Kezdőlap Címkék Vitézy Dávid

Címke: Vitézy Dávid

BFK és Vitézy: mi lehet ebből?

Mostanság sűrűn lehetett olvasni és hallani a médiában, hogy Fürjes Balázs fővárosi beruházásokért felelős kormánybiztos tiszteli és kedveli Vitézy Dávidot, aki iránt hasonlóan érez Karácsony Gergely főpolgármester is. Némi felületességgel úgy is mondhatnánk, hogy ők hárman kedvelik és tisztelik egymást, ami önmagában természetesen magánügy.

Zavart okozhat viszont, hogy megbízóik a mai közéletben nagyon nem egy platformon vannak, de fogadjuk el, hogy ez egy kis ország, az emberi kapcsolatok és szimpátiák szerencsésen átnyúlnak a politikai frontok felett stb.

Az is unikális még, hogy a jelenlegi politikai helyzetben a hírek szerint a BKK-s múltú Vitézy Dávidot a BKK vezetésére is kérte volna főváros, de ő valahogy éppen a másik táborban kötött ki. Elgondolkodtató, hogy ha valaki jó szakember (a másik két személy legalábbis annak tarja Vitézyt) és elkötelezett híve Budapest fejlesztésének az vajon miért nem magában Budapesten találja meg a megfelelő kihívást, ahol is a legtöbbet tehetné magáért a városért.

Nem lehet vitás ugyanis, hogy

Budapestet elsősorban Budapestnek kell fejleszteni, még ha nyilván vannak is a kormánnyal közösen intézendő projektek.

Az viszont több mint szokatlan ebben a helyzetben, hogy a munka megkezdése előtt dicsérik agyba főbe egymást leendő együttműködők, mert általában ezzel a felek megvárják a közös munka eredményességét.

Nem árt ugyanis a visszafogottság több ok miatt sem. Egyrészt bizonyára mindenkiben van elhivatottság, de kiugróan nagy tapasztalat és szakmai múlt (önhibájukon kívül és fiatal koruk miatt) a 3 szereplő közül kettő mögött nem áll, a harmadik mögött már valamivel több.
Másrészt máris látszanak azok területek, ahol szerelem ide vagy oda az urak között csúnya civódás lesz (Biodróm, Lánchíd, Szuperkórház, Vasúti felújítások,stb.)
Nem utolsó sorban pedig a korábbi korokhoz hasonlóan az elmúlt évtized budapesti fejlesztései sem voltak mentesek hibás és botrányos fejezetektől és jó volna a múltbeli esztelen pénzszórásnak és hűtlen kezelésnek véget vetni.

Bárki is állt az ügy mögött, az elektronikus budapesti közlekedési jegyek rendszerének kifejlesztésére 2014-ben pld. éppen a BKK akkori vezetője Vitézy Dávid írta alá a szerződést a Scheidt&Bachmann céggel a kivitelezésről 28 milliárd forintos áron. A szerződés szerinti átadás 2017-ben lett volna.

Az aláírás pillanatában borítékolható volt a projekt bukása, de az ott megjelent népes gyülekezetben sem volt senki aki lefogta volna az aláíró kezet. A szerződés aláírása több ok miatt is súlyos hiba volt. Egyrészt Budapest lakossága és átutazó forgalma jó részének informatikai affinitása nem volt még elég “magas” egy ilyen rendszer napi használatához. Másrészt és főleg ez volt a nagyobb baj,

súlyos hiba volt olyan cégnek odaadni ezt a fejlesztést, amelyiknek nem hogy működő referenciája nem volt, de még csak nem is csinált ilyen rendszert soha.

Ez nagy hibának számít ilyen napi szinten nagyon sok ember mozgását regisztráló rendszert csak évek óta élesben működő rendszereket szállító cégekkel lehetett volna megcsináltatni. Jobb híján pedig várni kellett volna egy ilyen komplex rendszer bevezetésének megcélzásával és elsőre csak egyszerű részfolyamatokat kellett volna 1-2 milliárd forintért modernizálni.

Anno hivatkoztak az EBRD nyomására is a nyertes kiválasztásával kapcsolatban, de nehezen hihető, hogy az EBRD olyan cég mellett tudott volna eredményesen lobbizni a hitelnyújtás fejében amelyik még életében nem csinált ilyen munkát.

Voltak ráadásul referenciával rendelkező cégek is a pályázók között, igaz drágábban. De ez önmagában nem lehetett volna gond, mert ilyenkor a referencia alapfeltétel és a jó mindig drágább.

A legdrágább általában a rossz, a bóvli ahogy esetünk is példa erre.

Ha meggyőződésből írta alá Vitézy a szerződést akkor az bizony szakmai hiba volt, ha pedig politikai nyomásra akkor meg kérdéses lehet a szakmai elhivatottsága és állóképessége hasonló helyzetekben.

Szokásos módon a kezdeti 26 milliárd-ról közben már 58 milliárd forintra felhízott projekt ma sem működik és a végét sem lehet látni (átadás 2017 lett volna), mint ahogy azt sem tudjuk pontosan hány milliárd forint kárt okozott már eddig a követhetetlen rendszerfejlesztés a magyar adófizetőknek.

Az emlékekben kutatva az is előjön, hogy annak idején

a BKK létrehozásának igazán kimutatható előnye nem volt és tevékenysége számtalan, a közös munkára bénítóan ható személyi ellentétet, szakmai feszültséget okozott a BKK, a BKV és a főváros vezetése között.

De ne veszítsük el az arányérzetünket, máshol voltak a legnagyobb budapesti beruházások eltűnt pénzei, a napi botrányokkal terhelt tengeri kígyóként tekergő metró ügyek, a koncepcionálisan, szakmailag, esztétikailag és beárazásában is igencsak megosztó Liget projekt, a megdrágult Puskás stadion ügye, a valójában soha meg nem indokolt Szuperkórház még egyenlőre csak tervbe vett ügye, stb…

Ezekre csupán azért hivatkozunk most, mert jó és az élet rendje, hogy jönnek az ifjú törökök, de az eddigi példák azt mutatják, hogy Budapesten aztán tényleg csak nyugtával lehet dicsérni a napot vagy ha jobban tetszik, ne igyunk előre a medve bőrére.

A BFK( Budapesti Fejlesztési Központ ) nevű új kormányzati intézmény kinevezendő vezetője Vitézy Dávid (és a mostanában váratlanul kioktatóan és fellengzősen üzengető kollégai) saját szavai szerint tele van ötletekkel, tervekkel. Hogy ezek a sajátjai vagy a kormány vágyai azt még nem tudhatjuk, de végül is ez mindegy lenne, ha hasznos dolgok születhetnének.

Logikus és életszerű is, hogy a kormány mindig is bekapcsolódott Budapest fejlesztésébe .
Bárminemű kioktatás azért sem szerencsés, mert noha aktuálisan a kormány kezében van a forrás és a jog, de a probléma elsősorban Budapesté és az itt élőké. Vonatkozik ez a közlekedésre éppúgy mint a különböző kulturális, kormányzati , tudományos, stb. funkciókra megtervezett és felépített ingatlanokra. Nem az számít például elsősorban egy budapesti teleknél, hogy ki a tulajdonosa hanem az, hogy azzal mit akar kezdeni, mit akar oda építeni, az hogyan szolgálja egyben Budapest érdekeit is, beleillik-e a városképbe, stb…

Budapestnek, de más városnak is bizony minimálisan vétó joga kell, hogy legyen ezekben a kérdésekben.

Amúgy se menjen a napra az akinek vaj van a fején. Sok fővárosi beruházás ára emelkedett minimum a kétszeresére, de épült finoman szólva is nem esztétikus uszoda is Budapesten az elmúlt évben háromszor annyiért amennyiért egy sokkal szebb nyíregyházi uszoda épül éppen most. Csak itt van 5 milliárd forint különbség. Ezek ugyebár adófizetői pénzek, mint ahogyan az egész országot felháborító közpénzből fizetett focista bérek is.

Ha ez utóbbiból is levesszük azt az 5 milliárd forintot amivel Budapest a tao-n keresztül hozzájárul ezekhez a fizetésekhez akkor máris van 10 milliárd forint talált pénz és például így meglenne a Lánchíd felújítás vagy bármi más.

Egyszerű ez csak akarni kell.

A Biodrom projekt is iskolapéldája nemcsak a főváros de az összes együttműködésben érintett fél dilettantizmusának, a hozzá nem értő tervezésnek, a félremenedzselésnek, az ellenőrzés nélkül folyósított közpénzeknek. Óriási hiány keletkezett, 250%-os felár van már most, a környezet rendbetételének plusz munkáival való magyarázkodás nevetséges.

Egy 16 milliárd forintra tervezett projektnél 40 milliárd felárat generálni igazi Hungarikum.

Az is kérdéses, hogy egyáltalán érdemes-e befejezni, lehet-e majd működtetni fizikailag, anyagilag… Nem akarnék én most ezeken lovagolni, de úgy tanácsos ha mindenki elsősorban a saját portája előtt sepreget.

A BFK új vezetőjének első megnyilatkozásai ábrándokat sem mellőző nagy elszántságot mutatnak. Nyilván nem kell kőbe vésett dolgoknak felfogni az ilyen első megnyilatkozásokat, de vannak olyan részletek, amelyek konkrétak és tényleg fontos ügyek.

Ami látszik elsőre is az teljes vasút felé fordulás, ami korszerű alapállás, persze nem mindegy a mikéntje. Arról van szó, hogy a személygépkocsi forgalom csökkentése úgy általában természetesen kívánatos és méltán divatos dolog, de a nemzetközi tapasztalatok szerint is csak akkor hatékony, ha a tömegközlekedés minőségben, gyorsaságban egyéb előnyökben  megfelelő alternatívát, vonzerőt kínál a gépkocsihoz képest, ehhez pedig minőség, praktikus megoldások és persze sok pénz kell.
Ráadásul párhuzamosan még a meglévő személygépkocsi közlekedés fejlesztésére is rengeteg pénz kellene Budapesten, például minimum

30-50 parkolóházat és sok új P+R parkolót kellene építeni.

Illúzió lenne azt gondolni ugyanis, hogy magunk mögött hagyhatjuk a személygépkocsikat a városi és a távolsági közlekedésben. Magam nem örülök annak, hogy a jelen állás szerint nem épült meg a parkolóház a Liszt Ferenc reptéren. Furcsán hangzik némelyek érvelése, hogy milyen jó lesz a kiásott gödör majd a vasútnak.

Természetesen jó lenne valamilyen kötöttpályás transzfer a reptérre, de a parkolóházat nem lehet megúszni, az alap. Nem is értem a hatóság ez irányú állítólagos elutasítását arra hivatkozva, hogy hasonló funkciójú épület van már a közelben több is. Hol? Egy parkolóház nem lehet nagy távolságra egy reptér központi épületétől, végül is az utasoknál többnyire nagyobb csomagok vannak. Itt a kényelem és a praktikusság messze meghatározóbb szempont, mint a szokványos hétköznapi városi út esetében. Biztos, hogy az áhított 3 vagy több gyerekes család sem fog felmálházva 1-2 km-t bukdácsolni a fél reptéren át, hogy célba érjen.

Apropó a gödör!

Az építő cég, a KÉSZ Építő Zrt. az információk alapján építési engedély nélkül kezdett hozzá a parkolóház építéséhez, ásta ki a gödröt a terminálok elé, ezzel megkeserítette sok millió utas életét. Gyanítom, hogy ehhez onnan volt bátorsága hogy az illetékes hatóságok is elnézőek voltak vele szemben, amúgy el sem kezdhette volna az építkezést.

Kik a felelősek az így kialakult helyzetért és mekkora kárt okozott ez az adófizetőknek?

A kapkodás és az átgondolatlanság mindig is jellemző volt a reptér fejlesztésére. A reptéri taxi forgalom kérdését 20 éve sem sikerült mind mai napig megoldani és évtizedek óta irdatlan pénzekért csupán csak tervek, koncepciók készülnek egy nem túl bonyolult probléma megoldására, a reptér kötött pályás gyors és praktikus elérésére. Még az a hajmeresztő dolog is bekövetkezett néhány éve, hogy valaki(k) kitalálta, hogy álljon meg a vonat útközben a reptérnél és az utasok soklépcsős felüljárón (amelynek a liftje évek óta nem működik) küzdjék át magukat a terminálok irányába, mint egy túlélő showban.

Sínek ide vagy oda továbbra is sokan (minimum 50%) akarják majd indokoltan gépkocsival elérni a repteret mind Budapestről, mind vidékről. Teszem azt például vidékről egy 3-4 tagú család bőröndökkel, gyerekkocsival nem feltétlenül a vonatot fogja választani, főleg, hogy a menetidő most is és még jó ideig kiszámíthatatlan lesz. Ha nem lesz biztosítva a reptér kényelmes megközelíthetősége gépkocsival is akkor az veszíthet a vonzerejéből és jöhet fel tovább Bécs, Kolozsvár, Nagyvárad, Debrecen, Kassa.

Bécs különösen veszélyes Budapestre mert kiépítettségében, praktikus megoldásaiban, minőségben az egész bécsi reptér úgy ahogy van egyszerűen egy más nívót képvisel. Nem csak az épületek, terminálok úgy jók ahogy vannak, de jól megtervezett és kiépített a megközelíthetősége is. Magyarország nagy részéről is könnyebb és olcsóbb megközelíteni, mint a Liszt Ferenc repteret.

Visszatérve, valószínű, hogy könnyebb lenne meglévő parkolóház mellé, alá, fölé kötött pályát fektetni, mint egy 6-8 emeletes hatalmas épületet ide oda rakosgatni.

Akár a megoldás is lehetne egy központi fekvésű parkolóház rendszer mellé, alá bevezetni a MÁV egy szükség szerinti hosszúságú S-banh leágazását, amit a magyar MÁV is meg tud csinálni és nincsen semmi szükség a kínai CRRC teljesen külön pályás és részben magasvasútjára. Amúgy sem bíznák ilyen érzékeny munkát kínai cégre, akkor inkább egy tapasztalt német vagy francia cég jöjjön. A koncessziós alapú, ingyenesként beajánlott kínai ajánlatok közismerten olyan tipikus csapdák, amiket előszeretettel alkalmaz az ázsiai ország, de egyre kevesebben dőlnek be neki.

Még ennél is fontosabb szakmai fenntartás lehet a kínaiak által ajánlott megoldással szemben az, hogy az egy olyan zárt rendszer amely nem engedné meg más vasúti járatok becsatlakoztatását a rendszerbe (például bécsi reptérre már egyre több vasút érkezik még külföldről is!)

Bár kell némi bátorság és optimizmus elhinni, de az ország vasúthálózatát, ha korlátozottan is, de valahogy rá lehetne vezetni egy közvetlenül reptér előtti ilyen-olyan megállóra.

Vannak még jó magyar mérnökök, vonjanak be a munkába minél többet közülük, fiatalokat is.

Érdemes megnézni egy rövid kitérő erejéig, hogy konkrétan mi is a megoldandó probléma a Liszt Ferenc repülőrét megközelíthetőségében. Ma óránként átlagosan 2500 utas éri el illetve hagyja el a repteret és ez 10 múlva sem lesz 5000-nél több.

A jóval nagyobb forgalmú ( 31 millió fő/év) bécsi reptéren a várossal összekötő szépen megépített, esztétikus, vonzó, reális áron szállító kétfajta S-bahn naponta hozzávetőlegesen 30 ezer főt szállít ami a napi nem tranzit forgalom 40%-a. Ebből nyugodtan következtethetünk arra, hogy nálunk is elegendő volna ilyen arányt, azaz 1250-2500 fő/ utas/óra vonatigényt megcélozni. Most 1250 fő/óra, 10 év múlva pedig 2500 fő/óra. Ez azért nem olyan dráma, most ez elenyésző forgalom a budapesti tömegközlekedés számaihoz képest, de nyilván jó lenne megoldást találni rá a jövőbeli növekedés miatt is.

Ha elemezzük a mai reptérre jutási árakat akkor azt látjuk, hogy 3000-3500 Ft/út volna reális ár egy direkt és gyors vasúti kapcsolaton (félő, hogy drágábban már nem lenne vonzó és versenyképes családoknak, 3-4 fős társaságoknak egy 12 000 forintos taxihoz képest).

Ilyen árral számolva messze nyereségesebben lenne működtethető egy rövidebb leágazás a vasútról mint a drága üzemeltetésű 4-es Metro.

Nem mennék most tovább a számokba részletesen, de egy 100 milliárd forintos beruházás 15 év alatt anyagilag is megtérülhetne, 200 milliárdos már nem biztos.

Ugyanakkor, ha muszáj van másik megoldás is! Ismétlem nem azt preferálnám, csak ha muszáj. Nos, ezt az utasforgalmat 200 db 8-10 személyes kisbusz is könnyedén és utasokat is begyűjtve le tudja bonyolítani 3500-4000 Ft/fő áron szemben a mostani teljesen képtelen 8000-9000 Ft-os szóló illetve 11 000 Ft-os páros hiéna árakkal amik inkább taxi felé lökik az utasokat. Ezen buszok beszerzési költsége nem volna több mint 4-5 milliárd forint, ami lehet plusz 4-5 milliárd is abban az esetben, ha kialakítunk 3-4 kis gyűjtőterminált is Budapest területén. Figyelemre méltó kuriózumkén említem csak a New York-i Washington Bridgednél lévő Port Authority nagy termináljára rászerveződött főleg spanyol anyanyelvűek által működtetett mini busz rendszert, amelyik Manhattanen kívülre a Teterboro reptér illetve Passaic, Hackensack, Paterson és egyéb települések felé (errefelé nem mennek subway-k) és visszafele szállítja fillérekért az embereket éjjel-nappal.

Vannak tehát elvileg más megoldások is, ezért fontos, hogy amit kötött pályában választunk az minőségben, praktikusságban és gazdaságosságban is jó legyen.

Ahol csak lehet ott nyilván minden irányba fejleszteni kell az elővárosi vonatot vagy más kötött pályás közlekedést és ebben vannak is már eredmények a pályafelújítások és az új korszerű vonatok beszerzését tekintve. Ugyanakkor butaság volna azt gondolni, hogy majd lassan elsorvad a személygépkocsik forgalma az érintett útvonalakon.

Logikus törekvés az agglomerációban élők összegyűjtése, vasutakra rávezetése minden környezetkímélő közlekedési eszköz, bicikli, stb. segítségével, de sajnos még a budapesti közvetlen agglomerációban is szép számmal vannak olyan elhanyagolt, töredezett, hepehupás, padkátlan fő utak, amelyeken esős időben vagy este veszélyes közlekedni, azaz még az utakat is rendbe kellene hozni.

A rozsdaövezetek vasúti bekötés miatt vonzó lakókerületekké válása egy hipotézis lehet csak, erre egyáltalán nincsen garancia egy olyan csökkenő lélekszámú ország fővárosában, amely terjeszkedési irányait még sok egyéb szempont befolyásolja.

A HÉV közlekedés korszerűsítése nagy és fontos feladat, a legnagyobb ami most az asztalon fekszik. A kocsik lecserélésétől, a vágányok felújításától kezdve egészen a vasúti és metró közlekedésbe történő beintegrálásig számtalan elképzelés van már nagyjából 200-600 milliárd forint közötti áron a konkrét tervtől függően.

Maguknak a kocsiknak a lecserélése és a peronok, sínek felújítása is sok éves és több száz milliárdos munka miközben valljuk be a tömegközlekedési problémák megoldásában a korszerűsítésen kívül – de ezt tényleg meg kell csinálni – ez önmagában nem volna nagy előrelépés.

Ahhoz ugyanis így vagy úgy integrálni kellene még egy-két HÉV vonalat a metróhoz, vasúthoz, de itt meg is állok, mert annyi elképzelés van és annyit lehetne erről beszélni, hogy ennek itt most nincsen helye.

Halkan jegyzem meg egyébként hogy szerte a világban kiválóan működnek ennél régebbi kocsik is fejlett országok nagyvárosaiban, mást ne mondjak a New York-i metrónak több mint 50 éves kocsijai is vannak, ettől függetlenül jogos igénynek tűnik a HÉV kocsik cseréje.
Valóban izgalmasabb és fajsúlyos kérdés közlekedésfejlesztési szempontból a csepeli és ráckevei HÉV logikusnak tűnő bevitele a Kálvin térre ,esetleg tovább is .
A szentendrei HÉV felújítással egybekötött részleges föld alá vitele a III. kerületben akkor is értelmes célnak tűnik ha a várható összege lényegesen több lesz mint amennyire most becsülik (ez most 10-15 milliárd forint).

Az már nyilván alapos megfontolást igényel, hogy a szentendrei HÉV-nek közvetlen leágaztatása a Nyugati Pályaudvar és a Kálvin tér felé megéri-e az árát? Végül is egy Kálvin térig vagy pláne Astoriáig bevezetett csepeli HÉV is lehetővé teszi, hogy megteremtődjön a kötött pályás kapcsolat észak és dél között.

Jó volna pontosan tudni hogy mi indokolná a 2 HÉV közvetlen összekapcsolását, ha van egyáltalán ilyen cél?

Hosszasan lehetne beszélni a még szükséges villamos, busz és fogaskerekű cserékről, felújításokról és ezek sok tízmilliárd forintos vonzatáról is.

Jó volna az esetlegesen elhamarkodott személyes döntések előtt több konkrétumot tudni a szintén jól hangzó Városliget teljes autómentesítéséről, a Népliget megújításáról is.

A célok és a víziók általában mindig jók, az ördög a részletekben rejtőzködik.

Az BFK új vezetője 100 napot ígért arra, hogy a konkrét lépéseket számon lehessen rajta kérni. Én adnék több időt és kérnék sok kooperációt is tőle erre, mert nem mindegy, hogy az eddig megismerhető sok álomból hány projekt és milyen irányba indul el, fontos és drága ügyekről van szó! Sajnos vannak bőséges példáink a múltból arra, hogy lettek előre megjósolható módon tíz és százmilliárdok kidobva az ablakon.

Gondos kezek építik 150 éve ezt a várost, nem lego kocka ez, hogy csak úgy lehessen játszadozni vele.

Visszaigazolták Vitézyt

Ismét a kormányoldalra került Vitézy Dávid, akit Karácsony Gergely szeretett volna a BKK élén. Ehelyett a Budapesti Fejlesztési Központ Zrt. vezére lesz az oldalági Orbán-rokon. A kormány ismét békét ígér.

Létrehozzák a kormányzati Budapest-politika szakmai műhelyét, a Budapest Fejlesztési Központot (BFK), a nonprofit zrt. vezérigazgatója Vitézy Dávid lesz – közölte Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter és Fürjes Balázs, a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár. Gulyás szerint Budapest jelentősége, szerepe, lakosságszáma és lehetőségei alapján is a legfontosabb magyar város.

A kormányzati Budapest-politika szakmai műhelyeként Fürjes Balázs irányításával jön létre és működik a BFK. A

névhasználathoz megkapták Karácsony Gergely főpolgármester hozzájárulását,

ezt köszönik neki, korrekt partneri gesztus volt.

Fürjes az új BFK vezérigazgatójának Vitézy Dávidot kérte föl, aki ezt elfogadta. Vitézy személye és munkája komoly hozzáadott érték a kormányzati Budapest-munkában, a BKK korábbi sikeres vezetőjeként az egyik legtapasztaltabb, legjobb városfejlesztési szakember, remekül fognak együtt dolgozni Fürjes államtitkárral – fogalmazott Gulyás. Fürjes szerint Vitézy remek igazolás, nagy munkabírású, fiatalon is tapasztalt klasszissal gyarapodott a kormányzati Budapest-csapat. Vitézy kompetens vezető, tudását Karácsony Gergely is nagyra tartja, nem véletlenül kérte föl a BKK vezetésére – tette hozzá. Úgy látják, a fővárosiak nyernek Vitézyvel.

Mint ismeretes, Karácsony korábban többször úgy nyilatkozott, hogy ha Vitézy megpályázná a BKK vezetői tisztségét, jó pályaművel elnyerhetné azt. Vitézy elhárította a felkérést azzal, hogy szerinte személycsere nem elég a BKK-nál, teljes átalakításra van szükség. A tíz évvel ezelőtti BKK-t nem lehet visszaállítani, régiós közlekedési rendszerre van szükség. Ráadásul az elővárosi buszokat és a HÉV-eket kivették a főváros kezéből – indokolt a napokban Vitézy. (Valószínűnek látszik, hogy ekkor már megkapta a felkérést a BKF-hez.)

A fiatal közlekedési szakember – Orbán Viktor távolabbi, oldalági rokona – 2010-ben került Budapest közlekedésének élére, a BKK is az ő koncepciója volt. Együttműködése Tarlós Istvánnal finoman szólva se volt harmonikus;

az előző főpolgármester ott tett neki keresztbe, ahol tudott,

2014 végén aztán indoklás nélkül kirúgatta a közgyűléssel. Vitézy ezután a közösségi közlekedés fejlesztését felügyelő miniszteri biztos, majd a közlekedési múzeum igazgatója lett.

Egyelőre nem teljesen világos, milyen tényleges tartalmi szándékkal és célokkal hozták létre a BFK-t (pontosabban alakították át a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központját). A hivatalos közlés szerint a BFK feladata a városépítésben való közreműködés, a kormányzati budapesti közlekedéstervezési, várostervezési munka elvégzése, a fővárosi önkormányzattal való együttműködés, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa támogatása, részben döntéseinek végrehajtása. A központ emellett városkutatásokat folytat, gyűjti a nemzetközi tapasztalatokat, legjobb gyakorlatokat, valamint szakmai konferenciákat, társadalmi párbeszédet is szervez majd budapesti ügyekben.

A kormány folyamatosan együttműködési szándékát hangoztatja a fővárossal, ebben az esetben is arról beszélnek, hogy a BFK létrejöttével a kormány a budapestiek érdekében végzett fejlesztési feladatait rendezi új szervezeti keretbe.A BFK

nem vesz át önkormányzati feladatokat, hatásköri változás nem történik, ilyen kormányzati szándék nincs

– hangoztatják.

Az együttműködés eddig felemás. Az atlétikai vb megrendezésében és a csepeli stadion felépítésében megállapodtak, cserébe a főváros egészségügye kap plusz 50 milliárdot öt évre szólóan. De például „szemétügyben” változatlan a szembenállás: az állami kukaholding mindeddig nem fizette ki tízmilliárdos tartozását. A budapesti ügyekben tartandó kormányzati tájékoztatást is átalakították, amit Budapest-info néven fognak tovább vinni ugyancsak Gulyással és Fürjessel, átvéve a Tarlós-éra elnevezését. Ezt Karácsony Gergely nehezményezi, ezért Budapest.komm néven indították el saját tájékoztatásukat.

Most mindenesetre Fürjes most azt hangsúlyozza, hogy „Budapest nem csatatér, a város fejlődése mindannyiunk közös ügye, a budapestiek együttműködést várnak a kormánytól és a városvezetéstől, nem háborút”. Szerinte Vitézy, akit minden oldal elfogad, akinek szakértelmét mindenki elismeri, hasznos szereplő lesz a fővárossal közös munkában.

Vitézy is kiakadt a reptéri buszok zsúfoltságán

0

Az elmúlt napokban többször is téma volt a reptérre menő buszok zsúfoltsága. Sokan nem is tudnak felszállni és csak a következő, félórával később induló járattal tudnak kijutni a repülőtérre.

A zsúfoltság elviselhetetlen, sokaknak állva kell megtenniük a mintegy 35 perces utat. Nemrégiben egy utas rosszul lett az egyik 100E jelzésű buszon. Nem ez volt az  egyetlen ilyen eset, állítólag főleg a jó idő beálltával, gyakoriak a rosszullétek.

Vitézy Dávid a BKK volt vezérigazgatója – jelenleg a Budapesti Közlekedési Múzeum vezetője – a Facebookon írta meg véleményét. Szerinte „Teljesen méltatlan egy európai fővároshoz, ahogy a BKK a 100E-t működteti. Nem újdonság, hogy robbanásszerűen nő a Budapestre érkező turisták száma. A budapestihez hasonló forgalmú prágai reptérre 5 percenként járnak a buszok.”

Vitézy szerint „lehet a reptérre és a nekik nagy bevételt jelentő taxislobbira és minibuszlobbira fogni ezt, ismerem a narratívát, van benne igazság, de azt is pontosan tudom: a BKK-nak ennél több eszköz van a kezében. Sűrítsék be a járatot, és ha a reptér nem engedi be a sorompón a buszokat, akkor legalább mindenkinek világos lesz, ki a felelős. De persze jó eséllyel végül ez nem történne meg, a taxisok és a kisbuszosok kénytelenek lennének megbarátkozni azzal: az emberek tömegközlekedni akarnak. És ez jó.”

Tarlós szerint nem kizárt az önkormányzatok felszámolása

Szíve szerint már nem lenne újra főpolgármester, nyilatkozta a Független Hírügynökségnek Tarlós István, de már abból is elege van, hogy minden ellenzéki, balliberális újságíró, már az újraválasztás pillanatától azt firtatja, meddig marad a posztján. Ez a kérdés azért sem egyszerű, mert nem tudni, hogy a jövő évi országgyűlési választások után, Fidesz győzelem esetén, hogyan alakul majd az önkormányzatok sorsa. Tarlós nem tartja kizártnak azt a variációt sem, hogy megszűnnének az önkormányzatok, szerepüket elöljáróságok vennék át. Egyébként pedig, állítja a főpolgármester, az elmúlt hét évben több beruházás, felújítás gazdagította a Budapestet, mint 2010 előtt összesen. Tarlós, amúgy arra is megkérte a Független Hírügynökség újságíróját, ne erősítse róla azt a hitet, hogy indulatos volna, ellenkezőleg: türelmesen, csendesen és szofisztikáltan válaszol, az amúgy felkészületlen ballib zsurnaliszták kérdéseire.

Szűk három éve, hogy újraválasztották és hét, hogy vezeti ezt a várost. Volt-e olyan időszaka főpolgármesteri működésének, amikor úgy érezte, nem akarja folytatni, inkább otthon marad, ágymelegben?

Az ágymeleg ugyan nem jelent meg az agykérgemen, de nem volt bennem olyan, ami majdnem elhatározássá érlelődött, annak inkább az az oka, hogy valami rendíthetetlen kitartást örököltem a nagyanyámtól. Megkockáztatom: átlagosan ütésálló ember talán nem maradt volna meg ebben a szobában. A kérdés tehát nem alaptalan, de én eddig soha semmit nem adtam föl.

Az olykori, nevezzük bizonytalanságnak, az a magyarázata, hogy zavarosok a viszonyok, annyi ellenség veszi körül, vagy esetleg ön hibázott olyan sokat?

A kérdés vége árulkodik arról, hogy milyen orgánumot képvisel. De őszintén szólva, senki nem gondolhatja magáról, hogy tökéletes. Azonban ha a tényszerű eredményeket nézzük, amit a kormánnyal együtt ebben a városban az utóbbi hét évben elértünk, az a nehézségek ellenére mégis inkább sikernek mondható. Különösen a 2010-et megelőző időszakhoz képest. Aki leltárt készít, és nem elfogult, nemigen mondhat mást. Nyilván azt nem gondolhatom, hogy hiba nélkül dolgozom, akár én, akár a környezetem, akár a kormány. A kérdésnek azonban nem ez a veleje, arra nem olyan könnyű válaszolni. Kezdjük onnan, hogy túl sok érdekközösség, túl sok akarat mozog a főváros körül, mindenféle irányból, mindenféle motivációval. Eligazodni közöttük nem könnyű dolog. Egy kerületet vezetni egy ilyen nagy rendszerhez képest, mint a főváros, szinte gyerekjáték. Mondhatok ilyet, hiszen tizenhat évig irányítottam Budapest egyik legnagyobb kerületét. Valamikor rég Demszky bizonygatta ezt nekem, úgy tűnik, ebben igaza volt. Amiről beszélek, nem elsősorban pénzről szól, annál sokkal szélesebb spektrum… Aztán persze vannak emberek is, ki-ki valamilyen sajátos egyéni érdek okán, akik próbálnak mozgolódni, kavarni… Van még egy elem, amelyet Ön nem említett. Az az ellentét, ami a főváros és a vidék között feszül a források elosztásának, megszerzésének ügyében.

Természetesen mindenki a saját közössége érdekében küzd, de az tagadhatatlan, hogy a főváros finanszírozása nem mindig áll arányban Budapest fontosságával és teljesítményével.

Ez most a kormány bírálata?

Elhiszem, hogy Ön szívesen fogalmazza meg így a dolgot, én viszont általában inkább problémákra koncentrálok; ez nagy „hibám” a politikában. Elmondom a legsúlyosabb észrevételemet, ami úgy hangzik: a főváros közlekedése a napokban ugyan nem omlott össze, de a kommunikáció az országban az utóbbi években igen.

Szinte senki nem azzal foglalkozik a sajtóban, hogy valójában mi történik, hogy mik a tények, sokkal inkább törekednek arra, hogy ez vagy az az érdekcsoport mit szeretne látni, hallani, és akkor is így kommunikálnak, ha az általuk kommunikált jelenségeknek nem sok közük van a valósághoz.

Szerintem most ebben ön kifejezetten téved

Nem tévedek.

De szerintem igen.

Hát persze, hogy egy ellenzéki újságíró ezt mondja.

Nem, nem, vannak érveim is. A napokban, épp a metróügy kapcsán olyan védelmet kapott Horváth Csabával szemben…

Na ne, ne, ne… Ki beszélt itt az említett, volt főpolgármester-helyettesről?

Várjon, hadd mondjam végig, szóval ebben az esetben a teljes magyar sajtó szembement Horváth Csaba állításaival.

Ismétlem, én másról beszélek. Nagyságrenddel szélesebb értelmet szántam annak a kijelentésemnek, hogy összeomlott a kommunikáció.  Több év, de különösen az utolsó egy, fél esztendő stabilizálta bennem ezt a meggyőződést. Vagyis az ön által említett szocialista képviselő eszembe se jutott, bár igaza van, a konkrét ügyben még a velem kifejezetten ellenséges orgánumok sem tehettek mást, mint amit tettek. Horváth úr rendszerint bombalövéssel talál – a saját kapujába.

MTI Fotó: Kovács Tamás

Akkor mit jelent az, hogy összeomlott a kommunikáció?

Például azt, hogy szériában jelentek meg hamis információk akár a BKV-ról, a metróról, az árvízvédelemről, bizonyos alapfogalmakról, és ezek ellen egyszerűen lehetetlen védekezni, ellenőrizetlenül jelennek meg álhírek. 2010 óta nem tudom hányszor írták le, volt, aki havonta, hogy mindjárt össze fog omlani a BKV, ehhez képeset a valóság az, hogy a cég 2010 óta egy fillér működési hitelt nem vett fel. Ilyenekről beszélek, nem az elmúlt napokról. Az is egyre gyakoribb, hogy – tisztelet a kivételnek – az újságíró az írásban szinte észrevétlenül „csiszolgatja” a válaszadó szavait, ami olykor a mondanivalóban érdemi módosulást eredményez.

Onnan indult a beszélgetésünk, hogy megfordult-e a fejében a lemondás gondolata. Azt összeszámolta, hogy hányszor szólították fel mások a lemondásra?

Ezt kizárólag két személytől hallottam, egyiket sem nevezem meg, mert nem kívánom érdemtelenül felemelni őket. Egyébként, miért is kellett volna ezen gondolkodnom?

Nem kellett volna, pusztán a következő kérdést készítettem elő vele. Van egy olyan kép Önről, hogy folyamatos verbális háborúban van…

Ezt a képet rólam nagyobb részt újságírók formálgatták, ha nem is mindig alaptalanul. Ennek kapcsán szeretném megkérdezni, hogy a baloldali, liberális újságírók, mikor döntik el, hogy az Orbán-kormány „bábja” vagyok, vagy a saját közösségemen belül is ádáz harcos. Ez a két minősítés kissé kizárja egymást, ráadásul a kettőt olykor naponta váltogatják.  Ön mit mondana erre? Talán következetességnek nevezné?

Én erre csak a magam véleményét tudom mondani, vagyis azt, hogy Ön szerintem szuverén egyéniség, aki olykor harcban áll a kormánnyal, olykor pedig az ellenzékkel.

Az ellenzéki sajtóban folyik visszatérően a kísérletezgetés, hogy melyik szélsőséges jelzővel illessenek. A kormánnyal való vitáim változóak, de az eredmény oldaláról közelítve nem cáfolható, hogy felújítjuk a 3-as metrót, a Lánchidat, az alagutat, megépítettük a Széll Kálmán teret, a fonódó villamost, 99 százalékosra alakítottuk Budapest csatornázását, befejeztük a 4-es metrót, épül az Állatkert, a Margit-sziget, most hirtelen ezek jutnak eszembe. Már ez több, mint ami 2010 előtt történt.

Most fölsorolt egy sor eredményt, miközben a legtöbb esetben érte Önt támadás. Nézzük a metrót. Itt az a gond, mondja az ellenzék, hogy nem olyan kocsik jöttek, mint amit ígértek, ráadásul drágábban vette meg a főváros…

Ez nem igaz, így nem is gond.

Melyik része nem igaz?

Mi végérvényesen az új kocsik mellett tettük le a voksunk, de csak a felújítottokra kaptuk meg a pénzt.

Hogy egyesek azt állítják, hogy drágább a felújítás, mint az új kocsik vásárlása, arra csak azt tudom mondani, hogy irdatlan blődség, méltóságon aluli reagálni rá. A felújított kocsikra előbb azt mondják, hogy ócskavas lesz, majd, amikor megérkeznek, akkor megdermednek, és azt állítják, túl szép, biztos új. Végül amikor átmeneti problémák adódnak vele, akkor újra visszatérnek arra, hogy ócskavas. Ezt megint nem akarom kommentálni. Ami pedig az árat illeti; összehasonlítják a körtét az almával, amikor pedig mindez kiderül, elhallgatnak.

Ugyancsak súlyos vádak hangzanak el a Római-parti mobilgátak ügyében. Többek között az is, hogy kimenekült a népszavazásból… Azzal illették önt, hogy becsapta a népszavazás kezdeményezőit…

Én is illethetném Önt azzal, hogy fürtökben lóg a hosszú, szőke haja, de ettől még nem lesz igaz. Hogy ki milyen motivációval ír le valamit, főleg hogy erről milyen kommenteket írnak felbérelt emberek az interneten, az külön műfaj. Tőlem lehetett volna népszavazás, bár eleve félremagyaráztak azt, amit a köztévében mondtam róla. Nem azt mondtam, hogy lesz népszavazás, csak azt, hogy felvetem a lehetőségét, de rögtön hozzátettem, miért tartom kétes ötletnek. Először is azért, mert mi csak budapesti szintű népszavazást rendezhetünk, ahol a közvetlenül érintettek szűk kisebbséget képviselnek. Másodszor pedig azért, mert az sem egyértelmű, hogy érdemes-e mindenben népszavazást kiírni. Itt például egy komoly szakértelmet igénylő, katasztrófavédelmi műtárgyról van szó. Egyébként pedig nem az én személyemen múlt, hogy lesz-e népszavazás, vagy sem. A legsúlyosabb azonban az, hogy a feltett kérdés értelmetlen volt, ráadásul nyíltan be is vallották, hogy a céljuk a kormánnyal szembeni elégedetlenség kifejezése volt. Ezt persze megtehetik, de mi köze van a Római-parti védmű műszaki, gazdasági paramétereihez? A kérdés, amit feltettek, arról szólt, „akarja-e, hogy vonja vissza a főváros az ilyen és ilyen számú határozatát”. Ebből miként tudhatjuk meg, hogy akkor hol legyen a védmű? Időhúzó kérdés volt, amit nem tudom, ki miért tett fel.

Az egész árvízvédelmi ügy úgy kapott nyilvánosságot a sajtóban, hogy szinte mindenkit megkérdeztek, csak mondjuk a Vízügyi Főigazgatóságot vagy a Katasztrófavédelmet nem.

Ezt ön milyen kommunikációnak tartja? Nem vagyok hálás, hogy ennek a problémának a megoldását is rám hagyták, jóllehet a feladat hatvan éve ismert. Mindenesetre most kinyitottuk a vitát a parttal párhuzamos szakaszról, amit a következő négy-öt hónapban a szakma folytathat a szakmával. Ezzel kifogtuk a szelet a vitorlából, amin persze néhányan bosszankodnak, de hát ez van. Párhuzamosan pedig de facto elkezdjük a munkát az Aranyhegyi-árok menti védműépítéssel, ezzel megvédve a Pók utcai lakótelepet.

Azt mondták többen, hogy Önök trükköztek, a közgyűlés előtti határozati javaslat számát vonták csak vissza, lényegében nem a határozatot…

Azt vontuk vissza, amit kértek, egyébként szó szerint a határozatot.  Ha már trükköt említ, akkor ezt inkább a beterjesztőkre mondanám: a népszavazást nem arra akarták használni, amit hivatalosan meghirdettek. Ezt ők maguk vallották be.

Beszélt az előbb a népszavazásról, mondván, hogy azt nem lehet mindenre felhasználni. Erről meg eszembe jut, hogy éppen Ön vezette tíz évvel ezelőtt a vizitdíjra vonatkozó referendumot…

Nem lehet az almát a körtével összehasonlítani. Az nagyon konkrét kérdés volt: akarnak-e az emberek vizitdíjat fizetni. Ezt a kérdést el tudja dönteni mindenki, de hogy egy komplikált katasztrófavédelmi műtárgyat hova kell megépíteni, azt aligha.

Lenne persze ezzel vitám, de most nem mennék bele…

Jól jár vele…

Szerintem Ön jár vele jól.

Én azért járnék jól vele, mert megint ott kötnénk ki, hogy a Tarlós agresszív, nyers…

Én ilyet nem mondtam.

Ne vegyen mindent magára.

MTI Fotó: Bruzák Noémi

Akkor beszéljünk a hátralévő két évről. Mit tervez addig, illetve utána? Maradna?

Már megint ez… Az ellenzéki sajtó folyton firtatja: „újra indul?”. Van a „jobboldalon” erről egy vélemény, amit én sem feltétlenül vitatok. Hosszú időn keresztül, amikor a baloldal a Parlamentben ellenzékben volt, a főpolgármesteri hely volt a számukra elérhető legmagasabb pozíció. Húsz évig stabilan birtokolták, illetve stabilan inkább 16 évig. Azóta viszont nehezen viselik, hogy már nem az övék. Ezért nagyon fontos nekik ez a kérdés. Ha viszont a választások eredményét nézzük, tulajdonképp már 2006 óta, hiszen akkor már hajszálon múlt a vereségük, vagy ha akár a jelenlegi közvélemény-kutatások nagyobbik részét nézzük, akkor azt lehet gondolni, hogy személyem nem elhanyagolható akadályt jelent számukra a visszaszerzés útján. Talán ez is szerepet játszik abban, hogy az ellenzéki újságírók folytonosan, okkal, ok nélkül ezt kérdezik tőlem, ki tudja?

Önnek voltak olyan válaszai, amelyekből arra lehetett következtetni, hogy nem akar legközelebb indulni.

Ilyet konkrétan nem mondtam. Évekkel korábban épelméjű ember ad erre kategorikus választ? Kiváltképp akkor, amikor másfél évvel korábban lesz egy parlamenti választás, amelynek az eredménye elvileg az egész önkormányzati rendszert, különösen a budapestit megváltoztathatja? Komolyan meg akar győzni arról, hogy ez értelmes kérdés, évekkel korábban? Egyébként annyit mondhatok, már csak azért is, mert nincs olyan ellenzéki újságíró, aki ezt ne kérdezné meg tőlem, hogy a szívem szerint nem akarok még egyszer indulni. De két évvel korábban nem volna szerencsés pontot tenni a válasz végére.

Mert kicsit belefáradt?

Nem tudom, lehet-e ilyen sommásan fogalmazni. Ez az érzés alakult ki bennem az utóbbi egy-két év során. De, hogy mi történik, milyen intézkedések lesznek az önkormányzatokkal kapcsolatban, azt ma még nem lehet tudni.

Most másodszor említi az önkormányzatokat érintő esetleges változásokat. Mire kell számítani? Van olyan tudása, hogy a Fidesz-győzelem esetén megszűnnek a kerületi önkormányzatok, és elöljáróságok veszik át a helyüket?

Nekem ebben nincs tudásom. Helyzetismeretem, rutinom van abban, hogy előre tudjak gondolkodni, lehetőségeket mérlegelni.

Konkrétan: amiről én beszéltem az lehetséges?

Részletkérdés, de elvileg az is benne lehet. Elvileg. Engem nem ez foglalkoztat leginkább. De ebben nem vagyok döntéshozó.

De befolyása csak van a folyamatokra.

Nem tudom. Csak annyit említettem, hogy ez a rendszer, jövőre, a kormányalakítás után el is mozdulhat. Akár negatív, akár pozitív irányba.

Hogy konstruktívak legyünk: mi várható a következő két évtől?

Az a baj, hogy újságírók ahelyett, hogy megnéznék a fejlesztési terveinket, találgatnak. Ha az ellenzéki újságírók nem pusztán kis ellenzéki pártoknál és aktivistáknál érdeklődnének…

Bocsánat, de itt ülök Önnél…

Mindig egy pillanatnyi helyzetet említ, én pedig hosszabb idők tapasztalatáról beszélek.  Szóval néhány dolgot a kérdésére: a 3-as metró felújítását elkezdtük, mi fejeztük be négy év munkával a 4-est is, csatornázási feladatainkat is befejezzük, javarészt az állatkerti és a margitszigeti projektet is, felújítjuk a Blaha Lujza és a Széna teret, építünk még körülbelül nyolc-tíz P+R parkolót, tovább folytatjuk a járműcseréket a BKV-nál, elkezdjük a Lánchíd felújítását, az alagút felújítását, meghosszabbítjuk az 1-es villamos vonalát… Kapásból talán ennyi. Ha figyelmesen tanulmányozza a főváros honlapját, előbbre jut, mintha kis ellenzéki pártok képviselőire hallgat.

Ezek valódi indulatok önben?

Jézusom. Indulatosan beszéltem?

Nagyon szofisztikáltan válaszolt, de amit mond, az talán igen, indulatot takar…

Nagyon kérem, ne erősítse ezt a téves vélekedést. Ennél türelmesebben, csendesebben, ahogy Ön mondta, szofisztikáltabban nem lehet beszélni. Ha tényeket említek, nagy nyugalommal, azt miért nevezi indulatnak?

Visszavontam.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK