe megy , és az egész termelési lánc megszakadhat. De a válságnak lehet jótékony hatása is: a Volkswagen vezérkara végiggondolta a cég fejlesztési terveit és radikális struktúra váltást határozott el. 100 pontos tervet dolgoztak ki arra, hogy milyen is legyen az új Volkswagen a válság után. A terv a cég mind a 630 ezer dolgozóját érinti. Azokat is, akik Kínában már dolgoznak. A németországi gyárakban elsőként ott kezdik meg a munkát, ahol Kínába szállítanak alkatrészeket.

A globalizált termelési rendszer nem állhat le, mert mindenképp versenyképesek akarnak maradni a konkurenciával.

Mi van Európával?

Olaszország az egyik legfőbb beszállítója a nagy német autógyáraknak – ugyanakkor Itália a járvány által leginkább sújtott uniós tagállam. A német autógyárak sürgetésére a római kormány azt válaszolta: április 27 előtt szó sem lehet az alkatrész gyártó üzemek beindításáról! Ez azt jelenti, hogy május előtt a németek sem indulhatnak be igazán. Márpedig az idő sürget.

Európa lemarad Kína és az USA mögött?

“Katasztrofális lenne, ha a válság miatt Európa elvesztené a belső mobilitását és versenyképességét, és így lemaradna vetélytársai: Kína és az Egyesült Államok mögött” – nyilatkozta a Spiegelnek Degenhart vezérigazgató, a Continental főnöke.
Herbert Diess, a Volkswagen főnöke szerint javítani kellene az európai együttműködést. Kiállt az európai szolidaritás mellett: sürgette a német kormányt, hogy fogadja el a korona kötvényt, amely jelentős segítség lenne Olaszországnak és Spanyolországnak, melyek a német autóipar legfőbb beszállítói. Ugyanezen az állásponton van Degenhart vezérigazgató is. Mindez persze nem érdekmentes – állapítja meg a Spiegel – Olaszország és Spanyolország nemcsak mint beszállító, de mint piac is fontos a németek autóipara számára. De mi van, ha nem lesz vevő ?

A nagy német autógyárak roncsautó programot szeretnének

2009-ben ez már kihúzta az autóipart a kátyúból. Az autók életkora tíz év körül jár Németországban, tehát indokolt lenne az új autóvásárláshoz kötött állami támogatás. Merkel kancellár nyitott erre hiszen tudja: az autóipar 1,6 millió embernek ad munkát Németországban. Nélküle aligha játszhatja el a lokomotív szerepét a német gazdaság Európában.

Segítségre várva

Az Európai Unióban a számítások szerint körülbelül-belül 1,2 millió autót jelent az autóipar termeléskiesése. 1,1 millió munkavállalót érint közvetlenül az autógyárak előzetesen kalkulálható termeléskiesése.

Magyarországon mintegy 30 ezer embert érintenek közvetlenül a gyárleállások, de a beszállítói hálózattal együttesen összesen mintegy 175 ezer embert foglalkoztatnak az autógyártók. A leállások a tervezettnél kb. 35 ezer járművel kevesebb legyártását eredményezi. Amennyiben a járvány kezelése, a termelés újraindítása időben elhúzódik, akkor akár lényegesen nagyobb is lehet a kiesés.

A különféle számítások egybehangzóan azt jelzik, hogy az autógyárak maximum egy-két hónapra elegendő pénzügyi tartalékkal rendelkeznek. A járvány elhúzódása – az egészségügyi kapacitások végessége miatt – szinte minden ország elsődleges érdeke ugyanakkor az autóipar túlélési esélyeit a tömeges csődök  és az ezzel járó tömeges elbocsátások elkerülését csak akkor teszik lehetővé ha sürgős állami segítséget kapnak a túléléshez.

Az autóipart is váratlanul és felkészületlenül érte a világjárvány. A hosszú beszállítói lánc, az alacsony alkatrész raktárkészlet az állami beavatkozással együtt is nehézzé teszi a termelés újraindítását.

Ha ehhez hozzávesszük a járvány elmúlta utáni helyzetet biztosan tájkép csata utáni állapotot mutat majd, azaz a gazdasági visszaesést és az ennek nyomán kialakuló munkanélküliséget a gyártás beindítása után még hosszú ideig a kereslet hiánya fogja meghatározni, nehezíteni. A gyártás és kereslet a járvány előtti egyensúlyára csak hosszú távon lehet számítani.

A gyártás beindításához az állami munkahely megőrző programok mellett fel kell mérni  a beszállítók helyzetét, hiszen a teljes lánc működése nélkül lehetetlen az újraindítás. És még emellett is csak lassan, fokozatosan lehet beindítani  a termelést míg a járvány előtti állapot elérésére  csak évek múltával számíthatunk.

Vésztjósló szavak a VW-től

A klasszikus autógyártók ideje lejárt – mondta vezetőtársai előtt a VW vezetője egy német lap szerint. Herbert Diess a Nokia sorsával példálózott. A jövő nem egymaga az elektromos hajtásé, a digitális technológiával legalább annyira számolni kell. Magyar szemmel nem jó a helyzet.

Vezetőtársait akarta felrázni a Volkswagen-csoport elnök-vezérigazgatója, amikor a Die Welt írása szerint múlt csütörtökön arról beszélt, hogyan látja az autóipar helyzetét és jövőjét. A nemrég óta a világ egyik legnagyobb autókonszernjét irányító Herbert Diess az amerikai Teslát hozta fel példaként általában a gazdaság és különösen az autóipar mély válságát érzékeltetve – írta a német lap.

Vihar előtt állunk

A Volkswagen a két legnagyobb átalakítási folyamat viharának közepén van – mondta. Ezek az éghajlatváltozás és az ahhoz kapcsolódó innovációs nyomás a kibocsátásmentes autózás érdekében. Továbbá a digitalizálás, amely alapvetően megváltoztatja az autóipari terméket. „A vihar csak most kezdődik” – mondta Diess.

A német mérnök-üzletember szerint

az autótermék újbóli feltalálása nemcsak a gyártás folyamatait, hanem teljes technológiai és logisztikai beágyazását is megváltoztatja.

A VW-t úgy értékelik, mint egy autóipari társaságot, a Teslát pedig mint egy tech-társaságot – fogalmazott Diess. A jövőben az autó lesz a legbonyolultabb, legértékesebb tömegközlekedési eszköz, a csatlakoztatott autó majdnem megduplázza a felhasználók internetezési idejét. Volkswagenként pontosan oda akarunk érni, ahová a Tesla – szögezte le Diess. A nagy kérdés: elég gyorsak vagyunk-e – fűzte hozzá. „A becsületes válasz: talán, de ez egyre kritikusabbá válik”. Értékelése szerint a jelenlegi ütemű fejlesztéssel nagyon „szoros” lesz a helyzet.

A Nokia intő példája

A VW-vezér a Nokiát hozta fel példaként. A finn cég – a világ vezető mobilgyártója – az évtized elején emlékezetes módon szinte pillanatok alatt tűnt el a semmiben, noha pár évvel korábban a mobilpiac nagyjából negyven százalékát mondhatta magáénak, és addig megszabta a technológia irányát. Diess szerint a finneknek volt a legerősebb mobiltelefonjuk a legjobb akkumulátorral, de fogalmuk se volt arról, mit lehet tenni egy mobiltelefonnal. Ezt az Apple vezérigazgatója, Steve Jobs 2007-ben mutatta be az első iPhone bevezetésével – egy mobiltelefon formájú számítógéppel.

Ez most

„pontosan az a helyzet, amely megismétlődik az autóiparban”

– figyelmeztetett Diess. Vagyis az autó már nem csak közlekedési eszköz, és ez azt is jelenti, hogy

a klasszikus autógyártók ideje lejárt.

A Volkswagen jövője a digitális tech-csoportban rejlik – és csak ott.

Az „összeszerelő országok” ideje is lejárhat

Ha igaza van a VW-vezérnek (még úgy is, hogy az akkumulátoros energiatárolás körül nagyon sok a kérdőjel), amely véleményt sokan mások is osztják, akkor ez az egész autóiparon keresztül

Magyarország fölé is sötét fellegek érkeztét jósolja.

Az elektromos hajtás – bármilyen energiatárolással – töredéke alkatrészt igényel a mai belsőégésűnél, és lényegesen kevesebb embert az összeszereléshez. Ami

szinte eltünteti az alacsony bérű országok ma még meglévő, de már amúgy is fogyatkozó előnyét.

A német lap írása is utal arra, hogy a jövőben kevesebb munkahelyre lesz szükség az autógyártásban. Egy német autóipari kutatóközpont igazgatója szerint a Volkswagennek a lehető legnagyobb mértékben márkáira kell koncentrálnia, „a járművekre és a digitális hálózatukra”, „ez elengedhetetlen”.

S nemcsak a munkavállalók képesítésében, hanem a fejlesztési osztályok és a gyártás testre szabásában is messzemenő változások merülnek fel. A jövőben lényegesen kevesebb gépész- és autóipari mérnökre lesz szükség, és sok villamosmérnökre és informatikusra. (Vagyis elsősorban mérnöki tudásra, olyanra, amiben Magyarországon óriási a hiány.)

A szakértő szerint mindkét tudományágban a gépjárműgyártók a jövőben nem csak egymással versenyeznek, hanem egyre inkább más technológiai vállalatokkal is, akár az IT-ágazatban, akár a megújuló energiákkal. Ez a gazdaságot és az ipart

„az ipari forradalom dimenziója korának fordulópontjára helyezi”.

Más szóval ez azt jelenti, hogy nem csupán a hagyományos autógyártás órái vannak megszámlálva, hanem a sok embert (sok szakmunkást) igénylő összeszerelő technológiáié is, amelyet nálunk ráadásul csak egyre nagyobb állami szubvencióval tud bővíteni a kormány. És amelyben éppen a német gyártók kezében van az egész térség. Ez nálunk közvetlenül bő százezer, közvetetten nagyjából 170 ezer munkahelyet veszélyeztet, és a magyar GDP öt százalékát sodorhatja veszélybe, ha az autógyártók inkább odahaza állítják elő a jövőben a high tech négykerekűeket.

Miért rossz hír az autógyártók satufékezése? – 2019. május

Az ipar csaknem harmadát a járműgyártás adja nálunk, ezen belül elsöprő a külföldi (és német) cégek súlya. Ebben a szektorban vizsgálják felül itteni működésüket a BMW-nél és a Mercedesnél. Sokan régóta kongatják a vészharangot.

„A magyar ipari szerkezet túl koncentrált és érdemes lenne diverzifikálni, hogy egy esetleges autóipari ’sokk’ esetén a gazdaság nagyobb veszteség nélkül maradjon versenyképes.” Ez csak egy mondat a figyelmeztetések hosszú sorában, amelyek évek óta arról szólnak: túl nagyra nőtt az autógyártás súlya a magyar gazdaságban.

Amint arról reggel írtunk, a Handelsblatt német üzleti lap megszellőztette: nehezedő piaci helyzetük miatt a két nagy német autóipari óriás felülvizsgálja üzletpolitikáját, ahogyan a cikkből kiderül, elsősorban magyarországi terveit.

A Mercedes már döntött, és legalább egy évvel elhalasztja újabb kecskeméti üzemének felépítését, a BMW esetében nem egyértelmű a helyzet. Legrosszabb esetben akár a teljes debreceni gyáralapítás elmaradhat, a cégből származó információk alapján valószínűbb a nagyra törő beruházás összébb szorítása.

Fejnehézzé vált ipar

Néhány adat megmutatja, hogy mekkora súlya van az autógyártásnak, amely egy globális szektorális sokk esetén nagyot üthet a magyar gazdaságon. A bruttó hazai termék (GDP) nagyjából 5 százaléka származik ebből az ágazatból, a közvetlenül foglalkoztatottak száma nem sokkal több százezernél, a beszállítókkal együtt mintegy 180 ezer.

Az autógyártók részesedése a teljes ipari termelés 27-28 százalékát adja,

ez ma már messze a legnagyobb hányad. Tíz évvel ezelőtt ez 17 százalék körül volt, vagyis mostanra „fejnehézzé” vált az ipari termelés.

A már felhozott idézet szerzői tanulmányukban, A magyar autóipar helyzete nemzetközi tükörben a sokféle megállapítás között kifejtik, hogy a munkatermelékenységben az EU egészében hatékonyabb az autóipar a nemzetgazdaság egészének termelékenységénél, de ennek aránya Magyarország esetében a legmagasabb a megvizsgált országok körében. Számokba foglalva: az EU-ban 125 százalék, a legnagyobb tőkeexportőr németeknél 174 százalék, Csehországban 158, Lengyelországban 138, Szlovákiában 129, hazánkban viszont 218 százalék.

A hazaiak termelékenysége padlón

Ebből következik Magyarország kitüntetett helyzete, amely befektetési és újraberuházási döntéseknél mérlegelési szempont. Ám ez a nagy termelékenységi előny mutat rá az idézett túlzott iparági koncentrációjára, és

erős érzékenységére egy esetleges sokkban.

Mindezek mellett a V4-ek között Magyarországon a legalacsonyabb a belföldi többségi tulajdonú autóipari vállalkozások termelékenysége: a külföldi autóipari cégek munkatermelékenységének mindössze 36 százalékát adják a belföldiek. Ezzel szemben Szlovákiában a külföldi társaságok munkatermelékenységének 67 százalékát érik el a belföldiek.

A hozzáadott érték előállításában szintén meglehetősen nagy a külföldi tulajdonú autós cégek aránya, jellemzően 90 százalék körüli vagy efeletti. Magyarországon azonban ez a hányad 94 százalék.

Ezek a számok mind azt mutatják, hogy

a kiugró autóipari termelékenység a nagy méretű és külföldi tulajdonban álló cégeknek köszönhető.

A hazai kézben lévők és kisebb méretűek – ahogyan mondani szokás – a kanyarban sincsenek.

A szerzők is megállapítják, amit minden elemző említeni szokott. Azt, hogy ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek, a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt, mindemellett pedig a rugalmas munkaerőpiac és munkaerőpiaci szabályozás, az olcsó ipari telephely (ingatlan), továbbá a kedvező adózás. Ezek legfeljebb kisebb mértékben változtak az eltelt években.

A számokból kiolvashatóan a V4-térségben az autóipar termelékenysége mélyen az uniós átlag és főleg a centrum területek (Németország, Ausztria) produktivitása alatt van. Az ebből levont következtetés pedig nem lehet más, mint hogy ezek az országok útelágazáshoz értek.

A rossz utat választottuk

Egyik lehetőségként az ágazat extenzív fejlesztésével az eddig betelepített összeszerelő üzemek száma és termelési volumene bővíthető. Ezek a gyárak azonban továbbra is alacsony hozzáadott értékű funkciók ellátásával és a fejlesztési tevékenységek hiányával járnak együtt, amelyhez a jövőben az alacsony bérszínvonalú munkaerő biztosítása egyre nagyobb kihívások elé állítja a fogadó régiókat. Ennek vagyunk tanúi az elmúlt egy-két évben.

Másik irány az iparág intenzív fejlesztése, amely az összeszerelés helyett a hazai beszállítói bázis megerősítésével, illetve a fejlesztési funkciók integrálásával járna együtt. Az intenzív irány a kvalifikált munkaerő alkalmazása irányába tereli a vállalatokat, illetve fejlesztési tevékenységek ellátására serkenti az ágazati szereplőket. Mindehhez nélkülözhetetlen a kutatás-fejlesztési infrastruktúra fejlesztése és a fejlesztésekben résztvevő humán erőforrás képzése.

Vajon a magyar kormány melyik útra lépett? A válasz egyértelmű: nem az intenzív, nagyobb termelékenységet eredményező termelés lehetőségét választotta.

Újabb összeszerelő-munkahelyeket vásároltunk

Megint német szalagsor-termelő üzemekért fizet rengeteget a kormány. Egyikkel tovább nő a járműgyártás veszélyesen nyomasztó súlya. Mellesleg Szijjártó Péter „megfelelő” szavazásra intett.

Újabb sok millió forintot fizet munkahelyenként a kormány azért, hogy multi (német) cégek idehozzák alacsony hozzáadott értékű – szalagsoros – termelésüket, illetve bővítsék ezt. A tömegközlekedési eszközöket gyártó Hübner-H Gumi- és Műanyagipari Kft. 844 milliót, fejenként „csak” 6,8 millió forintot kap azért, hogy 125 fővel bővítse nyíregyházi termelését. A Krones AG viszont 5,5 milliárdot kasszíroz, hogy italtöltő és csomagolástechnikai berendezéseket gyártsanak 500 emberrel. Az üzem megtelepedése alkalmazottanként már 11 millióban van.

Ennyiért tényleg megéri nekik

Vagyis mindkét társaság több évi teljes bérköltségét a magyar adófizetők állják. Ahogyan azt növekvő számban és összegekkel teszi a kormány. Ralf Goldbrunner, a Krones AG igazgatósági tagja nem véletlenül hangsúlyozta, hogy debreceni gyáruk üzembeállásával növekszik a Krones versenyképessége, nő a nyeresége és erősödik piaci pozíciója. Ráadásul a magyar számla értéke ennél minden bizonnyal nagyobb, mert a Krones az első cég, amely gyárat épített a repülőtér mellett ipari övezetben, amelynek kialakítására tetemes közpénz ment el: a város több, mint nyolcmilliárd forintot költ a Déli Ipari Park kivitelezési munkáira.

Szavak és valóság

Az egymást követő üzemátadások sorában a Kronesnél Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter arról beszélt, hogy az elmúlt években Magyarország sikeresen átállt a termelésorientált gazdaságról a technológiaorientált gazdaságra. Az igazság azonban az, hogy a Hübner-H csuklós buszokhoz és sínes járművekhez gyárt átjáró- és csuklórendszerek mellett speciális gumiipari termékeket, ablakok és ajtók tömítésére szolgáló gumiprofilokat és gumikereteket, a Krones pedig ásványvizes palackokat.

Egyik se a negyedik ipari forradalom kihívására adott válasz.

Abban viszont feltétlenül igaza van Szijjártónak, hogy a magyar gazdaság gerincoszlopa az autóipar, ennek fejlődéséhez elengedhetetlen a beszállítói ipar folyamatos fejlesztése. Kérdés azonban, hogy helyes-e tovább növelni a járműgyártás részarányát, amely már most is 30 százalékot tesz ki a teljes feldolgozóiparon belül, és a bruttó hazai termék 5 százalékát állítja elő. Mostanában egyre több kétely fogalmazódik meg az ágazat közeli jövőjével kapcsolatban.

Üzenet októberre

Az ünnepélyes pillanatokban azért Szijjártó szükségesnek találta megjegyezni, hogy az eddigi beruházások után a kormány készen áll arra, hogy folytatódjanak a fejlesztések, ha a nyíregyháziak Kovács Ferenc polgármestert tüntetik ki bizalmukkal októberben.

Padlóféken az itteni német autógyártók

Túlkapacitás, szűkülő piac, romló nyereséghányad sújtja a német autógyártókat, amelyek felülvizsgálják magyarországi fejlesztéseiket – írta egy német lap. A BMW felülvizsgálja minden beruházását, a tervezett debrecenit is.

A magyar gazdaság egészét érintő belső információkat közölt a Handelsblatt német üzleti újság. A cikk jelentős részében a Mercedes és a BMW magyarországi jelenlétét érintő problémákkal foglalkozik. Felidézi, hogy általános derűlátás közepette jelentették be tavaly nyáron a BMW debreceni üzemének felépítését, egymilliárd eurós beruházással 150 ezer autó évenkénti előállítását.

BMW: Debrecenben „nincsenek tabuk”

A gyár alapkövét idén kell lerakni, de a cég két profitfigyelmeztetés után minden lehetőséget nyitva tart – írja a Handelsblatt. A gyár felépítéséről „intenzív megbeszélések zajlottak” a lap értesülése szerint. A termelési igazgató még mindig reménykedik a debreceni egységben,

a pénzügyi igazgató azonban rámutat a feszült pénzügyi helyzetre, és a túlkapacitás közelgő kialakulására.

A BMW vezérigazgatója a múlt héten azt mondta, hogy már 2018 őszétől a vártnál rosszabb a piaci helyzet, a költségek növekednek. „Minden követ megmozgatunk, nincsenek tabuk” – mondta a BMW-vezér.

A BMW-nél minden beruházás ellenőrzés alatt áll, 2022-re pedig 12 milliárd euró megtakarítást terveznek. Miután tavaly 4 ezer új munkahely jött létre, az alkalmazottak számát „legalább állandó szinten” kell tartani. A megtérülés 5,6 százalékkal jóval a nyolc százalékos minimális célérték alatt van – sorolja a Handelsblatt.

Mercedes: kecskeméti bővítés elhalasztva

A BMW még csak elemzi a helyzetet, a Mercedes viszont már lépett a lap szerint. A kecskeméti gyár bővítését, a második üzem felépítését legalább egy évvel elhalasztották.

A cégek hivatalosan nem nyilatkoznak a visszafogásról Magyarországon. Az új termelési egységek elhalasztása viszont fordulópont: több mint egy évtizedes növekedés után

az európai és az amerikai piacok most telítettek

– hangsúlyozza a német újság. Amíg a BMW jelenleg képes tartani értékesítési szintjét, addig a Mercedes eladásai globálisan 4,5 százalékkal estek áprilisban az egy évvel korábbihoz képest, a Magyarországon szinté jelen lévő Audiéi 13 százalékkal.

A Daimler személykocsi részlegének árrése az első negyedévben kilencről hat százalékra esett. Ők is a létszám szinten tartásáról beszélnek egyes területeken. A Daimler fejlesztési kiadásai „felrobbantak” 2014 óta: évente 8-ról 14 milliárd euróra – érzékelteti a helyzetet a Handelsblatt. A cég most az elektromos és az önvezető autókra koncentrál, a Kecskeméten lévő kiemelt projekteket elhalasztják, és kevésbé ambiciózusan vezetik be ezeket.

Nem lesz javulás?

A lap megszólaltat egy szakértőt, aki szekeptikus. Nem látják a piac erősödését, éppen ellenkezőleg. A tovább szigorodó széndioxid-kibocsátási követelmények és a lehetséges amerikai vámemelés komoly problémákat okozhat.

A magyarországi elemzések már korábban sokszor figyelmezettek arra, hogy a túlzott autóipari részesedés nagy bajt okozhat, ha visszaesik a világpiaci kereslet. Ráadásul ezeket – és a hasonlóan összeszerelő termeléseket – csak egyre nagyobb állami támogatás fejében képes idehozni a kormány. A BMW esetében egyenesen a teljes környező infrastruktúrát magára vállalta a költségvetés.

Egyre többért vesz munkahelyeket a kormány

Minden eddiginél többet, átlagosan 19 millió forintot fizet a kormány az idei munkahelyteremtő beruházásokhoz adott támogatásokkal. És változatlanul felülreprezentált az autóipar, miközben az illetékes miniszter is elszakadást szeretne erről.

Az év első két hónapjában 14 cégnek ítélt egyedi kormányzati döntéssel készpénzes támogatást, összesen csaknem 27 milliárd forintot – derül ki a külügyi tárca honlapján közzétett legfrissebb összesítésből.

Ezekben a cégek 1400 munkahely létesítését ígérik, vagyis átlagosan 19 millió forintba kerül az országnak egy új állás (a végösszeg ennél kisebb lesz, mert egy esetben nincs megadva a munkahelyek száma).

Ez több, mint a duplája a tavalyi átlagnak.

(Amely érték korábban szerényen emelkedett.) Sőt, a 2018 második felében adott szűk 30 milliárdból 3800 munkahely keletkezhet: ezeknél még a nyolcmilliót se éri el a fejenkénti támogatás (egy korábbi időszak átlaga 6 millió volt). A tavalyi átlagot az tolja a 10 milliós összeg közelébe, hogy december közepén került be a listába a BMW 12,3 milliárdja, amely esetében már 19 millió egyszeri ingyenpénzt vállalt a költségvetés. (És ebben nincs benne az egyéb kedvezmény, valamint az üzem teljes környékének infrastrukturális kialakítása mintegy 140 milliárdból.)

Látható tehát a mostani és a korábbi adatokból, hogy a kormány

drasztikusan növekvő támogatásokkal ágyaz meg a munkahelyeket létesítő cégeknek,

ami sok beruházás esetében veti fel a gazdaságosság kérdését: akár évekig a közösség állja szinte az összes kiadást.

A másik az örök probléma: az autóipar túlsúlya. Most is hat olyan beruházás található a listán, amelyek túlnyomó része alacsony hozzáadott értéket előállító összeszerelő jellegű termelést hoz létre vagy bővít. (Egy autóipari kutató-fejlesztő társaság is kap támogatást, ez nem az előző kategóriába tartozik.) Miközben a kormány illetékesei (és a gazdaságpolitikában rendre állást foglaló Matolcsy György jegybankelnök évek óta ígérik, hogy most már aztán megvalósul a termelékenységi fordulat.)

Ezt – a szavai szerint „leányvállalat-ország” arculatot kifogásolta decemberben Palkovics László innovációs miniszter is, hazai fejlesztések nagyobb hányadát sürgetve. (A helyzetet jellemzi az a paradoxon, hogy mindezt egy olyan autóbusz bemutatóját mondta, amelynek szinte minden fontos része a karosszérián kívül külföldi eredetű.)

Ebben a január-februári időszakban messze a legtöbbet a Mol kapta, vegyiüzem építésére 11,6 milliárd forintot. Magyar tulajdonú támogatott cégek vannak még rajta kívül is, de csak öten. Vagyis a kiosztott pénz nagyobb része ismételten valamilyen külföldi multinacionális társasághoz megy, amelyik aztán – amikor már nyereséget termel az egység – megvádolható lesz azzal, hogy „kitalicskázza” a profitot.

Rekordpénzért kevesebb munkahely a BMW-től

Hosszú évekig közpénzből fogják kapni fizetésüket a BMW leendő alkalmazottai, mivel az eddigi támogatások átlagának dupláját, 19 milliót ad a kormány fejenként. Ráadásul az ígért ezer ember „összement” 645-re. A támogatásokban változatlanul az autóipar dominál.

Csak a közvetlen támogatásból (12,3 milliárd forint) is évekig a magyar adófizetők állják a Debrecenbe telepítendő BMW-gyár összes alkalmazottjának bérét:

fejenként 19,1 milliót ad a kormány a német autógyárnak

azért, hogy az idehozza új üzemét. A hatalmas összeg azért lett ekkora, mert a külügyi tárca friss adatai szerint a bejelentéskor ígért ezer fős induló létszám már csak 645 fő.

Az egyedi kormányzati támogatásokat összegző táblázat csak a készpénzes dotációkat tartalmazza. A BMW esetében például valóságos pénzesőről beszélhetünk, hiszen a 12 milliárd tízszeresét, 125 milliárdot fordít a kormány a gyár teljes környéke komplett infrastruktúrájának kiépítésére. Az itt megspórolt rengeteg pénzből még további sok éven át Magyarország tartja el a BMW-t. Ennek ismeretében érdemes idézni Szijjártó Pétert, aki szerint ez a töméntelen pénz „busásan meg fog térülni”.

Az év második felében eddig 21 egyedi támogatási döntésről határozott a kormány 32,5 milliárd összegben, amelyek nyomán 3799 új munkahely alakulhat. Két cég (Denso és Ceva-Phylaxia) esetében nincs erre adat, a rajtuk kívüli cégek 29,3 milliárdjából

7,7 millió a munkahelyenkénti közvetlen támogatás

(az egyebek, például adókedvezmény ebben nincsenek benne).

Jelenleg is domináns az autóipar: a 21 támogatott gyártó harmada ezt az ágazatot képviseli. Az Orbán-kormány nehezen magyarázható vonzalmát a négykerekűek itteni összeszerelése iránt támasztja alá az is, hogy az eddigi (egy munkahelyre vetített) támogatások rekorderei mind járműipariak.

Az abszolút éllovas az Audi, amely sokadik egyedi támogatásként idén júniusban csaknem 39 milliót kapott 30 új álláshoz. Eddig az Apollo gumiabroncs-gyártónak 2014-ben odaítélt 16,5 millió volt a második, a Mercedes 12,8 milliója (2016-ban) a harmadik. Ebbe a sorba tört be most a BMW a 19 milliós fejenkénti ingyenpénzzel, de, mint írtuk, ennél sokkal többet fog kapni a területfejlesztésen keresztül. Ahogyan a nyáron írtunk erről, az eddigi összes egyedi támogatás munkahelyenként átlagosan 10 millió forint körüli, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek.

Kevesen értenek egyet ezzel az iparpolitikával. Mindenekelőtt azért, mert a feldolgozó-ipar termelésének csaknem 30 százaléka ebből az egy ágazatból származik, ami egy

következő recesszióban hatalmas veszteséget okozhat.

A vita lényege azonban arról zajlik, amit a Független Hírügynökségnek a GKI Gazdaságkutató Zrt. kutatásvezetője, Némethné dr. Pál Katalin fogalmazott meg korábban. Mint mondta, nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

„az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozó-iparba áramlik a tőke, a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik”.

Ezt az orbáni felfogást a jelek szerint már a kormányon belül is kritizálják (legalábbis szavakban): Palkovics László innovációs miniszter éppen tegnap sürgette a „leányvállalat-ország” helyett a versenyképesebb területek fejlesztését, hazai beruházásokat.

Tovább javíthatja a nagy multik helyzetét a rabszolgatörvény, ami ugyanannyi embertől több munkát segíthet kipréselni, összességében akár kevesebb pénzért.

Tovább torzul a gazdaság szerkezete a BMW-vel

Még jobban kiteszi magát az autóipar túlsúlyának az ország a BMW-beruházással. Ráadásul lehetséges, hogy számunkra minden eddiginél drágábban alakul az új ezer munkahely. Amelyek betöltése pedig rendkívül nehéz lesz.

Kezdetben ezerfős, ezermilliárd euró értékű új gyárat épít jövőre a BMW Debrecen mellett. Hagyományos és elektromos meghajtású autókat fognak összeszerelni, évente 150 ezret. De tényleg olyan jó hír ez, ahogyan a kormány tálalja? És mi lesz az ára (támogatási összegben) és lehet az ára (autópiaci recesszió, például kereskedelmi háború Amerikával esetében)?

Az egyik legfontosabb adatra eddig nem volt hajlandó válaszolni a kormány: arra, hogy mekkora egyedi támogatást – netán más kedvezményt is – ad a BMW-nek az üzemre. Varju László DK-alelnök Szijjártó Péter bejelentését követően levelet írt a miniszternek, szeretné tisztázni ezt a kérdést – jelentette be az ATV-ben.

Nem biztos, hogy véletlen ez a titkolózás, ugyanis a számok azt mutatják, hogy az elmúlt években

nem csak röpködtek a milliárdos egyedi állami támogatások, hanem az egy új munkahelyre jutó összeg is egyre nő.

A K-Monitor nem egészen egy hónapja készített összefoglalója szerint az Orbán-kormányok 2010 óta közel 300 milliárd forintot adtak többségében külföldi tulajdonú multiknak. Csak idén május-júniusban 10,7 milliárd forintnyi támogatásra szerződött a kormány, ami 692 munkahely létrejöttét segíti. Ez 154 millió fejenként.

Igaz, ezt az összeget jelentősen dobja meg az Audival június közepén aláírt támogatási szerződés, amelyben 1,169 milliárdot ígér a kormány 30 munkahely létesítéséhez,

fejenként tehát majdnem 39 millióba kerül az országnak

a német óriás újabb győri fejlesztése (elektromos motorok gyártására az egész Volkswagen-csoport számára) – olvashatók az adatok a kormányzat összesítő táblázatában.

A Mercedes korábban is kapott dotációt, a 2016-os karácsonyi fa alá fejenként csaknem 13 milliót. De nem járt rosszul az indai Apollo négy éve (16 millió munkahelyenként) és koreai riválisa, a Hankook (8 millió) sem.

Annak megítélésére nem vállalkozunk, hogy hány évi teljes bér odaítélése éri meg az országnak. Rögzítsük azt a tényt, hogy a legújabb szerződéssel már a munkahelyenkénti 10 millió forintot is elérheti az új beruházásoknak adott-adandó ingyen pénz, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek. (És ezt egészíti ki az, hogy a 9 százalékos társasági adó ezeknél a nagy multiknál átlagosan 4-5 százalék tényleges terhet mutat.)

A számok azt is megmutatják, hogy 2004 és 2010 között 129 milliárd, 2010 és 2018 első féléve között már 288 milliárd forint került döntően külföldi tulajdonú nagyvállalatokhoz egyedi kormánydöntések nyomán. Ebben az időszakban 216 alkalommal támogatott a magyar kormány nagyvállalatokat, ezek közül 185 külföldi tulajdonú. A 216 támogatásból a legtöbb, 77 szerződés, és legnagyobb összegű (212 milliárd forint) az autóiparból került ki.

A támogatással létesült munkahelyek számában is vezet az autóipar

(31 960), második helyen messze lemaradva a szolgáltatások (12 068), és az egyéb termelőipar (5 935).

Az se meglepő, hogy abszolút rekorder Németország. Az innen érkezett cégek 2005 óta 133 milliárd egyedi támogatást kaptak. Hazaiak 76 milliárdot, az ezután következő – értelemszerűen külföldiek – a japán cégek 32 milliárddal.

Jól látható a gazdasági-politikai mozgásokból, hogy ezek

az egyedi kormányzati döntések párhuzamosan (a közvélemény előtt nagyrészt rejtve) zajlanak a német kormánnyal vívott “izmozással”,

elfedve azt a pőre tényt, hogy a német cégeket szinte egyáltalán nem érdekli, milyen társadalmi-politikai folyamatok zajlanak nálunk. Amíg megkapják ezeket a kedvezményeket, addig köszönik szépen, jól vannak.

A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara legutóbbi felmérése megmutatta, hogy az itteni német érdekeltségek a munkaerő-probléma mellett látják a közbeszerzésekkel és a korrupcióval kapcsolatos bajokat is. Ennek ellenére zömüknek esze ágában sincs bárminemű lépést tenni a kedvezőbb belső légkör érdekében (és ez inkább tompítólag hathat a német kormány magatartására).

Ennek oka az, hogy az emelkedő bérek ellenére még mindig nagyon olcsók vagyunk,

az itt elérhető eredmény (fizetendő adó) töredéke az anyaországiénak,

az adókedvezmények és egyedi támogatások pedig tovább növelik a rentabilitást.

A Mercedes esetében például közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál – írtuk pár hónapja. (Az adatok persze némileg csalnak, mert a németországi vállalatban a Merci együtt található a fajlagosan nyilván kisebb nyereségű a Smarttal és a bizonyára nagy haszonkulcsú, ám kis mennyiségben előállított szuperluxus Maybachhal).

Súlyos kérdéseket vet fel a BMW-üzem létesítése annak ismeretében, hogy általános a munkaerőhiány, mindenekelőtt a szakképzetteké. A PwC Magyarország vállalatvezetői felmérése nemrégiben azt az eredményt hozta ki, hogy

a cégek 84 százaléka számára okoz nagy nehézséget a szakképzett munkaerő előteremtése,

ezen belül 59 százalék a digitális képzettségűeké.

A másik szorító tényező az egyre inkább monokultúrássá váló feldolgozóipar. A legnagyobb részesedésű, már most csaknem 30 százalék a járműgyártás aránya (2010-ben ez még csak 19 százalék volt). A BMW-vel ez a szint a Portfolio írása szerint akár 40 százalékra is felfuthat.

Ennek kapcsán fogalmazta meg lapunkban sok közgazdászéval megegyező véleményét korábban Némethné dr. Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató kutatásvezetője. Szerinte nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke,

a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ez akkor válhat aggasztóvá, ha bármilyen okból lelassul, befékez az autók iránti kereslet a világban. Egyelőre nem mondhatjuk ki, hogy biztosan elmarad az EU és az Egyesült Államok közti kereskedelmi háború, amelynek sorában Donald Trump brutális, 20 százalékos vám kivetésével fenyegeti az európai autókat.

Ennek gazdasági hatásait sok helyen számolgatják. A lehetséges magyar veszteséget a német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára becsülte, júliusban az amerikai JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva – írtuk néhány napja.

A két becslés abban a megállapításban közös, hogy a térségben Magyarország van legjobban kitéve az autópiacon lezajló negatív változásoknak. Ha belép a termelésbe a BMW, akkor az több tizedszázalékponttal fogja megtolni a GDP-t, és persze növelni egy jövőbeni visszaesés kockázatát, ami ezermilliárdos tétel lehet évente.

Összeszerelő ország nem ország

Közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) a Mercedesnél Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál. A kutató szerint ugyan önmagában nem zsákutca ez a jelenség, de az összeszerelő üzemek nagy támogatású erőltetése mögött „beteg logikájú” gazdaságirányítás áll.

Ahogyan az eddig is tudható volt, óriási szórást mutatnak a nagy európai autógyártóknál elért eredmények. A tényleges gazdálkodást leginkább szemléltető üzemi eredmény egy autóra jutó összege nyugat-európai gyártóknál 408 euró (Seat) és 16 234 euró (Porsche) között szóródik – derül ki a Portfolio minapi gyűjtéséből. (Érdekesség, hogy a legmagasabb “polcon” lévő Bentley darabonkénti előállítási nyeresége csak ötezer euró.)

Ebben a sorban a felső-középrégióban található a Mercedes-Benz Cars, a Mercedest és a Smartot, valamint a Maybach luxusmárkát is magában foglaló személyautó-üzletág, ahol 3878 euró volt tavaly az egy járművön elért üzemi (üzleti) eredmény.

A német óriás hazai, kecskeméti leányvállalatának 2017-es adatai még nem ismeretesek a nyilvánosság előtt, de összevetésre alkalmasak az egy évvel korábbi összegek is. Üzleti beszámolója alapján a „közel 190 ezer” Mercin számításunk szerint az árbevétel-arányos üzemi eredmény (marzs) nagyjából negyede az egész anyacég tavalyi értékének, az egy autóra jutó átlagos üzemi profit viszont ennél is alacsonyabb hányadú, 420 euró.

Nem csodálkozott el a számokon a GKI Gazdaságkutató Zrt. kutatásvezetője. Némethné dr. Pál Katalin szerint ez is alátámasztja azt a megállapítást, hogy

az összeszerelő üzemek alacsony hozzáadott-értékű termelést folytatnak,

sokkal kevesbé járulnak hozzá a gazdaság növekedéséhez, mint az anyacégek eredményei.

A kép persze ennél összetettebb, mert az ilyen üzemek (amellett, hogy nem kevés adót fizetnek) sose csak maguk érkeznek, hozzák magukkal teljes beszállítói hátországukat, s jellemzően lépésről lépésre keresik a hazai partnereket. Egyre több más iparágat (autóknál például textil-, üveggyártást) vonzanak magukhoz – mondta a kutató.

Önmagában tehát ez nem zsákutca, tőkehiányos országban normális fejlődési folyamat ez, de

az erre és ennek kiszolgálására épülő magyar kormányzati gazdaságpolitika nem egészséges

– mondta Némethné Pál Katalin. Ami pedig emögött meghúzódik, nevezetesen az azonnal használható és bármikor eldobható munkaerő képzése, „beteg logikájú” gazdaságirányítást és -felfogást mutat, ami leragadt valahol az 1920-as években.

Nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke, a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ezt egyébként az egyik nagy, multinacionális tanácsadó cég hazai vezetője is megerősítette a Független Hírügynökségnek. A „munkaállam” koncepciója, az „értelmiségi okoskodás” elutasítása, és ennek jegyében az oktatás elbutítása rendkívül messze vezetően okoz óriási kárt az országnak – derül ki Pál Katalin szavaiból. Szerinte „ezerrel” kellene pénzt költeni a közoktatásra, ezen belül is az általános iskolákra, hogy legyőzhetők legyenek az otthonról hozott hátrányok.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK