Kezdőlap Címkék Mercedes

Címke: mercedes

Opel: itt bővít, otthon sorvaszt

Tízezernél több embert bocsát el az Opel Németországban a következő években. A már francia kézben lévő márka nálunk viszont egy hete kezdte el új motorjainak gyártását Szentgotthárdon. Eközben a járműipari gyártás megtorpant, a külső piac összébb menni látszik. Másutt is vannak bajok.

Az Opel vezetése és a szakszervezetek több hónapig tartó egyeztetéseket követően a németországi telephelyek megőrzését szem előtt tartva megállapodtak a már korábban bejelentett létszámcsökkentés feletti 4100 fős elbocsátás részleteiben – írja Handelsblatt és a Bloombergre hivatkozva az MTI. A csökkentést korai nyugdíjazással és közös megegyezéssel tervezik megoldani. A csökkentés ellentételezésére a megmaradó állomány foglalkoztatási garanciáját 2023-ról 2025-ig hosszabbítják meg.

Az újabb létszámcsökkentés tervéről több német lap beszámolt. A Wirtschaftswoche szerint „alacsony négyjegyű számban” készülnek alkalmazottakat elbocsátani az Opelnél, elsősorban a többletkapacitással rendelkező szerszámgép-gyártásban és prototípus-építő műhelyekben. Az Allgemeine Zeitung Mainz úgy tudja, hogy 2025-ig mintegy kétezer fő elbocsátására kerülhet sor.

A francia PSA Peugeot-Citroen 2017-ben szerezte meg az ellenőrzést az Opel felett (miután az amerikai General Motors eladta a folyamatosan veszteséges patinás német márkát). Az Opel az elmúlt két évben már mintegy

hétezer munkahely megszüntetését határozta el.

A németországi üzemekből már több, mint hatezer alkalmazott távozott korai nyugdíjazással vagy közös megegyezéssel.

Ezzel egyidőben viszont fejlesztést hajtott végre a cég a szentgotthárdi motorgyártó üzemben. A múlt héten kezdték el az új PSA fejlesztésű háromhengeres (110 és 130 lóerős, alacsony fogyasztású és környezetkímélő ) benzines turbó motorok gyártását a 38 millió eurós – több mint 12 milliárd forint – beruházás eredményeképpen. Az évi 350 ezer darabos gyártási kapacitású üzemben készült motorokat a PSA által gyártott számos Opel, Peugeot és Citroen modellbe építik be.

Az átadási ceremónián elhangzott, hogy a fejlesztéseknek napjainkban a technológiai fejlődés és a hatékonyság növelése mellett a költségek csökkentését is szolgálniuk kell. A franciák

700 euróval kívánják csökkenteni minden járművük előállítási költségét.

Ezek a tények és adatok is azt erősítik meg, hogy – miközben gőzerővel zajlik az alternatív meghajtás bővítése a világ autóiparában – a globális cégek a „keleti végeken” még fejlesztik a belsőégésű járművek előállítását ezek relatíve nagy élőmunkaerő-igénye miatt, kihasználva a sokkal alacsonyabb béreket. Otthon pedig ezekből a kapacitásokból inkább leépítenek. Várható viszont, hogy az elektromos meghajtású autók gyártását a sokkal kevesebb alkatrész miatt töredék munkáskézzel előállítva minden erővel megpróbálják otthon tartani.

Az új szelek azonban kezdenek befúni hozzánk is. A ma nyilvánosságra hozott KSH-jelentés azt tartalmazza, hogy tavaly novemberben az ipari termelés 5,7 százalékkal emelkedett egy év alatt. Az előző hónaphoz képest a kibocsátás egy százalékkal csökkent.

A lassuló növekedés (illetve havi csökkenés) fő felelőse az autóágazat,

ami a teljes feldolgozóipari termelés legnagyobb, csaknem 30 százalékos részesedésű szereplője, a GDP mejdnem 5 százalékát állítja elő, több, mint százezer embernek ad munkát.

Ezért figyelemre méltó, hogy a járműipar novemberi kibocsátása 4 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, októberben még 9,6 százalékkal. Az ipar belföldi értékesítése 1,7, ezen belül a feldolgozóiparé 2,6 százalékkal nőtt az előző év azonos hónapjához képest. A járműipar 14,9 százalékkal növelte belföldi eladásait, az ágazati export volumene 1,9 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, a járműgyártásé azonban 0,3 százalékkal csökkent. A járműipar új rendelései 11,7 százalékkal nőttek, az új ipari exportmegrendelések 6 százalékkal emelkedtek az előző év novemberéhez viszonyítva, de a járműiparéi csak 1,5 százalékkal.

A teljes ipari rendelésállomány az új megrendelések emelkedése ellenére is 9,5 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól. A belföldi rendelések 5,8 százalékkal, ezen belül a járműgyártásé 36 százalékkal zuhant. Az exportmegrendelések állománya 9,8 százalékkal esett, ezen belül a járműgyártásé 11,5 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól.

Vagyis belföldön még élénkül az értékesítés, de a külpiacokon már erőteljes lassulás látható, ami erőteljesen érezteti hatását a túlnyomó részben exportáló autós cégek teljesítményére. (Ettől szenved például a Skoda, amely ma nyilvánosságra hozott számai tanúsága szerint egy százalékkal kevesebb autót gyártott 2019-ben, mint egy évvel korábban a kínai és indiai megrendelések csúnya visszaesése miatt. Hagyományosan sikeres modelljeiből kevesebb fogyott, az eladásokat az amúgy igen környezetszennyező SUV-ok – hobbiterepjárók – szédítő népszerűsége mentette meg.)

Hazánkban januárban kis számú létszámcsökkentésről érkezett hír a Mercedestől, azután, hogy tavaly valószínűleg végleg lefújták a második kecskeméti üzem megépítésének tervét. Október végén pedig a másik német óriás, az Audi közölte, hogy ugyan nem bocsátja el munkavállalóit, de a határozott idejű munkaszerződéseket  – ahogy korábban is – „korlátozott számban” hosszabbítja meg a piaci igényektől és az abból kialakított mindenkori termelési programtól függően. A motorgyártásban „a hagyományos típusok közötti eltolódások és a kisebb komplexitású, új elektromotorok gyártásának térnyerése” kihat a létszámigényre, így a foglalkoztatási struktúrára is, azonban a vállalat erre az új kihívásra a következő öt-hat évben készül fel.

Közlésük szerint a járműiparban, a konszernben és az Audi Hungariánál is zajlik az elektromobilitás és a digitalizáció irányába tartó átalakulási folyamat, amely kihívások elé állítja a vállalatot. Az átalakulási folyamat keretében a győri cég

„felülvizsgál minden folyamatot”

a vállalatnál. Az átalakulási folyamat hatással van a foglalkoztatási struktúrára is, de a cél az, hogy minden esetben biztosítsák a törzsállomány, azaz a határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkező munkavállalók hosszú távú foglalkoztatását. Ez mindkét fél, a munkaadó és a munkavállaló rugalmasságát feltételezi.

A munkavállalókra nézve a felek együttműködése azt jelenti, hogy igény szerint akár más-más vállalati területeken kínálhat számukra munkát az Audi. Mindemellett

a törzsállományt képező szakembereket mind a tervezett, mind a nem tervezett fluktuáció függvényében csak korlátozottan pótolják

– írták. (Ez nem sok jót ígér.)

A cirkalmas közleményt azért érdemes érdemes hosszabban felidézni, mert a csavaros megfogalmazásban benne van a magyar gazdaságban súlyosan túlsúlyossá vált autóipar minden – növekvő – baja. A korszakváltásban még a legerősebbek se tudják tartani eddigi létszámukat, eddig kisebb cégektől érkeztek hírek akár teljes bezárásról, várható, hogy a közeli jövőben a sokezres (az Audinál 13 ezres) cégek is lebocsátásokra kényszerülhetnek. Arról már ne is beszéljünk, hogy a kormány – látva a túlméretes hagyományos autógyártás veszélyeit – sietve az e-autókra teszi fel a kártyalapokat. Ha mégse az akkumulátoros hajtás lesz a jövő, az újabb buktával fenyeget.

Padlóféken az itteni német autógyártók

Túlkapacitás, szűkülő piac, romló nyereséghányad sújtja a német autógyártókat, amelyek felülvizsgálják magyarországi fejlesztéseiket – írta egy német lap. A BMW felülvizsgálja minden beruházását, a tervezett debrecenit is.

A magyar gazdaság egészét érintő belső információkat közölt a Handelsblatt német üzleti újság. A cikk jelentős részében a Mercedes és a BMW magyarországi jelenlétét érintő problémákkal foglalkozik. Felidézi, hogy általános derűlátás közepette jelentették be tavaly nyáron a BMW debreceni üzemének felépítését, egymilliárd eurós beruházással 150 ezer autó évenkénti előállítását.

BMW: Debrecenben „nincsenek tabuk”

A gyár alapkövét idén kell lerakni, de a cég két profitfigyelmeztetés után minden lehetőséget nyitva tart – írja a Handelsblatt. A gyár felépítéséről „intenzív megbeszélések zajlottak” a lap értesülése szerint. A termelési igazgató még mindig reménykedik a debreceni egységben,

a pénzügyi igazgató azonban rámutat a feszült pénzügyi helyzetre, és a túlkapacitás közelgő kialakulására.

A BMW vezérigazgatója a múlt héten azt mondta, hogy már 2018 őszétől a vártnál rosszabb a piaci helyzet, a költségek növekednek. „Minden követ megmozgatunk, nincsenek tabuk” – mondta a BMW-vezér.

A BMW-nél minden beruházás ellenőrzés alatt áll, 2022-re pedig 12 milliárd euró megtakarítást terveznek. Miután tavaly 4 ezer új munkahely jött létre, az alkalmazottak számát „legalább állandó szinten” kell tartani. A megtérülés 5,6 százalékkal jóval a nyolc százalékos minimális célérték alatt van – sorolja a Handelsblatt.

Mercedes: kecskeméti bővítés elhalasztva

A BMW még csak elemzi a helyzetet, a Mercedes viszont már lépett a lap szerint. A kecskeméti gyár bővítését, a második üzem felépítését legalább egy évvel elhalasztották.

A cégek hivatalosan nem nyilatkoznak a visszafogásról Magyarországon. Az új termelési egységek elhalasztása viszont fordulópont: több mint egy évtizedes növekedés után

az európai és az amerikai piacok most telítettek

– hangsúlyozza a német újság. Amíg a BMW jelenleg képes tartani értékesítési szintjét, addig a Mercedes eladásai globálisan 4,5 százalékkal estek áprilisban az egy évvel korábbihoz képest, a Magyarországon szinté jelen lévő Audiéi 13 százalékkal.

A Daimler személykocsi részlegének árrése az első negyedévben kilencről hat százalékra esett. Ők is a létszám szinten tartásáról beszélnek egyes területeken. A Daimler fejlesztési kiadásai „felrobbantak” 2014 óta: évente 8-ról 14 milliárd euróra – érzékelteti a helyzetet a Handelsblatt. A cég most az elektromos és az önvezető autókra koncentrál, a Kecskeméten lévő kiemelt projekteket elhalasztják, és kevésbé ambiciózusan vezetik be ezeket.

Nem lesz javulás?

A lap megszólaltat egy szakértőt, aki szekeptikus. Nem látják a piac erősödését, éppen ellenkezőleg. A tovább szigorodó széndioxid-kibocsátási követelmények és a lehetséges amerikai vámemelés komoly problémákat okozhat.

A magyarországi elemzések már korábban sokszor figyelmezettek arra, hogy a túlzott autóipari részesedés nagy bajt okozhat, ha visszaesik a világpiaci kereslet. Ráadásul ezeket – és a hasonlóan összeszerelő termeléseket – csak egyre nagyobb állami támogatás fejében képes idehozni a kormány. A BMW esetében egyenesen a teljes környező infrastruktúrát magára vállalta a költségvetés.

„A hatalom természetes végső határa az a pont, ameddig az alattvalók hűsége kitart.”

Valamikor a hetvenes évek legvégén, a nyolcvanas évek legelején láttam először a Caligula helytartója c. drámát, s a színházi élményt követően olvastam el a művet. Ekkor jegyeztem meg belőle néhány mondatot, amelyeket azóta sem felejtettem el. Nem nézek most utána, remélem, jól idézem valamennyit: „Az alattvalók egyetlen valódi mentsége az, hogy túlélik a császárt. De hát, ez egy emberélet tartalmának mégiscsak kevés.”

„A hatalom természetes végső határa az a pont, ameddig az alattvalók hűsége kitart.”
„Mert, ahogy ti a parancsától függtök, úgy függ parancsa tőletek. Ne hajtanátok végre bármit, nem parancsolhatna akármit.”

Továbbra sem tudok napirendre térni Kövér Lászlónak a független bírák előtt elmondott beszéde felett. Egy ezzel foglalkozó posztomban azt írtam, hogy a hónap legvérfagyasztóbb mondata zubogott elő Kövér szájából. Tévedtem. Az elmúlt évek legvérfagyasztóbb mondata volt az, amikor Kövér megrendelte és előírta, miként kell ítélkezniük a bíráknak, s megfenyegette azokat, akik nem „az államot építők”, vagyis a züllött és koszhadt hatalom javára ítélkeznek, hanem annak ellenében.

Én már azt sem értem, hogy mit keresett ott a hatalom embere, velejéig züllött bábfigurája ezen az ünnepségen? Hogyan merészelte betolni a képét a független bírák közé ez a közjogi méltóságnak álcázott pártkáder, országgyűlési pártpedellus? (Hatalmi ágak elválasztásának elve? Montesquieu? Na, ne röhögtessenek!) Adott volna föl egy táviratot, amelyben üdvözölte volna a bírákat és további jó munkát, erőt, egészséget kívánt volna nekik, ám ehelyett odament, s világosan megfogalmazta a pártállami elvárásokat. Miheztartás végett! És a bírák többsége, ebben egészen biztos vagyok, undorodva és hányingerével küszködve hallgatta ezt az alakot, mélyen lenézték és megvetették őt, de egy sem akadt közöttük, aki szépen felállt volna, lassan, hogy mindenki megértse, azt mondta volna, hogy Kövér elvtárs, húzza innen el a belét a jó büdös francba, s ha Kövér elvtárs ennek ellenére zavartalanul továbbrágicsálta volna a reprezentációs célból vásárolt ropit, az illető komótosan odaballagott volna az ajtóhoz, kilépett volna rajta, s úgy vágta volna be maga mögött a nyílászárót, hogy az tokostól kiszakadt volna, s a szanaszét hulló vakolat jelentős része épp a díszvendég kackiás bajszán ért volna célba, s pihent volna meg.

De nem akadt senki sem.

És eszembe jut a Keresztény Értelmiségiek Szövetségének a Parlament Felsőházi termében rendezett másfél évvel ezelőtti kongresszusa, amikor a zsúfolásig megtöltött teremben, Erdő Péter bíboros, prímás és több keresztény egyház püspöke előtt Orbán Viktor miniszterelnök azt mondta, hogy őt a Jóisten kereszténynek, magyarnak és férfinak teremtette. És ekkor sem állt föl senki a teremben, nem mondta azt, hogy kedves miniszterelnök úr, az a nagy helyzet, hogy a Jóisten senkit sem teremtett kereszténynek, még talán magát sem, úgyhogy bandukoljon innen szépen haza, otthon rontsa a levegőt, s esetleg olvasgassa el mindazt, ami eddig nem fért bele az életébe, noha 10.000 km/sec-os sebességgel bőszen hivatkozik a kereszténységre, hogy a népek magában lássák meg a kereszténység védelmének ősz bajnokát, ám maga, elemi ismeretek hiányában, rozzant bohóctréfát csinál a hitünkből.

Ugyanis, aranyos miniszterelnök úr, hogy eszem azt a csöpp kis orcáját, az a helyzet, hogy itt nem illik csúnyául beszélni, elvégre keresztény értelmiségiek vagyunk, vagy mi, s még akkor sem, ha egykor a mi Pázmány Péterünk olyan hangon emlegette volna a maga felmenőit egy ilyen szöveg után, hogy azt még a focipályán szocializálódott agyával sem volna képes felfogni, de én ezt most nem teszem, csupán annyit mondok magának, hogy a keresztény felfogás szerint – ha egyáltalán ismeri a keresztény szót és annak jelentését – születésekor senki sem keresztény, hanem a keresztség alatt válik azzá, s elfogadván Krisztust, mintegy újjászületik a keresztségben.

Ahogy ezt Pál apostolnál olvassuk: „A keresztségben ugyanis eltemetkeztünk vele együtt a halálba, hogy miként Krisztus az Atya dicsőségéből feltámadt a halálból, úgy mi is új életre keljünk.” (Róm 6,4). Vagy, ahogy ezt Tertullianus, II-III. századi keresztény apologéta mondta: „Az emberek keresztényekké lesznek és nem mint ilyenek születnek” (Apol. XVIII,4).

Szóval miközben emberek lelkiismeretét, felkészültségét, szakmai önérzetét és meggyőződését, vagy éppen hitét alázzák meg nap mind nap, miközben a legpofátlanabb módon hirdetik meg a pártállami diktatúra visszajövetelét, vagy hitvédőkként állítják be magukat, ám az adott hit legfontosabb alapelemeivel sincsenek tisztában, közben senki sem akad, egyetlen ember sem, aki felállna, megszólalna, s aztán bevágná maga mögött az ajtót.

És – visszatérve Kövér beszédére – ez a gyalázat még az úgynevezett „ellenzéki” sajtót sem rendítette meg, de az „ellenzéki” politikai erőktől sem lett hangos az ország. Szóval ne legyenek illúzióink, egy parányi sem!

És jó lenne tudni, hogy a három néppárti bölcs füléhez eljutottak-e Kövér László szavai, avagy a Mercedes és az Audi alapzaja végleg elnyomta a diktatúra eljövetelét harsogó ovációval és dühödt fenyegetőzéssel köszöntő fertelmes óbégatások lármáját?

Mindenesetre a magyar ember, akihez alig-alig jut el az Audi és a Mercedes alapzaja, magától, saját jószántából és belátásából vált néma ökörré és süketté, mint az ágyú.

Gábor György

Weber: Trump nem zsarolhatja Európát!

0

Az Európai Néppárt jelöltje a brüsszeli bizottság elnöki posztjára szűkebb pátriájában, Bajorországban beszélt erről. Manfred Weber utalt rá, hogy két nagy német autógyárnak, a BMW-nek és az Audinak is itt van a központja.

“Trump lenéz a Trump toronyból és túlságosan sok BMW-t, Audi-t és Mercedest lát New York utcáin. Sőt ezt nemzetbiztonsági kockázatnak tartja! Az USA és az EU gazdasága hasonló méretű. Vagyis Trump nem zsarolhat minket!” – hangsúlyozta Manfred Weber Bajorországban. A CSU politikusa arra célzott, hogy az amerikai elnök újra felvetette: büntető vámokkal sújtja a német autókat az Egyesült Államokban. Indok: az USA kereskedelmi deficitje tíz éve nem volt olyan nagy mint tavaly, holott Trump épp annak csökkentését ígérte meg! Az USA elnöke azért hivatkozik a nemzetbiztonságra a büntető vámok esetében, mert a világkereskedelmi szervezet /WTO/ csakis ilyen hivatkozással teszi lehetővé a szankciók meghirdetését.

A német tankok növelik a nemzetbiztonságot, az autók meg fenyegetik azt?

Ezen ironizált Bajorország miniszterelnöke. Markus Söder arra célzott, hogy a nemzetbiztonsági hivatkozás üres blöff Trumpnál. Ez már akkor is kiderült amikor tavaly Jean-Claude Juncker Washingtonban tárgyalt az európai autók exportjáról. A brüsszeli bizottság elnökének akkor sikerült megállapodnia Donald Trump-pal, de az USA elnöke újra fenyegetőzik. Minthogy valószínűleg Manfred Weber lesz Jean-Claude Juncker utóda, ezért majd rá vár a feladat, hogy meggyőzze az Egyesült Államok elnökét: egy Európa elleni kereskedelmi háborúval mindkét fél sokat veszítene, nem is beszélve arról, hogy az szembeállítaná egymással a szövetségeseket az Atlanti óceán két partján.

Palkovics támadja a kormány stratégiáját

Az innovációs miniszternek nem tetszik a „leányvállalat-ország” arculat, hazai fejlesztéseket akar ehelyett. Mondta ezt egy olyan autóbusz bemutatóján, amelyben szinte minden licensz. S közben egyre-másra jönnek az összeszerelő üzemek.

Meg kell változtatni Magyarország „leányvállalat-ország” arculatát, meg kell teremtetni az ideális környezetet, melyben az innovatív termékfejlesztési folyamatokat Magyarországon, magyar munkaerővel végezhetik el a vállalatok – mondta Palkovics László innovációs és technológiai miniszter egy szakmai rendezvényen kedden Budapesten.

Ezen az eseményen mutatták be az ITK Holding Zrt. leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. által kifejlesztett Mercedes-Benz Reform LE autóbusz család új tagját.

Palkovics arról beszélt, hogy meg kell erősíteni a hazai kis- és középvállalkozásokat, növelni kell termelékenységüket, nekik is be kell lépniük a digitalizáció korszakába. Ehhez szavai szerint a magyar cégeknek is

önálló, új termékekkel kell megjelenniük itthon és a nemzetközi piacokon,

ez az innováció végső célja.

Elhangzott, hogy az Inter Traction Electrics Kft. Mercedes-Benz REFORM 501 LE nevű busz magyar fejlesztésű elővárosi jármű.

Csakhogy a fellelhető adatok tanúsága szerint ennek a busznak

csak a karosszériája hazai tervezésű és gyártású.

Az alváz, a motor és a meghajtás a Mercedestől érkezik importként, a váltó is német gyártmány, a ZF készíti (valószínű, hogy a Mercedes számára is).

Palkovics gondolatmenete a „leányvállalat-országról” (mások szerint összeszerelő országról) azért különös, mert az elmúlt időben jelentős összegű beruházások szinte kizárólag nyugatról idehozott szerelősorokból álló üzemek képében valósulnak meg. Ezek termelékenysége ugyan lehet nagy, de a hazai hozzáadott értékük elenyésző. Ráadásul fajlagosan egyre több közpénzt kell adni támogatás formájában a befektetőknek, valóságos pénzeső hullik rájuk.

A legutóbbi ilyen üzletkötés a szintén debreceni BMW gyár lesz. Ehhez 12 milliárdot ad a kormány készpénzben, további 125 milliárdért kiépíti a teljes környező infrastruktúrát (utak logisztika), részben a határig nyúlóan.

S nagy a gyanú arra, hogy ennek az élő-munkaerőre alapuló extenzív fejlesztésnek értünk végére a betölthetetlen álláshelyek láttán, és az elmaradt – a Palkovics által követelt – innovatív fejlesztések hatásait akarják tompítani a “rabszolgatörvénnyel”.

Nem ez az első olyan kritika a hatalmon belülről, amely szembemegy a kormány politikájával. Nyáron jelent meg a Magyar Nemzeti Bank 180 pontos értékelése a jövőbeni teendőkről, amely szinte teljes tagadása az elmúlt nyolc évnek.

BMW Debrecenben: jól járhatnak a lakás- és telekspekulánsok

Többszörös csereügylet eredményeként kerül majd a BMW-hez az a földterület, amelyen egymilliárd forintos zöldmezős beruházással megvalósul Magyarország ötödik autógyára, ezúttal Debrecenben.  Ami pedig az állami támogatást illeti – a kormány kénytelen lesz nyilvánosságra hozni, hogy mennyit kap egyedi kormánydöntéssel (EKD) a német autógyár, de azt már legfeljebb kiperelni lehet, hogy milyen adókedvezményekben részesíti a zöldmezős beruházást. Az idén volt már olyan autóipari beruházás, amelyhez csak EKD formájában munkahelyenként  közel 39 millió forintot adtak.

A Független Hírügynökség információi szerint többszörös csereügyletre van/lesz szükség a BMW debreceni gyárához szükséges terület biztosítására. A németek nem akartak bajlódni a jelenleg mezőgazdasági terület ipari területté nyilvánításának hosszadalmas és bonyolult procedúrájával, ragaszkodtak a „kész” területhez, s ezért első lépésként a helyi önkormányzat vásárolja fel a szükséges 400 hektárnyi földet. A terület nagyját egy agrárvállalkozótól, a többit több kisebb tulajdonostól veszik meg – mondták debreceni forrásaink, hozzátéve: a föld korábban a még akkor különálló Debreceni Agrártudományi Egyetem tulajdona volt, majd privatizálták, s ma már a környéken a legdrágábbak közé tartozik, negyven aranykoronásként van nyilvántartva. Úgy tudjuk, hogy az egyetemnek (amely ma már a Debreceni Egyetem egyik kara) még mindig vannak földterületei, amelyet szintén átad, ám cserébe földet kap másutt. Ezért is állítják a forrásaink, hogy bonyolult, többszörös föld-adásvételek, -cserék zajlanak le addig, mire elkezdődik a BMW gyár építése.

Azt közölték, hogy 400 hektár területről van szó, de az árat – érthető módon – nem lehet tudni, bár támpontok azért akadnak a piaci árra: az Erste Bank Agrár Kompetencia Központjának tavalyi összesítése szerint (amelyet a Világgazdaság ismertetett) a Debrecen melletti Ebes határában volt a legdrágább a föld, egy hektárjáért átlagban 5,1 millió forintot adtak. Ebes pedig 14 kilométerre fekszik  Kismacstól és 19 kilométerre Nagymacstól, azaz attól a területtől, amelyen – mint a dehir.hu írta –  a gyárnak otthont adó ipari park létesül. Az új ipari park infrastruktúráját a város alakítja ki – a földvásárlásra és erre a fejlesztésre 44 milliárd forintos kormánygaranciával megerősített hitelt vesz fel. Amint kész lesz az infrastruktúra, a város beruházását megtéríti a BMW – írta portál, amely azonban nem tér ki arra, hogy a területet utóbb – legalábbis a FüHü debreceni forrásai szerint – a németek megvásárolják.

Többet lehet majd minderről persze tudni, miután megköttetnek az adás-vételi szerződések, hiszen azok elvben nyilvánosak.

A tűzhöz közelieknek már a bejelentés előtt lehetett információjuk a BMW tervéről, s akár akkori – még nem felhajtott – áron megvásárolhattak földterületeket

(és egyébként a kiszámíthatóan bekövetkező, szakértők által 30-40 százalékosra várt egyéb lakáspiaci és –bérbeadási fellendülésre tekintettel lakóingatlanokat is). Mint forrásaink ezzel kapcsolatban megjegyezték:

korábban is voltak befektetésekkel kapcsolatos svindlik Debrecenben.

A mintegy 1 milliárd eurós zöldmezős beruházással létesítendő gyár – miként az a bejelentésből és a máris működő honlapjáról is kiderül – évente 150 000 (hagyományos és elektromos hajtású járművet) gyárt fog gyártani, több mint 1000 új munkahelyet teremtve. Ennek fényében érthető, hogy –  a Suzuki, az Opel, az Audi és a Mercedes után – az ötödik nagy autógyár létesítéséhez a  BMW jelentős állami támogatást kap, a fentiek mellett is. Azt majd csak hetek-hónapok múlva, a kötelező nyilvánosságra hozatal után tudjuk  meg, hogy pontosan mennyi és konkrétan milyen formájú támogatást kínált a magyar állam, legalábbis az egyedi kormánydöntéssel odaítélt támogatási rendszeren (EKD) belül annak érdekében, hogy a BMW Magyarországot válassza. (A BMW idetelepülésének a története egyébként mintegy egy évtizedre nyúlik vissza, a Mercedes kecskeméti beruházását megelőzően is volt már BMW-gyárról szó szakmai és befektetésösztönzési berkekben, ám a projekt csak most válik valóra.)

Annyi kockázat nélkül megállapítható, hogy a támogatás jócskán meghaladja majd akár a Daimlernek nyújtott, akár a GM vagy az Audi számára a komoly fejlesztésekhez biztosított támogatást. Ez azért is nyilvánvaló, mert a kormány által rendszeresen (legutóbb egyébként egy hónapja) közzétett EKD-listából is látszik, hogy

az idő előre haladtával egyre többet kell költeni arra, hogy idejöjjenek a komoly befektetők.

Talán  legobjektívabb mutató az összehasonlításra az egy munkahelyre jutó támogatás összege, amellyel kapcsolatban – mint a FüHü télen megírta – a GKI-nál az egyedi kormánydöntéssel születő állami támogatásokat vizsgálva is az derült ki, hogy míg 2006 és 2010 között egy munkahelyhez átlag 4, 2017-ben már 12 millió forintot adott az állam, illetve, hogy „a támogatott beruházások összegének 2008 és 2013 között mintegy az 5 százalékát  finanszírozták támogatásból, ez 2015–16-ra 20 százalék körülire ugrott”.

A fent említett ennél frissebb adatokat tartalmazó listából sok érdekesség is kiderül.

Például az, hogy a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. 200 munkahelyenként 8,86 millió forint EKD-t kapott, 2016-ban a fejlesztéséhez már 12,9 milliót; az Audi 2011-ben 8,3, az idén júniusban pedig közel 39 millió forintot kapott.

Ám mint korábban mi is megírtuk, nem csak EKD formában kapnak támogatást a befektetéseikhez a külföldi és a magyar cégek. Az LMP perelte ki, s kapta meg még tavaly az adatokat, amelyekből az derült ki, hogy

a Fidesz-kormány 2012 és 2014 között összesen 80 milliárd forint értékben biztosított adókedvezményt.

A legnagyobb kedvezményt ebben az időszakban az Audi kapta, 40 milliárd forintot, őt követte a Hankook több mint 1,7 milliárddal, majd a Hamburger Hungária erőmű 9, a Bridgestone pedig 6,6 milliárddal.

Mint a kormány befektetési ügynökségének, a HIPA-nak a külfödiek számára készített egyik kiadványában olvasható – „Az adókedvezmény Magyarország versenyelőnye a térség többi országához képest, amely mutatja a kormány elkötelezettségét az üzleti folyamatok akadálymentesítése és a Magyarországon működő kkv-k és  nagy cégek versenyképességének a növelése mellett”. Ösztönzők széles skáláját használják – köztük vissza nem térítendő és visszatérítő fajtákat is. A leggyakoribbak a készpénz jellegű támogatások (akár magyar akár uniós forrásból), adóösztönzők, alacsony kamatozású hitelek és ingyen vagy áron alul kínált telkek. És tegyük hozzá: egyéb a befektetések számára fontos egyéb „ösztönzők”, mint bekötő utak építése a sztrádáról a gyárig, helyi rendeletek a befektető számára kedvező módosítása, stb.

Tovább torzul a gazdaság szerkezete a BMW-vel

Még jobban kiteszi magát az autóipar túlsúlyának az ország a BMW-beruházással. Ráadásul lehetséges, hogy számunkra minden eddiginél drágábban alakul az új ezer munkahely. Amelyek betöltése pedig rendkívül nehéz lesz.

Kezdetben ezerfős, ezermilliárd euró értékű új gyárat épít jövőre a BMW Debrecen mellett. Hagyományos és elektromos meghajtású autókat fognak összeszerelni, évente 150 ezret. De tényleg olyan jó hír ez, ahogyan a kormány tálalja? És mi lesz az ára (támogatási összegben) és lehet az ára (autópiaci recesszió, például kereskedelmi háború Amerikával esetében)?

Az egyik legfontosabb adatra eddig nem volt hajlandó válaszolni a kormány: arra, hogy mekkora egyedi támogatást – netán más kedvezményt is – ad a BMW-nek az üzemre. Varju László DK-alelnök Szijjártó Péter bejelentését követően levelet írt a miniszternek, szeretné tisztázni ezt a kérdést – jelentette be az ATV-ben.

Nem biztos, hogy véletlen ez a titkolózás, ugyanis a számok azt mutatják, hogy az elmúlt években

nem csak röpködtek a milliárdos egyedi állami támogatások, hanem az egy új munkahelyre jutó összeg is egyre nő.

A K-Monitor nem egészen egy hónapja készített összefoglalója szerint az Orbán-kormányok 2010 óta közel 300 milliárd forintot adtak többségében külföldi tulajdonú multiknak. Csak idén május-júniusban 10,7 milliárd forintnyi támogatásra szerződött a kormány, ami 692 munkahely létrejöttét segíti. Ez 154 millió fejenként.

Igaz, ezt az összeget jelentősen dobja meg az Audival június közepén aláírt támogatási szerződés, amelyben 1,169 milliárdot ígér a kormány 30 munkahely létesítéséhez,

fejenként tehát majdnem 39 millióba kerül az országnak

a német óriás újabb győri fejlesztése (elektromos motorok gyártására az egész Volkswagen-csoport számára) – olvashatók az adatok a kormányzat összesítő táblázatában.

A Mercedes korábban is kapott dotációt, a 2016-os karácsonyi fa alá fejenként csaknem 13 milliót. De nem járt rosszul az indai Apollo négy éve (16 millió munkahelyenként) és koreai riválisa, a Hankook (8 millió) sem.

Annak megítélésére nem vállalkozunk, hogy hány évi teljes bér odaítélése éri meg az országnak. Rögzítsük azt a tényt, hogy a legújabb szerződéssel már a munkahelyenkénti 10 millió forintot is elérheti az új beruházásoknak adott-adandó ingyen pénz, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek. (És ezt egészíti ki az, hogy a 9 százalékos társasági adó ezeknél a nagy multiknál átlagosan 4-5 százalék tényleges terhet mutat.)

A számok azt is megmutatják, hogy 2004 és 2010 között 129 milliárd, 2010 és 2018 első féléve között már 288 milliárd forint került döntően külföldi tulajdonú nagyvállalatokhoz egyedi kormánydöntések nyomán. Ebben az időszakban 216 alkalommal támogatott a magyar kormány nagyvállalatokat, ezek közül 185 külföldi tulajdonú. A 216 támogatásból a legtöbb, 77 szerződés, és legnagyobb összegű (212 milliárd forint) az autóiparból került ki.

A támogatással létesült munkahelyek számában is vezet az autóipar

(31 960), második helyen messze lemaradva a szolgáltatások (12 068), és az egyéb termelőipar (5 935).

Az se meglepő, hogy abszolút rekorder Németország. Az innen érkezett cégek 2005 óta 133 milliárd egyedi támogatást kaptak. Hazaiak 76 milliárdot, az ezután következő – értelemszerűen külföldiek – a japán cégek 32 milliárddal.

Jól látható a gazdasági-politikai mozgásokból, hogy ezek

az egyedi kormányzati döntések párhuzamosan (a közvélemény előtt nagyrészt rejtve) zajlanak a német kormánnyal vívott “izmozással”,

elfedve azt a pőre tényt, hogy a német cégeket szinte egyáltalán nem érdekli, milyen társadalmi-politikai folyamatok zajlanak nálunk. Amíg megkapják ezeket a kedvezményeket, addig köszönik szépen, jól vannak.

A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara legutóbbi felmérése megmutatta, hogy az itteni német érdekeltségek a munkaerő-probléma mellett látják a közbeszerzésekkel és a korrupcióval kapcsolatos bajokat is. Ennek ellenére zömüknek esze ágában sincs bárminemű lépést tenni a kedvezőbb belső légkör érdekében (és ez inkább tompítólag hathat a német kormány magatartására).

Ennek oka az, hogy az emelkedő bérek ellenére még mindig nagyon olcsók vagyunk,

az itt elérhető eredmény (fizetendő adó) töredéke az anyaországiénak,

az adókedvezmények és egyedi támogatások pedig tovább növelik a rentabilitást.

A Mercedes esetében például közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál – írtuk pár hónapja. (Az adatok persze némileg csalnak, mert a németországi vállalatban a Merci együtt található a fajlagosan nyilván kisebb nyereségű a Smarttal és a bizonyára nagy haszonkulcsú, ám kis mennyiségben előállított szuperluxus Maybachhal).

Súlyos kérdéseket vet fel a BMW-üzem létesítése annak ismeretében, hogy általános a munkaerőhiány, mindenekelőtt a szakképzetteké. A PwC Magyarország vállalatvezetői felmérése nemrégiben azt az eredményt hozta ki, hogy

a cégek 84 százaléka számára okoz nagy nehézséget a szakképzett munkaerő előteremtése,

ezen belül 59 százalék a digitális képzettségűeké.

A másik szorító tényező az egyre inkább monokultúrássá váló feldolgozóipar. A legnagyobb részesedésű, már most csaknem 30 százalék a járműgyártás aránya (2010-ben ez még csak 19 százalék volt). A BMW-vel ez a szint a Portfolio írása szerint akár 40 százalékra is felfuthat.

Ennek kapcsán fogalmazta meg lapunkban sok közgazdászéval megegyező véleményét korábban Némethné dr. Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató kutatásvezetője. Szerinte nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke,

a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ez akkor válhat aggasztóvá, ha bármilyen okból lelassul, befékez az autók iránti kereslet a világban. Egyelőre nem mondhatjuk ki, hogy biztosan elmarad az EU és az Egyesült Államok közti kereskedelmi háború, amelynek sorában Donald Trump brutális, 20 százalékos vám kivetésével fenyegeti az európai autókat.

Ennek gazdasági hatásait sok helyen számolgatják. A lehetséges magyar veszteséget a német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára becsülte, júliusban az amerikai JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva – írtuk néhány napja.

A két becslés abban a megállapításban közös, hogy a térségben Magyarország van legjobban kitéve az autópiacon lezajló negatív változásoknak. Ha belép a termelésbe a BMW, akkor az több tizedszázalékponttal fogja megtolni a GDP-t, és persze növelni egy jövőbeni visszaesés kockázatát, ami ezermilliárdos tétel lehet évente.

Trump: az Európai Uniót az USA ellen hozták létre!

0

“Ők idehozzák a Mercedeseket és a BMW-ket miközben nem vásárolnak amerikai autókat!”- dohogott Trump Észak-Dakota polgárai előtt.

Az Egyesült Államok elnöke ismét támadta az Európai Uniót Észak-Dakotában, egy ottani kampánygyűlésen. Trump a novemberi választások előtt kampányol. Novemberben ugyanis kisebbségbe szorulhatnak az őt támogató republikánusok a washingtoni kongresszusban. Trump a kereskedelmi háború kapcsán azt állította, hogy az Európai Unió visszaél a helyzetével és ezzel nehéz helyzetbe hozza Amerikát.

“Ők idehozzák a Mercedes-eket és a BMW-ket miközben nem vásárolnak amerikai autókat!”- füstölgött Trump Észak Dakota polgárai előtt. Az amerikai elnök külön vámot kíván kivetni az európai autókra, hogy így védje az amerikai piacot.

Trumptól minden rossz kitelik – mondta Donald Tusk. Az Európai Unió tanácsának elnöke szerint

az USA elnöke mind a kereskedelemben mind pedig a migráns politikában mindent megtesz azért, hogy nehéz helyzetbe hozza az uniót.

Tusk ezt az EU sorsdöntő csúcstalálkozója előtt mondta. Csütörtökön és pénteken a migráns politikáról és az eurozóna jövőjéről tárgyalnak az Európai Unió állam és kormányfői. Trump nyíltan beavatkozott az európai migráns politikába amikor bírálta Angela Merkelt, és közölte: az USA nem lesz menekülttábor! Trump olyan nagykövetet küldött Berlinbe, aki nyíltan elitcserére szólította fel a német és az egész európai közvéleményt. Mindezt akkor amikor Angela Merkel a kancellári szék megtartásáért küzd, mert szembekerült belügyminiszterével, aki a migráns politikában jóval keményebb álláspontot vall.

Trump nem írta alá a G 7 csúcs határozatát Kanadában. Legközelebb júliusban látogat Európába amikor részt vesz a NATO csúcsértekezleten. Trump ugyan azt mondta Észak Dakotában, hogy szereti európai szövetségeseit, de tettei nem épp erről árulkodnak. Donald Tusk valószínűleg nem téved amikor semmi jóra sem számít az amerikai elnöktől. Annál nehezebb azonban kitalálni a válaszstratégiát Trump nyomulására hiszen az EU belülről is nagyon megosztott. Orbán Viktor magyar miniszterelnök például Trump nagy európai barátjának számít…

Összeszerelő ország nem ország

Közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) a Mercedesnél Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál. A kutató szerint ugyan önmagában nem zsákutca ez a jelenség, de az összeszerelő üzemek nagy támogatású erőltetése mögött „beteg logikájú” gazdaságirányítás áll.

Ahogyan az eddig is tudható volt, óriási szórást mutatnak a nagy európai autógyártóknál elért eredmények. A tényleges gazdálkodást leginkább szemléltető üzemi eredmény egy autóra jutó összege nyugat-európai gyártóknál 408 euró (Seat) és 16 234 euró (Porsche) között szóródik – derül ki a Portfolio minapi gyűjtéséből. (Érdekesség, hogy a legmagasabb “polcon” lévő Bentley darabonkénti előállítási nyeresége csak ötezer euró.)

Ebben a sorban a felső-középrégióban található a Mercedes-Benz Cars, a Mercedest és a Smartot, valamint a Maybach luxusmárkát is magában foglaló személyautó-üzletág, ahol 3878 euró volt tavaly az egy járművön elért üzemi (üzleti) eredmény.

A német óriás hazai, kecskeméti leányvállalatának 2017-es adatai még nem ismeretesek a nyilvánosság előtt, de összevetésre alkalmasak az egy évvel korábbi összegek is. Üzleti beszámolója alapján a „közel 190 ezer” Mercin számításunk szerint az árbevétel-arányos üzemi eredmény (marzs) nagyjából negyede az egész anyacég tavalyi értékének, az egy autóra jutó átlagos üzemi profit viszont ennél is alacsonyabb hányadú, 420 euró.

Nem csodálkozott el a számokon a GKI Gazdaságkutató Zrt. kutatásvezetője. Némethné dr. Pál Katalin szerint ez is alátámasztja azt a megállapítást, hogy

az összeszerelő üzemek alacsony hozzáadott-értékű termelést folytatnak,

sokkal kevesbé járulnak hozzá a gazdaság növekedéséhez, mint az anyacégek eredményei.

A kép persze ennél összetettebb, mert az ilyen üzemek (amellett, hogy nem kevés adót fizetnek) sose csak maguk érkeznek, hozzák magukkal teljes beszállítói hátországukat, s jellemzően lépésről lépésre keresik a hazai partnereket. Egyre több más iparágat (autóknál például textil-, üveggyártást) vonzanak magukhoz – mondta a kutató.

Önmagában tehát ez nem zsákutca, tőkehiányos országban normális fejlődési folyamat ez, de

az erre és ennek kiszolgálására épülő magyar kormányzati gazdaságpolitika nem egészséges

– mondta Némethné Pál Katalin. Ami pedig emögött meghúzódik, nevezetesen az azonnal használható és bármikor eldobható munkaerő képzése, „beteg logikájú” gazdaságirányítást és -felfogást mutat, ami leragadt valahol az 1920-as években.

Nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke, a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ezt egyébként az egyik nagy, multinacionális tanácsadó cég hazai vezetője is megerősítette a Független Hírügynökségnek. A „munkaállam” koncepciója, az „értelmiségi okoskodás” elutasítása, és ennek jegyében az oktatás elbutítása rendkívül messze vezetően okoz óriási kárt az országnak – derül ki Pál Katalin szavaiból. Szerinte „ezerrel” kellene pénzt költeni a közoktatásra, ezen belül is az általános iskolákra, hogy legyőzhetők legyenek az otthonról hozott hátrányok.

Búcsú a dízeltől – a Toyota nem ad el belőle többet Európában

0

Az év végén teljesen leállítjuk a Toyota dízelautók eladását a kontinensen – közölte a japán cég európai főnöke a genfi autószalonban. Európa nagyvárosaiban egyre másra hoznak olyan döntéseket, hogy kitiltják a dízelautókat a levegő szennyezése miatt. Németországban nemrég született olyan bírósági döntés, mely lehetővé teszi minden városnak: maga döntsön arról, hogy beenged-e dízelautókat vagy sem.

Korábban a Volkswagen és más autógyárak megpróbáltak csaló szoftverek segítségével kedvező képet nyújtani a dízelmotorok légszennyező hatásáról, de a lebukás után immár egyértelmű, hogy környezetvédelmi szempontból a dízelmotor rossz megoldás.

A Toyota az első között vetette rá magát az új trendre, a hibrid autókra. Miközben a dízelautók eladása 30%-ról 15-re csökkent Európában 2012 és 2017 között, a hibrid autók eladása ugrásszerűen megnőtt. 45% volt a növekedés tavaly az előző évhez képest. A Toyota tovább akarja folytatni ezt a trendet, de az elektromos autók gyártása is érdekli. Lehet ugyanis, hogy ezeké a jövő. Az autós világban mindenki felfigyelt arra, hogy a kínai Geely 9 milliárd dollárért Mercedes részvényt vásárolt. A kínai cég vezére közölte: a dízelnek annyi! A jövő az elektromos autóé! Ebben a tekintetben pedig a Mercedes piacvezető Európában. Ezért a leleményes kínaiak a jövőbe fektettek be, amikor Mercedes részvényeket vásároltak 9 milliárd dollárért.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK