Kezdőlap Címkék Autógyártás

Címke: autógyártás

Tovább torzul a gazdaság szerkezete a BMW-vel

Még jobban kiteszi magát az autóipar túlsúlyának az ország a BMW-beruházással. Ráadásul lehetséges, hogy számunkra minden eddiginél drágábban alakul az új ezer munkahely. Amelyek betöltése pedig rendkívül nehéz lesz.

Kezdetben ezerfős, ezermilliárd euró értékű új gyárat épít jövőre a BMW Debrecen mellett. Hagyományos és elektromos meghajtású autókat fognak összeszerelni, évente 150 ezret. De tényleg olyan jó hír ez, ahogyan a kormány tálalja? És mi lesz az ára (támogatási összegben) és lehet az ára (autópiaci recesszió, például kereskedelmi háború Amerikával esetében)?

Az egyik legfontosabb adatra eddig nem volt hajlandó válaszolni a kormány: arra, hogy mekkora egyedi támogatást – netán más kedvezményt is – ad a BMW-nek az üzemre. Varju László DK-alelnök Szijjártó Péter bejelentését követően levelet írt a miniszternek, szeretné tisztázni ezt a kérdést – jelentette be az ATV-ben.

Nem biztos, hogy véletlen ez a titkolózás, ugyanis a számok azt mutatják, hogy az elmúlt években

nem csak röpködtek a milliárdos egyedi állami támogatások, hanem az egy új munkahelyre jutó összeg is egyre nő.

A K-Monitor nem egészen egy hónapja készített összefoglalója szerint az Orbán-kormányok 2010 óta közel 300 milliárd forintot adtak többségében külföldi tulajdonú multiknak. Csak idén május-júniusban 10,7 milliárd forintnyi támogatásra szerződött a kormány, ami 692 munkahely létrejöttét segíti. Ez 154 millió fejenként.

Igaz, ezt az összeget jelentősen dobja meg az Audival június közepén aláírt támogatási szerződés, amelyben 1,169 milliárdot ígér a kormány 30 munkahely létesítéséhez,

fejenként tehát majdnem 39 millióba kerül az országnak

a német óriás újabb győri fejlesztése (elektromos motorok gyártására az egész Volkswagen-csoport számára) – olvashatók az adatok a kormányzat összesítő táblázatában.

A Mercedes korábban is kapott dotációt, a 2016-os karácsonyi fa alá fejenként csaknem 13 milliót. De nem járt rosszul az indai Apollo négy éve (16 millió munkahelyenként) és koreai riválisa, a Hankook (8 millió) sem.

Annak megítélésére nem vállalkozunk, hogy hány évi teljes bér odaítélése éri meg az országnak. Rögzítsük azt a tényt, hogy a legújabb szerződéssel már a munkahelyenkénti 10 millió forintot is elérheti az új beruházásoknak adott-adandó ingyen pénz, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek. (És ezt egészíti ki az, hogy a 9 százalékos társasági adó ezeknél a nagy multiknál átlagosan 4-5 százalék tényleges terhet mutat.)

A számok azt is megmutatják, hogy 2004 és 2010 között 129 milliárd, 2010 és 2018 első féléve között már 288 milliárd forint került döntően külföldi tulajdonú nagyvállalatokhoz egyedi kormánydöntések nyomán. Ebben az időszakban 216 alkalommal támogatott a magyar kormány nagyvállalatokat, ezek közül 185 külföldi tulajdonú. A 216 támogatásból a legtöbb, 77 szerződés, és legnagyobb összegű (212 milliárd forint) az autóiparból került ki.

A támogatással létesült munkahelyek számában is vezet az autóipar

(31 960), második helyen messze lemaradva a szolgáltatások (12 068), és az egyéb termelőipar (5 935).

Az se meglepő, hogy abszolút rekorder Németország. Az innen érkezett cégek 2005 óta 133 milliárd egyedi támogatást kaptak. Hazaiak 76 milliárdot, az ezután következő – értelemszerűen külföldiek – a japán cégek 32 milliárddal.

Jól látható a gazdasági-politikai mozgásokból, hogy ezek

az egyedi kormányzati döntések párhuzamosan (a közvélemény előtt nagyrészt rejtve) zajlanak a német kormánnyal vívott “izmozással”,

elfedve azt a pőre tényt, hogy a német cégeket szinte egyáltalán nem érdekli, milyen társadalmi-politikai folyamatok zajlanak nálunk. Amíg megkapják ezeket a kedvezményeket, addig köszönik szépen, jól vannak.

A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara legutóbbi felmérése megmutatta, hogy az itteni német érdekeltségek a munkaerő-probléma mellett látják a közbeszerzésekkel és a korrupcióval kapcsolatos bajokat is. Ennek ellenére zömüknek esze ágában sincs bárminemű lépést tenni a kedvezőbb belső légkör érdekében (és ez inkább tompítólag hathat a német kormány magatartására).

Ennek oka az, hogy az emelkedő bérek ellenére még mindig nagyon olcsók vagyunk,

az itt elérhető eredmény (fizetendő adó) töredéke az anyaországiénak,

az adókedvezmények és egyedi támogatások pedig tovább növelik a rentabilitást.

A Mercedes esetében például közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál – írtuk pár hónapja. (Az adatok persze némileg csalnak, mert a németországi vállalatban a Merci együtt található a fajlagosan nyilván kisebb nyereségű a Smarttal és a bizonyára nagy haszonkulcsú, ám kis mennyiségben előállított szuperluxus Maybachhal).

Súlyos kérdéseket vet fel a BMW-üzem létesítése annak ismeretében, hogy általános a munkaerőhiány, mindenekelőtt a szakképzetteké. A PwC Magyarország vállalatvezetői felmérése nemrégiben azt az eredményt hozta ki, hogy

a cégek 84 százaléka számára okoz nagy nehézséget a szakképzett munkaerő előteremtése,

ezen belül 59 százalék a digitális képzettségűeké.

A másik szorító tényező az egyre inkább monokultúrássá váló feldolgozóipar. A legnagyobb részesedésű, már most csaknem 30 százalék a járműgyártás aránya (2010-ben ez még csak 19 százalék volt). A BMW-vel ez a szint a Portfolio írása szerint akár 40 százalékra is felfuthat.

Ennek kapcsán fogalmazta meg lapunkban sok közgazdászéval megegyező véleményét korábban Némethné dr. Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató kutatásvezetője. Szerinte nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke,

a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ez akkor válhat aggasztóvá, ha bármilyen okból lelassul, befékez az autók iránti kereslet a világban. Egyelőre nem mondhatjuk ki, hogy biztosan elmarad az EU és az Egyesült Államok közti kereskedelmi háború, amelynek sorában Donald Trump brutális, 20 százalékos vám kivetésével fenyegeti az európai autókat.

Ennek gazdasági hatásait sok helyen számolgatják. A lehetséges magyar veszteséget a német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára becsülte, júliusban az amerikai JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva – írtuk néhány napja.

A két becslés abban a megállapításban közös, hogy a térségben Magyarország van legjobban kitéve az autópiacon lezajló negatív változásoknak. Ha belép a termelésbe a BMW, akkor az több tizedszázalékponttal fogja megtolni a GDP-t, és persze növelni egy jövőbeni visszaesés kockázatát, ami ezermilliárdos tétel lehet évente.

Összeszerelő ország nem ország

Közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) a Mercedesnél Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál. A kutató szerint ugyan önmagában nem zsákutca ez a jelenség, de az összeszerelő üzemek nagy támogatású erőltetése mögött „beteg logikájú” gazdaságirányítás áll.

Ahogyan az eddig is tudható volt, óriási szórást mutatnak a nagy európai autógyártóknál elért eredmények. A tényleges gazdálkodást leginkább szemléltető üzemi eredmény egy autóra jutó összege nyugat-európai gyártóknál 408 euró (Seat) és 16 234 euró (Porsche) között szóródik – derül ki a Portfolio minapi gyűjtéséből. (Érdekesség, hogy a legmagasabb “polcon” lévő Bentley darabonkénti előállítási nyeresége csak ötezer euró.)

Ebben a sorban a felső-középrégióban található a Mercedes-Benz Cars, a Mercedest és a Smartot, valamint a Maybach luxusmárkát is magában foglaló személyautó-üzletág, ahol 3878 euró volt tavaly az egy járművön elért üzemi (üzleti) eredmény.

A német óriás hazai, kecskeméti leányvállalatának 2017-es adatai még nem ismeretesek a nyilvánosság előtt, de összevetésre alkalmasak az egy évvel korábbi összegek is. Üzleti beszámolója alapján a „közel 190 ezer” Mercin számításunk szerint az árbevétel-arányos üzemi eredmény (marzs) nagyjából negyede az egész anyacég tavalyi értékének, az egy autóra jutó átlagos üzemi profit viszont ennél is alacsonyabb hányadú, 420 euró.

Nem csodálkozott el a számokon a GKI Gazdaságkutató Zrt. kutatásvezetője. Némethné dr. Pál Katalin szerint ez is alátámasztja azt a megállapítást, hogy

az összeszerelő üzemek alacsony hozzáadott-értékű termelést folytatnak,

sokkal kevesbé járulnak hozzá a gazdaság növekedéséhez, mint az anyacégek eredményei.

A kép persze ennél összetettebb, mert az ilyen üzemek (amellett, hogy nem kevés adót fizetnek) sose csak maguk érkeznek, hozzák magukkal teljes beszállítói hátországukat, s jellemzően lépésről lépésre keresik a hazai partnereket. Egyre több más iparágat (autóknál például textil-, üveggyártást) vonzanak magukhoz – mondta a kutató.

Önmagában tehát ez nem zsákutca, tőkehiányos országban normális fejlődési folyamat ez, de

az erre és ennek kiszolgálására épülő magyar kormányzati gazdaságpolitika nem egészséges

– mondta Némethné Pál Katalin. Ami pedig emögött meghúzódik, nevezetesen az azonnal használható és bármikor eldobható munkaerő képzése, „beteg logikájú” gazdaságirányítást és -felfogást mutat, ami leragadt valahol az 1920-as években.

Nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke, a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ezt egyébként az egyik nagy, multinacionális tanácsadó cég hazai vezetője is megerősítette a Független Hírügynökségnek. A „munkaállam” koncepciója, az „értelmiségi okoskodás” elutasítása, és ennek jegyében az oktatás elbutítása rendkívül messze vezetően okoz óriási kárt az országnak – derül ki Pál Katalin szavaiból. Szerinte „ezerrel” kellene pénzt költeni a közoktatásra, ezen belül is az általános iskolákra, hogy legyőzhetők legyenek az otthonról hozott hátrányok.

Lapszem – 2017. október 14.

0

Október 14-e van, szombat, Helén napja, nézzük, miről írnak a mai lapok.

Halottakkal is konzultálna a kormány

A Magyar Nemzet arról ír, hogy nem létező nevekre is küldenek nemzeti konzultációs levelet. Egy zuglói például arról panaszkodott nekik, hogy

Kun Bélának címezve is érkezett elsőbbségi levél a Soros-tervről, de kapott egy 1977-ben, nyolcévesen meghalt fiú is.

A kormány nem ismeri el a hibát, Kovács Zoltán kormányszóvivő annyit mondott: nyilvánvaló, hogy még a hetvenes években elkövetett adminisztratív hibát mosott partra a víz.

Az oktatáson múlik az autóipar jövője

Leépülőben a hazai szakoktatás, miközben a világgazdaság gyorsuló iramban halad az automatizálás, az informatikai alkalmazások felé a járműgyártásban is – írja a Népszava. Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület főtitkára azt mondta: a kis- és közepes vállalkozásoknak az automatizálás és az informatika terén még nagyon sok a tennivalójuk. Ehhez pedig magasan képzett, innovatív munkaerőre van szükség.

Dávid Ferenc, a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének főtitkára a lapnak

érthetetlennek nevezte a közismereti tárgyak visszaszorítását a szakképzésben.

Szerinte alulképzett emberekkel nem lehet számítógép vezérelte berendezésekkel dolgozni sem az autóiparban, sem a feldolgozóipar más területein.

Megingott Orbán bizalma

Nevető harmadikként futott be Vashegyi György karmester a két esélyesnek tartott jelölt, Marton Éva operaénekes és Jankovics Marcell rajzfilmrendező előtt a Magyar Művészeti Akadémia (MMA) keddi tisztújító közgyűlésén – írja a hvg.hu. Csak a szavazás előtt derült ki, hogy Jankovics visszalép,

pedig ő tűnt esélyesnek.

A lap szerint Jankovics többször bírálta az MMA működését, de forrásaik szerint megrendült benne Orbán bizalma. Marton Éva pedig csak 36 szavazatot kapott a 226-ból, még az utolsó pillanatban jelölt Rátóti Zoltánra is többen szavaztak.

Vashegyi György a lapnak azt mondta: szerinte az MMA jó úton halad, és a szakmai működésre helyezné a hangsúlyt.

Évi 40 milliárd forintot költenek vitaminokra a magyarok

A Magyar Idők azt írja, hogy a Magyarországi Étrendkiegészítő-gyártók és -forgalmazók Egyesületének elnöke szerint évente tíz százalékkal nő a piac, ami jellemzően nem az árak emelkedésének, hanem a fogyasztás tényleges bővülésének tudható be.

A legtöbben multivitaminokat, C-vitamin-készítményeket, magnézium- és kalciumtartalmú szereket, illetve ízületi porcregeneráló termékeket vásárolnak. A 40 milliárdban nincsenek benne az interneten kapható, sokszor bizonytalan eredetű és hatású szerek, amelyek forgalma elérheti, de akár meg is haladhatja a legális értékesítés összegét.

Elkészült az ötszázezredik magyar Audi

0

Az Audi Hungaria járműgyártása fontos mérföldkőhöz érkezett: elkészült az 500 000. autó, egy Audi TT S Győrben és indult Nagy-Britannia felé, új tulajdonosához. Az autó „viperazöld” színű egyedi lakkozást kapott és egy 2,0 literes négyhengeres benzinmotor hajtja, amely szintén az Audi Hungariánál készült.

 A járműgyártás hosszú hagyományra tekint vissza az Audi Hungariánál. „Az első Audi TT modellek gyártása közel 20 évvel ezelőtt, 1998-ban kezdődött Győrben. 2013-ban nyitották meg a teljes gyártási folyamatot lefedő új járműgyárukat, ahol azóta 500 000 négykarikás autót gyártottak az első csavartól az utolsóig“, mondta  Arnd-Robert Sponagel, az Audi Hungaria járműgyártásért felelős igazgatósági tagja.

A következő évben a prémiumkategóriás kompakt SUV-val, az Audi Q3 modellel tovább bővítik a termékpalettát, majd egy évvel később megkezdik az újabb, teljes egészében Győrben készülő modell, az Audi Q4 gyártását. Ezzel a modellel az Audi belép a Compact Utility Vehicles (CUV) szegmensébe.

Az új Q-modellek gyártásához egy 80 000 négyzetméteres karosszériagyár épül Győrben. A járműgyártásban jelenleg 4 000 munkatárs vesz részt

 

Az autógyártás mozgatja az ipart

0

Az autógyárak nyári leállása fogja befolyásolni a magyar ipari termelést a következő hónapokban – derül ki a FüHü-nek nyilatkozó szakértő szavaiból. Némethné Pál Katalin, a GKI kutatója szerint a termelés most szélesebb alapokon nyugszik, mint a korábbi években.

A Központi Statisztikai Hivatal gyorstájékoztatója szerint a termelés – munkanaphatástól megtisztított adatok alapján – 6,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához viszonyítva; az előző hónaphoz képest azonban  a szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazított ipari kibocsátás csökkent, mégpedig 1,2 százalékkal; miközben az év első hat hónapjában 5,6 százalékkal nagyobb volt, mint az előző év azonos időszakában.

Szélesebb alapokon

A részletes adatokra még egy hétig ugyan várni kell, de az azért elmondható már most, hogy a visszaesés nem jó hír, miután még nem kezdődtek el a nagy autógyárak előzetesen bejelentett nyári karbantartása miatti leállásai – adott gyorsvéleményt a FüHü-nek Némethné Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató Zrt. témavezetője. Júliusban áll le az egyik, majd augusztusban a másik gyár, ezért a kutató még gyengébb havi eredményeket vár az elkövetkező két-három hónapra. Ám ezzel együtt is úgy véli, hogy éves szinten tartható lesz a – GKI korábbi prognózisában egyébként is szereplő – 5,5 százalék körüli éves ipari növekedés. Ennek több oka van, részint az erős európai konjunktúra, részint pedig az – ami örvendetes –, hogy az egyéb ágazatok helyt tudnak majd állni.

„Nincs olyan nagy gond, mint pár éve volt, mert az idei ipari növekedés sajátossága hogy sokkal szélesebb alapokon nyugszik, mint korábban” – mondta a GKI kutatója. Látszik az adatokból, hogy

a járműiparon és a hozzá kapcsolódó egyes területeken – mint a műanyag-, az üveg- vagy a fémipar egyes szegmenseiben – kívüli többi ágazat is megtalálta a helyét az európai értékláncokban.

S ami meglepő, hogy nem csak az európai konjunktúra jó (amit minden felmérés bizonyít), hanem a belföldi eladások is kedvezően alakulnak. Igaz, tette hozzá, ez szintén az exporttól függ, mivel a hazai iparban a kapacitások olyan mértékűek, hogy a hazai piac csak stabilizáló, de nem lehet húzó tényező.

Autóipari gondok

Habár az autóipari leállásokat előre bejelentették, azért az tény, hogy 2014-ben volt először nyári karbantartási munkák miatt visszaesés Magyarországon. Mindez több okra vezethető vissza Némethné Pál Katalin szerint. Egyrészt a válság miatt beindították a csereautóprogramokat a nemzetközi piacokon, s mire elavultak már az akkor beszerzett járművek, jött az emissziós botrány, majd most a még felgöngyölítés folyamatában lévő németországi autóiparikartell-ügy. Nagyon nagyok a bajok, s nálunk is itt van három nagy szereplő – mutatott rá a kutató.

Az autóipari feszültségek mélyén ott húzódik a technológiaváltás is – a kétezres évek közepének kiugróan magas kőolajárai miatt beindult alternatív meghajtású járművek fejlesztései – némi parkolópálya után – láthatóan kezdenek beérni. Magyarországon ez még problémákat okozhat, hiszen a belső égésű motoros meghajtás kora leáldozóban van, mi azonban ebben vagyunk érdekeltek, mind a gyárak, mind a beszállítások terén. Igaz, korábban is sikerült már alkalmazkodnunk a váltásokhoz, miért ne lenne most is így – véli a kutató, aki azonban hozzáteszi: az alkalmazkodáshoz a szabad vállalkozást lehetővé tevő gazdasági környezet kellene. Itt pedig van kockázat.

A Renault-Nissan legnagyobb autós cég a világon 

0

A francia-japán óriás, melyhez odatartozik a Dacia és a Lada is, az év első hat hónapjában 5268 ezer autót adott el. Ezzel megelőzte az eddigi az eddigi bajnokot: a Volkswagen 5155  ezer autót értékesített.

A francia-japán cég nemcsak az eladások terén szerepelt jól, de a profit is remekül alakult. Az első félévben 2,38 milliárd euró volt a haszon, ez 58%- os növekedés az elmúlt évhez képest!

A Renault-Nissan pénzügyi igazgatója ezzel kapcsolatban elmondta a Financial Times tudósítójának, hogy minden területen javulás volt tapasztalható. Carlos Ghosn, a Renault-Nissan főnöke abban látja a sikert, hogy a működési költségeket úgy csökkentették, hogy az nem ment a hatékonyság rovására. Most azon dolgoznak, hogy megcsinálják a négyéves tervet, mely kijelöli a változás irányát. Carlos Ghosn, a brazil csúcsmenedzser éves jövedelmét sokan túl magasnak találják Franciaországban, de cég szerint megéri az árát hiszen a csúcsra juttatta fel a francia-japán autós óriást, a Renault-Nissant.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK