Vitézy I.

0
222
Facebook

A főpolgármester választáson az ő neve is szóba került. Ahogy ismeretes, Tarlós azt mondta róla, hogy jó közlekedési szakember, de máshoz nem ért.

Emlékszem a közlekedési projektekre is, melyek Tarlós kampányához így Vitézyhez is köthetők, a kampányt a kormány jelentős erőkkel támogatta, mert fontosnak tartotta Budapestet (persze csak politikailag). Nagy volt az önbizalom akkoron (2019-et írtunk), Orbán jelentette be a népnek, hogy a kormány által a főváros részére előirányzott fejlesztési összeg 1000 milliárd, amiről ma már nagy a csönd, olyannyira nagy, hogy az eltelt évek során nemhogy adtak volna pénzt a fővárosnak, de 212 milliárdot sikerült elvonni Karácsonyéktól. A Lánchíd 6 milliárdján túlmenően természetesen. Azt sem utalták át azóta se.

Mondanom sem kell, hogy az mindig hatásos, ha virtigli szakember irányítja a projekteket.

Lássunk hát pár ilyet Tarlós idejéből:

  1. A Nyugati és a Déli pályaudvar összekötése föld alatti vasútvonallal

A „fejpályaudvar megszüntetése és átmenő pályaudvarrá való átalakítása” igen divatos mondás mostanában. A divaton túlmenően ott van értelme egyáltalán, ahol nagy az átmenő forgalom, célforgalom viszont alig van. Ilyen pályaudvar például a celldömölki vagy a dabasi (és ezek valóban átmenő pályaudvarok is – nagyon helyesen).

Budapestről ez nem mondható el. Kis átmenő, és hatalmas célforgalom, a legtöbb ember ide igyekszik, és nem utazik tovább, vagy innen indul haza, illetve ha budapesti, egy másik városba, azaz a magyar fővárosban ezen divat követése nem biztos, hogy célszerű. A döntően célforgalomnak az az oka, hogy nem csak az ország  lakosságának 18 %-a, de a hivatalos, a gazdasági és a kereskedelmi tevékenységek nagy többsége is itt található. A fenti tény történelmi adottság, és a helyzet igen nagy valószínűséggel még nagyon sokáig nem fog megváltozni. A fővárosnál tehát az alapvető indok hiányzik, mert csak nagyon kevesen utaznak Budapestről tovább, illetve nagyon sokan Budapestről indulnak más városokba.

Az átmenő pályaudvarok ilyetén módon tervezett budapesti kialakítása, azaz a Nyugati meg a Déli pályaudvar összekötése nagyon drága. Ez egyrészt a szükséges alagút hosszából következik, másrészt abból, hogy a nehéz és felső áramszedős mozdonyokkal működtetett vasút sokkal teherbíróbb pályaszerkezetet és nagyobb alagút átmérőt igényel, mint a nála könnyebb, alsó áramszedős metró.

A terv hasznosságát vizsgálva a következő kiindulási adatokat lehet rögzíteni:

  • A Déli pályaudvar a vonatforgalmat tekintve a Kelenföldi pályaudvar északi irányú meghosszabbítása (azaz gyakorlatilag azonos vele), mert ide csak a Kelenföldi pályaudvarról jöhet, és innen csak oda mehet vonat.
  • A Kelenföldi pályaudvar viszont (anélkül, hogy bármit bármivel összekötöttünk volna!) már most is egy átmenő pályaudvar, ahová a Déli összekötő vasúti hídon keresztül Kelet-Magyarország összes nagyobb városából (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Kecskemét, Szeged) érkezhet vonat, és mehet tovább nyugatra a Balaton, Győr és Pécs irányába, valamint visszafelé ugyanúgy. Ehhez nem kell a Nyugatit és a Délit összekötni!

A kiindulási adatok alapján az alábbi következtetések vonhatók le:

  • A MÁV már most is indíthat közvetlen, például Nyíregyháza-Sopron vagy Miskolc-Nagykanizsa vagy Szeged-Győr, stb. vonatokat a Déli összekötő vasúti híd igénybe vételével a Kelenföldi pályaudvaron át, ha kedve tartja, annak semmi akadálya nincs. Ez tehát nem indokolja a tervezett projekt megvalósítását.
  • A projekt elmaradásának vesztesei:
    • akik Esztergom, Dorog, Vác térségéből vonattal közvetlenül akarnak a Balatonra, Érdre, Szombathelyre vagy Pécsre utazni, és nincs kedvük a Nyugatinál átszállni a vonatról a 3. metróra, aztán a Deák térnél átszállni a 2. metróra, a Délinél pedig felülni egy újabb vonatra,
    • akik Esztergom, Dorog, Vác térségéből nem Pestre, hanem Budára igyekeznek, és szintén nem szeretnének a Déliig leszállni a vonatról.

Összefoglalva: a Délit és a Nyugatit vasúti alagúttal összekötő projekt eredménye rengeteg pénz elköltése néhány speciális lakóhelyű honfitársunk kényelmének kismértékű javítása érdekében, illetve azok érdekében, akik jobb szeretnek Budapesten vonatozni, mint metrózni. Leginkább elbaltázottnak mondható, így aztán nehéz felfedezni benne a szakemberséget.

A projekt elmaradásából adódó kétségtelen hátrány, hogy az egyetlen Budapesten lévő átmenő pályaudvar, a Kelenföldi, sokkal távolabb van a városközponttól, mint a Nyugati vagy a Déli. A Kelenföldi pályaudvart jelenleg csak egy metróvonal érinti, mégpedig a 4. metró, amelynek itt van a végállomása. Érdemes tehát megfontolni a Kelenföldi pályaudvar megközelítésének további javítását.

Ha a Déli pályaudvar valóban a Kelenföldi pályaudvar északi irányban történő meghosszabbítása (márpedig az, mert semmi mással nincs közvetlen kapcsolatban), akkor a Déli létezésének értelme csak annyi, hogy közelebb van a városközponthoz a Kelenföldinél. Amennyiben tehát a Kelenföldi pályaudvar megközelítését a Déli pályaudvar irányából megjavítjuk, a Déli egyszerűen megszüntethető, és az értékes telek eladható (összesen kb. 80.000 m2 = 11 futballpálya).

A megközelítés megjavítása értelemszerűen a 2. metró meghosszabbítását jelenti a Délitől a Kelenföldiig. Így nem a vonatok mennének be a Délibe, hanem a 2. metró menne ki Kelenföldre, azaz ennek révén a Kelenföldi pályaudvar közlekedési szempontból ugyanolyan közel lesz a Belvároshoz, mint most a Déli.

A javaslat megvalósítása esetén a 2. metró a jelenlegi végállomástól (amelynek végállomás jellege így megszűnik) déli irányban a Déli pályaudvar telke alatt futna tovább egy emelkedő, új alagútban (kb. 600 m), majd a Márvány utca keresztezése után bukkanna a felszínre, és onnan végig a meglévő vasúti sínpárokon és a meglévő vasúti alagúton át jutna el a Kelenföldi pályaudvarig (3,7 km).  A meglévő, és a Déli pályaudvar megszüntetésével feleslegessé váló, kétvágányos vasúti pálya felhasználása drasztikusan csökkentheti a 2. metró meghosszabbítási költségeit. Nem kell pályát építeni, mert már rendelkezésre áll, lényegi költség csak a metróalagút fúrás + pályaépítés lenne a jelenlegi végállomástól a Márvány utcáig, a meglévő vasúti pálya zártságának a biztosítása a Márvány utcától a Kelenföldi pályaudvarig (alsó áramszedő, áramütés veszély), a végállomás kialakítás a Kelenföldi pályaudvarnál, valamint a plusz három metrószerelvény a meghosszabbítás miatt.

A fentiek alapján a városvezetésnek feltétlenül célszerű egy tanulmányterv készíttetése, hogy a körülbelüli költségek összehasonlíthatók legyenek a Déli és a Nyugati vasúti összekötését célzó terv és az itt leírt, a 2. metró meghosszabbításos ellenjavaslat esetében, valamint egy MÁV tanulmány, hogy mivel járna ez a vasúti rend változását illetően.

Budapest tömegközlekedésének rendkívül nagy hátránya, hogy a Liszt Ferenc repülőtérnek nincs gyors, nagy tömeget szállítani képes kötöttpályás közlekedési kapcsolata a várossal, holott a 3 metró egyvágányos meghosszabbítása a terminálok előtt lévő autóparkoló alatt kialakított végállomásig a tervezett vasúti összekötés helyett lényegesen olcsóbban, és ennek megfelelően sokkal gyorsabban is megvalósítható.

Ugyancsak nagy hátrány, hogy a 4 metró a Keleti pályaudvarnál befejeződik, pedig minél hamarabb folytatni kellene a Bosnyák térig, majd az újpalotai lakótelepig, végül a Pólus mellett vezetve a Szilas pihenőhelyig, ahol jól megközelíthető, nagyméretű P&R parkoló alakítható ki.

A fentiekből úgy tűnik, hogy Vitézy nem találta el a projektek sorrendjét, mert egy értelmetlen és drága, a pénzt más, sokkal fontosabb beruházások elől elvivő megoldást preferál, ami nem nagyon támasztja alá közlekedési szakértelmét. És ha ez az egyetlen dolog, amihez „ért”, hát…. az ember ilyenkor inkább nem ír semmit. Nehogy baj legyen belőle.

(folyt köv.)

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .