Kezdőlap Címkék Autóipar

Címke: autóipar

Vésztjósló szavak a VW-től

A klasszikus autógyártók ideje lejárt – mondta vezetőtársai előtt a VW vezetője egy német lap szerint. Herbert Diess a Nokia sorsával példálózott. A jövő nem egymaga az elektromos hajtásé, a digitális technológiával legalább annyira számolni kell. Magyar szemmel nem jó a helyzet.

Vezetőtársait akarta felrázni a Volkswagen-csoport elnök-vezérigazgatója, amikor a Die Welt írása szerint múlt csütörtökön arról beszélt, hogyan látja az autóipar helyzetét és jövőjét. A nemrég óta a világ egyik legnagyobb autókonszernjét irányító Herbert Diess az amerikai Teslát hozta fel példaként általában a gazdaság és különösen az autóipar mély válságát érzékeltetve – írta a német lap.

Vihar előtt állunk

A Volkswagen a két legnagyobb átalakítási folyamat viharának közepén van – mondta. Ezek az éghajlatváltozás és az ahhoz kapcsolódó innovációs nyomás a kibocsátásmentes autózás érdekében. Továbbá a digitalizálás, amely alapvetően megváltoztatja az autóipari terméket. „A vihar csak most kezdődik” – mondta Diess.

A német mérnök-üzletember szerint

az autótermék újbóli feltalálása nemcsak a gyártás folyamatait, hanem teljes technológiai és logisztikai beágyazását is megváltoztatja.

A VW-t úgy értékelik, mint egy autóipari társaságot, a Teslát pedig mint egy tech-társaságot – fogalmazott Diess. A jövőben az autó lesz a legbonyolultabb, legértékesebb tömegközlekedési eszköz, a csatlakoztatott autó majdnem megduplázza a felhasználók internetezési idejét. Volkswagenként pontosan oda akarunk érni, ahová a Tesla – szögezte le Diess. A nagy kérdés: elég gyorsak vagyunk-e – fűzte hozzá. „A becsületes válasz: talán, de ez egyre kritikusabbá válik”. Értékelése szerint a jelenlegi ütemű fejlesztéssel nagyon „szoros” lesz a helyzet.

A Nokia intő példája

A VW-vezér a Nokiát hozta fel példaként. A finn cég – a világ vezető mobilgyártója – az évtized elején emlékezetes módon szinte pillanatok alatt tűnt el a semmiben, noha pár évvel korábban a mobilpiac nagyjából negyven százalékát mondhatta magáénak, és addig megszabta a technológia irányát. Diess szerint a finneknek volt a legerősebb mobiltelefonjuk a legjobb akkumulátorral, de fogalmuk se volt arról, mit lehet tenni egy mobiltelefonnal. Ezt az Apple vezérigazgatója, Steve Jobs 2007-ben mutatta be az első iPhone bevezetésével – egy mobiltelefon formájú számítógéppel.

Ez most

„pontosan az a helyzet, amely megismétlődik az autóiparban”

– figyelmeztetett Diess. Vagyis az autó már nem csak közlekedési eszköz, és ez azt is jelenti, hogy

a klasszikus autógyártók ideje lejárt.

A Volkswagen jövője a digitális tech-csoportban rejlik – és csak ott.

Az „összeszerelő országok” ideje is lejárhat

Ha igaza van a VW-vezérnek (még úgy is, hogy az akkumulátoros energiatárolás körül nagyon sok a kérdőjel), amely véleményt sokan mások is osztják, akkor ez az egész autóiparon keresztül

Magyarország fölé is sötét fellegek érkeztét jósolja.

Az elektromos hajtás – bármilyen energiatárolással – töredéke alkatrészt igényel a mai belsőégésűnél, és lényegesen kevesebb embert az összeszereléshez. Ami

szinte eltünteti az alacsony bérű országok ma még meglévő, de már amúgy is fogyatkozó előnyét.

A német lap írása is utal arra, hogy a jövőben kevesebb munkahelyre lesz szükség az autógyártásban. Egy német autóipari kutatóközpont igazgatója szerint a Volkswagennek a lehető legnagyobb mértékben márkáira kell koncentrálnia, „a járművekre és a digitális hálózatukra”, „ez elengedhetetlen”.

S nemcsak a munkavállalók képesítésében, hanem a fejlesztési osztályok és a gyártás testre szabásában is messzemenő változások merülnek fel. A jövőben lényegesen kevesebb gépész- és autóipari mérnökre lesz szükség, és sok villamosmérnökre és informatikusra. (Vagyis elsősorban mérnöki tudásra, olyanra, amiben Magyarországon óriási a hiány.)

A szakértő szerint mindkét tudományágban a gépjárműgyártók a jövőben nem csak egymással versenyeznek, hanem egyre inkább más technológiai vállalatokkal is, akár az IT-ágazatban, akár a megújuló energiákkal. Ez a gazdaságot és az ipart

„az ipari forradalom dimenziója korának fordulópontjára helyezi”.

Más szóval ez azt jelenti, hogy nem csupán a hagyományos autógyártás órái vannak megszámlálva, hanem a sok embert (sok szakmunkást) igénylő összeszerelő technológiáié is, amelyet nálunk ráadásul csak egyre nagyobb állami szubvencióval tud bővíteni a kormány. És amelyben éppen a német gyártók kezében van az egész térség. Ez nálunk közvetlenül bő százezer, közvetetten nagyjából 170 ezer munkahelyet veszélyeztet, és a magyar GDP öt százalékát sodorhatja veszélybe, ha az autógyártók inkább odahaza állítják elő a jövőben a high tech négykerekűeket.

Opel: itt bővít, otthon sorvaszt

Tízezernél több embert bocsát el az Opel Németországban a következő években. A már francia kézben lévő márka nálunk viszont egy hete kezdte el új motorjainak gyártását Szentgotthárdon. Eközben a járműipari gyártás megtorpant, a külső piac összébb menni látszik. Másutt is vannak bajok.

Az Opel vezetése és a szakszervezetek több hónapig tartó egyeztetéseket követően a németországi telephelyek megőrzését szem előtt tartva megállapodtak a már korábban bejelentett létszámcsökkentés feletti 4100 fős elbocsátás részleteiben – írja Handelsblatt és a Bloombergre hivatkozva az MTI. A csökkentést korai nyugdíjazással és közös megegyezéssel tervezik megoldani. A csökkentés ellentételezésére a megmaradó állomány foglalkoztatási garanciáját 2023-ról 2025-ig hosszabbítják meg.

Az újabb létszámcsökkentés tervéről több német lap beszámolt. A Wirtschaftswoche szerint „alacsony négyjegyű számban” készülnek alkalmazottakat elbocsátani az Opelnél, elsősorban a többletkapacitással rendelkező szerszámgép-gyártásban és prototípus-építő műhelyekben. Az Allgemeine Zeitung Mainz úgy tudja, hogy 2025-ig mintegy kétezer fő elbocsátására kerülhet sor.

A francia PSA Peugeot-Citroen 2017-ben szerezte meg az ellenőrzést az Opel felett (miután az amerikai General Motors eladta a folyamatosan veszteséges patinás német márkát). Az Opel az elmúlt két évben már mintegy

hétezer munkahely megszüntetését határozta el.

A németországi üzemekből már több, mint hatezer alkalmazott távozott korai nyugdíjazással vagy közös megegyezéssel.

Ezzel egyidőben viszont fejlesztést hajtott végre a cég a szentgotthárdi motorgyártó üzemben. A múlt héten kezdték el az új PSA fejlesztésű háromhengeres (110 és 130 lóerős, alacsony fogyasztású és környezetkímélő ) benzines turbó motorok gyártását a 38 millió eurós – több mint 12 milliárd forint – beruházás eredményeképpen. Az évi 350 ezer darabos gyártási kapacitású üzemben készült motorokat a PSA által gyártott számos Opel, Peugeot és Citroen modellbe építik be.

Az átadási ceremónián elhangzott, hogy a fejlesztéseknek napjainkban a technológiai fejlődés és a hatékonyság növelése mellett a költségek csökkentését is szolgálniuk kell. A franciák

700 euróval kívánják csökkenteni minden járművük előállítási költségét.

Ezek a tények és adatok is azt erősítik meg, hogy – miközben gőzerővel zajlik az alternatív meghajtás bővítése a világ autóiparában – a globális cégek a „keleti végeken” még fejlesztik a belsőégésű járművek előállítását ezek relatíve nagy élőmunkaerő-igénye miatt, kihasználva a sokkal alacsonyabb béreket. Otthon pedig ezekből a kapacitásokból inkább leépítenek. Várható viszont, hogy az elektromos meghajtású autók gyártását a sokkal kevesebb alkatrész miatt töredék munkáskézzel előállítva minden erővel megpróbálják otthon tartani.

Az új szelek azonban kezdenek befúni hozzánk is. A ma nyilvánosságra hozott KSH-jelentés azt tartalmazza, hogy tavaly novemberben az ipari termelés 5,7 százalékkal emelkedett egy év alatt. Az előző hónaphoz képest a kibocsátás egy százalékkal csökkent.

A lassuló növekedés (illetve havi csökkenés) fő felelőse az autóágazat,

ami a teljes feldolgozóipari termelés legnagyobb, csaknem 30 százalékos részesedésű szereplője, a GDP mejdnem 5 százalékát állítja elő, több, mint százezer embernek ad munkát.

Ezért figyelemre méltó, hogy a járműipar novemberi kibocsátása 4 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, októberben még 9,6 százalékkal. Az ipar belföldi értékesítése 1,7, ezen belül a feldolgozóiparé 2,6 százalékkal nőtt az előző év azonos hónapjához képest. A járműipar 14,9 százalékkal növelte belföldi eladásait, az ágazati export volumene 1,9 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, a járműgyártásé azonban 0,3 százalékkal csökkent. A járműipar új rendelései 11,7 százalékkal nőttek, az új ipari exportmegrendelések 6 százalékkal emelkedtek az előző év novemberéhez viszonyítva, de a járműiparéi csak 1,5 százalékkal.

A teljes ipari rendelésállomány az új megrendelések emelkedése ellenére is 9,5 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól. A belföldi rendelések 5,8 százalékkal, ezen belül a járműgyártásé 36 százalékkal zuhant. Az exportmegrendelések állománya 9,8 százalékkal esett, ezen belül a járműgyártásé 11,5 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól.

Vagyis belföldön még élénkül az értékesítés, de a külpiacokon már erőteljes lassulás látható, ami erőteljesen érezteti hatását a túlnyomó részben exportáló autós cégek teljesítményére. (Ettől szenved például a Skoda, amely ma nyilvánosságra hozott számai tanúsága szerint egy százalékkal kevesebb autót gyártott 2019-ben, mint egy évvel korábban a kínai és indiai megrendelések csúnya visszaesése miatt. Hagyományosan sikeres modelljeiből kevesebb fogyott, az eladásokat az amúgy igen környezetszennyező SUV-ok – hobbiterepjárók – szédítő népszerűsége mentette meg.)

Hazánkban januárban kis számú létszámcsökkentésről érkezett hír a Mercedestől, azután, hogy tavaly valószínűleg végleg lefújták a második kecskeméti üzem megépítésének tervét. Október végén pedig a másik német óriás, az Audi közölte, hogy ugyan nem bocsátja el munkavállalóit, de a határozott idejű munkaszerződéseket  – ahogy korábban is – „korlátozott számban” hosszabbítja meg a piaci igényektől és az abból kialakított mindenkori termelési programtól függően. A motorgyártásban „a hagyományos típusok közötti eltolódások és a kisebb komplexitású, új elektromotorok gyártásának térnyerése” kihat a létszámigényre, így a foglalkoztatási struktúrára is, azonban a vállalat erre az új kihívásra a következő öt-hat évben készül fel.

Közlésük szerint a járműiparban, a konszernben és az Audi Hungariánál is zajlik az elektromobilitás és a digitalizáció irányába tartó átalakulási folyamat, amely kihívások elé állítja a vállalatot. Az átalakulási folyamat keretében a győri cég

„felülvizsgál minden folyamatot”

a vállalatnál. Az átalakulási folyamat hatással van a foglalkoztatási struktúrára is, de a cél az, hogy minden esetben biztosítsák a törzsállomány, azaz a határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkező munkavállalók hosszú távú foglalkoztatását. Ez mindkét fél, a munkaadó és a munkavállaló rugalmasságát feltételezi.

A munkavállalókra nézve a felek együttműködése azt jelenti, hogy igény szerint akár más-más vállalati területeken kínálhat számukra munkát az Audi. Mindemellett

a törzsállományt képező szakembereket mind a tervezett, mind a nem tervezett fluktuáció függvényében csak korlátozottan pótolják

– írták. (Ez nem sok jót ígér.)

A cirkalmas közleményt azért érdemes érdemes hosszabban felidézni, mert a csavaros megfogalmazásban benne van a magyar gazdaságban súlyosan túlsúlyossá vált autóipar minden – növekvő – baja. A korszakváltásban még a legerősebbek se tudják tartani eddigi létszámukat, eddig kisebb cégektől érkeztek hírek akár teljes bezárásról, várható, hogy a közeli jövőben a sokezres (az Audinál 13 ezres) cégek is lebocsátásokra kényszerülhetnek. Arról már ne is beszéljünk, hogy a kormány – látva a túlméretes hagyományos autógyártás veszélyeit – sietve az e-autókra teszi fel a kártyalapokat. Ha mégse az akkumulátoros hajtás lesz a jövő, az újabb buktával fenyeget.

Miért rossz hír az autógyártók satufékezése? – 2019. május

Az ipar csaknem harmadát a járműgyártás adja nálunk, ezen belül elsöprő a külföldi (és német) cégek súlya. Ebben a szektorban vizsgálják felül itteni működésüket a BMW-nél és a Mercedesnél. Sokan régóta kongatják a vészharangot.

„A magyar ipari szerkezet túl koncentrált és érdemes lenne diverzifikálni, hogy egy esetleges autóipari ’sokk’ esetén a gazdaság nagyobb veszteség nélkül maradjon versenyképes.” Ez csak egy mondat a figyelmeztetések hosszú sorában, amelyek évek óta arról szólnak: túl nagyra nőtt az autógyártás súlya a magyar gazdaságban.

Amint arról reggel írtunk, a Handelsblatt német üzleti lap megszellőztette: nehezedő piaci helyzetük miatt a két nagy német autóipari óriás felülvizsgálja üzletpolitikáját, ahogyan a cikkből kiderül, elsősorban magyarországi terveit.

A Mercedes már döntött, és legalább egy évvel elhalasztja újabb kecskeméti üzemének felépítését, a BMW esetében nem egyértelmű a helyzet. Legrosszabb esetben akár a teljes debreceni gyáralapítás elmaradhat, a cégből származó információk alapján valószínűbb a nagyra törő beruházás összébb szorítása.

Fejnehézzé vált ipar

Néhány adat megmutatja, hogy mekkora súlya van az autógyártásnak, amely egy globális szektorális sokk esetén nagyot üthet a magyar gazdaságon. A bruttó hazai termék (GDP) nagyjából 5 százaléka származik ebből az ágazatból, a közvetlenül foglalkoztatottak száma nem sokkal több százezernél, a beszállítókkal együtt mintegy 180 ezer.

Az autógyártók részesedése a teljes ipari termelés 27-28 százalékát adja,

ez ma már messze a legnagyobb hányad. Tíz évvel ezelőtt ez 17 százalék körül volt, vagyis mostanra „fejnehézzé” vált az ipari termelés.

A már felhozott idézet szerzői tanulmányukban, A magyar autóipar helyzete nemzetközi tükörben a sokféle megállapítás között kifejtik, hogy a munkatermelékenységben az EU egészében hatékonyabb az autóipar a nemzetgazdaság egészének termelékenységénél, de ennek aránya Magyarország esetében a legmagasabb a megvizsgált országok körében. Számokba foglalva: az EU-ban 125 százalék, a legnagyobb tőkeexportőr németeknél 174 százalék, Csehországban 158, Lengyelországban 138, Szlovákiában 129, hazánkban viszont 218 százalék.

A hazaiak termelékenysége padlón

Ebből következik Magyarország kitüntetett helyzete, amely befektetési és újraberuházási döntéseknél mérlegelési szempont. Ám ez a nagy termelékenységi előny mutat rá az idézett túlzott iparági koncentrációjára, és

erős érzékenységére egy esetleges sokkban.

Mindezek mellett a V4-ek között Magyarországon a legalacsonyabb a belföldi többségi tulajdonú autóipari vállalkozások termelékenysége: a külföldi autóipari cégek munkatermelékenységének mindössze 36 százalékát adják a belföldiek. Ezzel szemben Szlovákiában a külföldi társaságok munkatermelékenységének 67 százalékát érik el a belföldiek.

A hozzáadott érték előállításában szintén meglehetősen nagy a külföldi tulajdonú autós cégek aránya, jellemzően 90 százalék körüli vagy efeletti. Magyarországon azonban ez a hányad 94 százalék.

Ezek a számok mind azt mutatják, hogy

a kiugró autóipari termelékenység a nagy méretű és külföldi tulajdonban álló cégeknek köszönhető.

A hazai kézben lévők és kisebb méretűek – ahogyan mondani szokás – a kanyarban sincsenek.

A szerzők is megállapítják, amit minden elemző említeni szokott. Azt, hogy ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek, a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt, mindemellett pedig a rugalmas munkaerőpiac és munkaerőpiaci szabályozás, az olcsó ipari telephely (ingatlan), továbbá a kedvező adózás. Ezek legfeljebb kisebb mértékben változtak az eltelt években.

A számokból kiolvashatóan a V4-térségben az autóipar termelékenysége mélyen az uniós átlag és főleg a centrum területek (Németország, Ausztria) produktivitása alatt van. Az ebből levont következtetés pedig nem lehet más, mint hogy ezek az országok útelágazáshoz értek.

A rossz utat választottuk

Egyik lehetőségként az ágazat extenzív fejlesztésével az eddig betelepített összeszerelő üzemek száma és termelési volumene bővíthető. Ezek a gyárak azonban továbbra is alacsony hozzáadott értékű funkciók ellátásával és a fejlesztési tevékenységek hiányával járnak együtt, amelyhez a jövőben az alacsony bérszínvonalú munkaerő biztosítása egyre nagyobb kihívások elé állítja a fogadó régiókat. Ennek vagyunk tanúi az elmúlt egy-két évben.

Másik irány az iparág intenzív fejlesztése, amely az összeszerelés helyett a hazai beszállítói bázis megerősítésével, illetve a fejlesztési funkciók integrálásával járna együtt. Az intenzív irány a kvalifikált munkaerő alkalmazása irányába tereli a vállalatokat, illetve fejlesztési tevékenységek ellátására serkenti az ágazati szereplőket. Mindehhez nélkülözhetetlen a kutatás-fejlesztési infrastruktúra fejlesztése és a fejlesztésekben résztvevő humán erőforrás képzése.

Vajon a magyar kormány melyik útra lépett? A válasz egyértelmű: nem az intenzív, nagyobb termelékenységet eredményező termelés lehetőségét választotta.

Bezár az egyik autóipari cég

Úgy fest, mind a 225 alkalmazottját elküldi az Eckerle Automotive Zala Kft., és leszerelik a gépeket is. A PM bízik abban, hogy Zala megyében elég üres állás van.

Két hete jelezte alkalmazottainak a német tulajdonú Eckerle Automotive Zala Kft., hogy csoportos létszámcsökkentés keretében 2020 elején elbocsátja 225 emberét – írta meg az Alfahír. A levélben „a munkáltató működésével összefüggő ok, a külföldi kereslet, megrendelésállomány lecsökkenése, abból adódóan tulajdonosi döntés értelmében a gyártási tevékenység 2020 év eleji leállítása és így a működéshez rendelkezésre álló források beszűkülése áll”.

A furmányos megfogalmazásból nem egyértelmű a tény, hogy mivel a cégnek Zalaegerszegen 225 alkalmazottja van, ez

lényegében az üzem bezárásával egyenlő. Ezt erősíti az az információ, hogy a gépek leszerelése is elkezdődött.

Vagyis mindössze kedélycsillapításnak fogható fel, amit az egyik cégvezető mondott, hogy jelen pillanatban átstrukturálások, optimalizálások zajlanak, és hogy mit fog hozni 2020 második, harmadik negyedéve, azt ma még nem tudja megmondani. Ha nem szűnik meg a gyár teljes működése, és csak egy átstrukturálás zajlik le, abban az esetben még nem tudni, hány embert érinthet az elbocsájtás, de az is reális forgatókönyv, hogy a zalaegerszegi üzemet is csődbe viszi a nyugati autóipar hazánkba is begyűrűző válsága.

Az Eckerle Industrie Kft. magas szinten automatizált gyártósorok fejlesztését és gyártását végzi, egyebek közt az autóipar számára. A cégnek három telephelye van Magyarországon: az Eckerle Automotive Kft. és az Eckerle Industrie Kft. Kiskőrösön, az Eckerle Automotive Bóly Kft. Bólyon és a zalaegerszegi Eckerle Automotive Zala Kft. Nem túl informatív honlapja (az utolsó „aktuális” bejegyzés 2015. októberi) mindenesetre nem tartalmaz üres állást.

Mai közleményében a Pénzügyminisztérium megerősíti az elbocsátást, bár arra nem tér ki, hogy a jelek alapján az egész zalai egységet bezárják. Üres álláshelyek közvetítésével, képzésekkel, munkaerő-piaci tanácsadással segítik az Eckerle Automotive Zala Kft. elbocsátás előtt álló dolgozóit, ezzel is könnyítve a létszámleépítéssel érintett munkavállalók mielőbbi elhelyezkedését – írják.

Az érintett 225 dolgozó újbóli munkába állását az is segítheti, hogy Zala megyében összesen 3500, míg a Zalaegerszegi járásban közel 2000 betöltetlen álláshely van a Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat adatai szerint. A Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat által megvalósított „Létszámleépítések megelőzése és kezelése” projekt is nagy segítséget jelenthet az érintett munkavállalóknak. Az 5 milliárd forintos keretösszegű program a leépítéssel érintett személyek képzését 100 százalékban finanszírozza, emellett a munkahelyi beilleszkedés és betanítás költségeihez is hozzájárul – a PM szerint.

Rengeteg helyről jelzik elsősorban a szakszervezetek, hogy csökkentik a műszakok számát, és első helyen a kölcsönzött munkaerőt kezdik elküldeni. Az autóipar globális visszaesése itt kopogtat az ajtón.

Autópiac: vége az aranykornak

Jelentős visszaeséssel számolnak a német autógyártók, ami a munkahelyeken is meglátszik. A technológiaváltással véget érhet az ágazat aranykora. A német gyártók nekimentek az Európai Bizottság „zöld tervének”. A bajok idővel ideérnek.

A globális autópiac visszaesésének folytatódására és Németországban több tízezer ágazati munkahely megszűnésére számít a német autóipari szövetség (VDA) a Die Welt című német lap csütörtöki számában ismertetett előrejelzése szerint. A világszerte értékesített új autók száma a tavalyi 84,2 millióról 80,1 millióra csökkenhet az idén, jövőre pedig a 80 milliós határt is jóval alulmúlhatja, 78,9 millió lehet, ami nagyjából a 2015-ös szintnek felel meg.

Mindenütt visszaesik az eladás

A visszaesés legfőképpen annak tulajdonítható, hogy

a három legnagyobb piacon egyszerre csökken a kereslet az új autók iránt.

Kínában idén a tavalyihoz képest mintegy 10 százalékkal 20,9 millióra, jövőre további 2 százalékkal 20,5 millióra csökkenhet az eladott új kocsik száma. Az Egyesült Államokban idén 2 százalékos csökkenéssel 16,9 millióra, jövőre további 3 százalékos csökkenéssel 16,5 millióra süllyedhet az értékesítési darabszám. Európában – az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) tagországaiban – idén 15,6 millió darabnál stagnál az értékesítés, jövőre pedig 2 százalékkal 15,3 millióra csökkenhet a VDA előrejelzése szerint.

Németország idén tetőzhet

A német autópiac azonban – legalábbis egyelőre – szebb képet mutat. A 2019-es évben a belföldi piac 4 százalékkal növekszik, 3,57 millió új személygépkocsi regisztrációjával számolnak, ami az évtized legmagasabb értéke – ezt mondta Bernhard Mattes, a a német autóipari szövetség (VDA) elnöke a szervezet éves sajtótájékoztatóján szerdán Berlinben.

Jövőre már csak 3,43 millió új személygépkocsi értékesítésével számolnak, ami 4 százalék visszaesés. A német csoportok márkáinak globális autótermelése ezzel 2019-ben és 2020-ban is 16 millió mozoghat a 2018-as 16,3 millió után.

Nem szabad tévesen értelmezni azt a tényt, hogy a német autóiparban a dolgozók száma a 2018-as 835 300 után viszonylag stabil volt, idén 834 ezerre csökkenhet

– derült ki Mattes szavaiból. Szerinte jövőre ez a tendencia felerősödik.

A német cégeknél a kapacitáskihasználás csökken, a határozott idejű munkaszerződéseket nem hosszabbítják meg – sorolta azokat a tényeket, amelyek a magyarországi cégekről is kiderült.

Több folyamat párhuzamosan

A létszámalakulás – minket is érintően – hármas képet mutat. A motor és a hajtáslánc gyártásában 2030-ig 70 ezerrel csökkenhet a németországi autóipari munkahelyek száma a VDA előrejelzése szerint. Ezzel párhuzamosan zajlik azonban az új technológia, az elektromos hajtás terjedése – sokmilliárd eurós befektetésekkel – megállíthatatlannak tűnik. Ez sokkal kevesebb embert igényel, a költségek lényegesen kisebbek, mint a belsőégésű motorral szerelt kocsiknál. A cégek takarékoskodása tehát arra vezérli a gyártókat, hogy

a hagyományos motorú autók készítését első lépésben az olcsó munkaerejű keleti régióban erősítse.

Ez állhat annak hátterében, hogy Magyarországon nem látszik csillapulni az autós cégek befektetési hulláma. Legutóbb a BMW jelentette be, hogy 2020. tavaszán elkezdődik a debreceni üzem építése. Vannak azonban jelek arra, hogy az elektromos járművek gyártását a szakszervezetek minden erővel megpróbálják otthon tartani.

A VDA éppen távozóban lévő elnöke az éves sajtótájékoztatón keményen nekiment az Európai Bizottságnak. A széndioxid-kibocsátás 2030-ra előirányzott 37,5 százalékos előírása a legszigorúbb a világon – mondta Bernhard Mattes. Cégeinknek hosszú távú tervezési biztonságra van szükségük, amire nincs szükségük, egy újabb „öntet”, az „Európai Green Deal”. A 2030-ra már 40 százalékos csökkentés nagyon komoly, most egy további emelés mérlegelése súlyos gondatlanság – sorolta ellenvetésüket a bizottság új, német, elnöke, Ursula von der Leyen 2050-ig terjedő, 55 százalékos csökkentési zöld tervével szemben a VDA vezetője. Szerinte Brüsszel nem veszélyeztetheti Európa iparának versenyképességét még szigorúbb uniós éghajlati célokkal, ehelyett a meglévő 2030-as célok intelligens iparpolitikát igényelnek.

Irányváltás az autóiparban? – Gigaberuházás Gödön

Több, mint egymilliárd euróból bővíti autóakkumulátor-gyárát a Samsung, ami az eddigi ágazati fejlesztésekkel vetekszik. Ezzel a cég és az ezt támogató kormány is arra tesz fel sok pénzt, hogy a jelenlegi e-autóé a jövő.

Bővíti gödi akkumulátorgyártó üzemét mintegy 390 milliárd forintból (mostani árfolyamon 1,17 milliárd euróból) a Samsung SDI, a beruházás 1200 új munkahelyet hoz létre – mondta a külgazdasági és külügyminiszter sajtótájékoztatón csütörtökön, Budapesten. Az állam vissza nem térítendő támogatást nyújt a beruházáshoz, ennek mértékét azonban még nem lehet közölni, mert azt az Európai Bizottságnak kell jóváhagynia. Az összeg összhangban van a beruházás méretével és jelentős – közölte Szijjártó Péter.

A beruházással eldőlt az is, hogy

az új autóipari korszakban Magyarország lesz az európai autógyártás egyik fellegvára

– mondta a miniszter. Hozzátette: az autóipar új korszakának világtérképére került Göd a Samsung SDI korábbi beruházásával is. A vállalatnak világszerte három üzeme van, kettő Ázsiában és egy Gödön. Szijjártó szerint az új technológiák a világgazdasági siker előfeltételeivé váltak,

az autóipar új korszakba lép át az elektromos autók elterjedésével.

Ez a beruházás az egyik legnagyobb Magyarország történetében, amelyek élvonalában az autóipar áll: a GDP nagyjából öt százalékát, a feldolgozóipar 30 százalékát állítja elő. A legjelentősebb ágazati fejlesztések az Audi, a Mercedes nevéhez fűződtek 2010 után, nagyjából 800 millió euró értékben. Az inflációt is beszámítva ezekkel minimum vetekszik a Samsung akkugyári bővítése.

Jelenleg óriási technológiai átalakulás zajlik a járműiparban. Mindeddig azonban nagy vita zajlik arról, melyik irány lesz a nyerő: az akkumulátoros meghajtás, vagy valamelyik másik, például az energiacella, netán a hidrogén. Ebben most mindenki tizenkilencre kér lapot.

Az mindenesetre látszik, hogy a kormánynál leeshetett a tantusz: a hagyományos belsőégésű meghajtás nem biztos, hogy nyerő akár középtávon is.

A német állapottól függ a térség autóipara

A V4-ekben a legnagyobb foglalkoztatók közé tartozik az autóipar, közülük három a német gyártók legnagyobb beszállítói. Egy lengyel tanulmány szerint nem tartható fenn az ágazat eddigi dinamikus fejlődése. E számok is megerősítik: olcsó jánosok vagyunk.

A visegrádi 4-ek meghatározóak az EU autóiparában: 2017-ben18 százalékát termelték, és az előállított minden egy euró hozzáadott érték további 1,1 euró hozzáadott értékkel gyarapította a GDP-t – írja a Polish Economic Institute (PEI) lengyel gazdaságkutató intézet tanulmánya. A V4-ek 2017-ben 3,53 millió járművet gyártottak.

Megy a kocsi Németországba

És hová megy ez a rengeteg négykerekű (nálunk például 93 százalék export)? A két évvel ezelőtti számok tanúsága szerint a német autóipar legnagyobb beszállítói egy kivételével ezek az országok. Sorrendben Csehország (5,78 milliárd euró), Magyarország (5,76 milliárd), Lengyelország (5,23 milliárd). Ezután következik Ausztria (5,14 milliárd), Franciaország (4,55 milliárd), Románia (4,54 milliárd) és Szlovákia (3,08 milliárd euró) voltak.

A lengyelek szerint a számokból az következik, hogy a négy ország közül

a cseh autóipar számít a legfejlettebbnek

mind gazdálkodási, mind technológiai mutatók tekintetében.

Túlsúlyos ágazat

Fontos adat, ami azzal szembesít, mekkora az ágazat súlya az egyes országok gazdaságában.

Forrás: PEI

Nos, a bruttó ipari kibocsátás (megtermelt érték) alapján a csehek és a magyarok egyaránt 25 százalékkal részesednek, a szlovákoknál már 30 százalék az arány. Lengyelország ipara ezzel szemben mindössze 8,4 százalékban függ az autógyártástól. Tehát egy jövőbeli visszaesés őket fogja legkevésbé sújtani.

Ennek megfelelően – miközben a legnagyobb foglalkoztató ágazatok közé tartozik az autóipar –

a feldolgozóiparban dolgozók 8-13 százalékát, az egész gazdaságban pedig a munkaerő 2-3 százalékát alkalmazzák.

A lengyel autóiparnak 314 ezer, a csehnek 198 ezer, a magyarnak 101 ezer, a szlováknak 79 ezer alkalmazottja volt 2017-ben, ami a feldolgozóiparon belül sorrendben 8, 12,8, 11,2 és 13,7 százalék. Az autóiparban a foglalkoztatás 2010 óta az uniós átlagot meghaladó mértékben növekedett, leginkább Szlovákiában, 54 százalékkal. (Ehhez hozzá kell tenni, hogy a beszállítói körrel együtt eléggé eltérő számok ismertek. Például a PwC nemzetközi tanácsadó cég 2018-as autóipari felmérése szerint Magyarországon összességében közel 170 ezer ember dolgozott az ágazatban. A lengyel tanulmány az Eurostat adataira támaszkodik.)

Ezek a számok is alátámasztják azt a megállapítást, hogy Magyarország (is) túlpörgette a járműgyártás megtelepedését, túlságosan kitetté vált az ágazat nemzetközi keresletének alakulásától.

Feleannyi termelési érték, mint az uniós átlag

Más oldalról ugyanezek a folyamatok:

az autóipari termelés Szlovákiában és Magyarországon nőtt a legnagyobb mértékben.

Szomszédunknál 2010 és 2017 között megduplázódott, Magyarországon pedig közel kilencven százalékkal emelkedett. Ugyanezen idő alatt az előállított hozzáadott érték (árkiigazítással) Lengyelországban és Szlovákiában nőtt a legnagyobb mértékben, közel nyolcvan százalékkal. Magyarországon ez már csak 68 százalék, Csehországban pedig 63 százalék volt. Mind a négy országban

jelentős mértékben meghaladta a növekedés az 53 százalékos uniós átlagot.

A négy tagország járműiparában az egy főre jutó bruttó hozzáadott érték 2016-ban azonban csak mintegy fele volt a 85 ezer eurós uniós átlagnak. Magyarországon és Csehországban 48 ezer euró, Szlovákiában 41 ezer euró, Lengyelországban 34 ezer euró. A grafikon azt mutatja meg, hogy a teljes feldolgozóiparon belül mekkora az egy főre jutó hozzáadott érték aránya.

Forrás: PEI

Látható, hogy ebben is hazánk vezet, ami a járműipar túlreprezentáltságága mellett rávilágít arra is, hogy hatékonyságban mennyire felette áll a többi ipari tevékenységnek.

És mennyit kapunk ezért?

Mindezek után érdemes beszélni arról is, hogy mégis mennyiért húzza magával a gazdaságokat a keleti autóipari munkaerő. Nos, a számok nem szívderítőek. Részben a fenti egyik adatból (a fejenkénti bruttó hozzáadott érték a fele az EU átlagának) is következik, hogy bizony olcsó jánosok vagyunk. A munkáltatók teljes munkaerőköltségét (vagyis az adók nélkül számított fizetés és természetbeli juttatás) az élen álló szlovákoknál is csak 1815 euró volt havonta 2017-ben. A cseheknél 1742, Magyarországon 1565 euró, Lengyelországban 1141 euró. Ami az ipari átlagnak mintegy 130 százaléka három országban, a lengyeleknél csak 94 százaléka. (Az óránkénti teljes munkaerő-költségben a negyedik legolcsóbb ország a miénk 2018-ban az EU-n belül.)

Nem csoda, ha a tanulmány is azt vonja le következtetésképpen, hogy

a V4-ek autóipara kedvező befektetési feltételeket kínál

a világ vállalatainak. A lengyel kutatóintézet ilyen pozitív tényezőként sorolja fel a térség szerencsés földrajzi elhelyezkedését Európa közepén, az alapvetően beruházásbarát és stabil politikai környezetet, a rendelkezésre álló kormányzati fejlesztési programokat (nálunk évekig szinte ingyen működnek az új nagyberuházások), a jegybankok által kínált alacsony kamatkörnyezetet, valamint a „versenyképes munkabéreket” és az alacsony társasági adót. Hátrányként említi a munkaerő jellemzően alacsony mobilitását, valamint a megfelelően képzett szakemberek hiányát.

Visszaüthet a túlsúly

Ami a jövőt illeti, a lengyel kutatóintézet tanulmánya valószínűtlennek tartja, hogy a V4-ek autóipara a német ipari termelés függvényében fent tudná tartani növekedésének korábbi lendületes ütemét. Németországban 2013 és 2016 között folyamatosan nőtt az autóipari termelés, de 2017-ben már 100 ezerrel csökkent az előző évihez képest és ez a trend folytatódott 2018 elején is. Márpedig a német autóiparra ható tényezők a beszállítóikat is érintik. A Német Iparszövetségben egyenesen stagnálástól tartanak belátható időn belül.

Mégis létrejön az új autóipari gigász?

A legnagyobb, 15 milliót gyártó óriás jönne létre, ha egyesülne a Renault-Nissan és a Fiat-Chrysler csoport. A nyár eleje után ismét felröppent a hír: a kusza tulajdonú francia-japán konglomerátum fuzionál az olasz-amerikai óriással, amely utóbbi előre menekülne ezzel.

Május végén a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) bejelentette, hogy fele-fele arányú egyesülést javasol a Renault vezette francia-japán konglomerátumnak, amelynek közvetlenül tagja a Nissan, együttműködésben pedig a Mitsubishi is. A kísérlet akkor elbukott, bár a felek nyitva hagyták az ajtót a fúzió előtt.

Kereszttulajdonlások és súrlódások

Szerdán az olasz Il Sole 24 napilap – forrás megjelölése nélkül – arról írt, hogy újranyitották a fúzió forgatókönyvét. Minden adatában hatalmas számokról van szó: az FCA értéke nagyjából 18 milliárd euró, a másik csoporté mintegy 15 milliárd. Nem könnyen áttekinthető tulajdonlású cégcsoportról van szó a Reanault-Nissan esetében. A francia cég 43 százalékban birtokolja a Nissant, amely viszont 15 százalékot mondhat magáénak a másikban szavazati jog nélkül.

Ráadásul a Renault-ban a francia államnak is van része 15 százalékban. Ennek birtokában tett keresztbe júniusban Emmanuel Macron köztársasági elnök a fúziónak. Mindemellett a felek közt vita van a tulajdoni arányokban is: a Nissan 20-25 százalékra mérsékelné a franciák részét, utóbbiak 30-35-ig mennének el – foglalja össze a helyzetet az olasz napilap.

Ki lesz a legnagyobb?

A tét első ránézésre az, hogy ki lesz a legnagyobb autógyártó a Földön.

Tavaly a Volkswagen-csoport vezette a rangsort 10,6 millióval, orrhosszal megelőzve a Toyota konglomerátumát (10,39 millió darab) a személyautók versenyében.

A Nissan 5,65, a Renault 3,88 milliót (összesen 9,53 milliót) adott el, a társult Mitsubishi 1,22 milliójával már ez a szövetség is a második helyen lenne (az első két adatban a teherautók nincsenek benne). Az FCA 4,8 milliójával 15,5 milliós értékesítésű óriás alakulna ki, a világ vezető autógyártója.

Olyan gigász, amely gyakorlatilag minden piaci szeleten jelen lenne modelljeivel, a kis Renault Twingótól a luxuskategória Maseratijáig és Ferrarijáig, továbbá a Jeep és RAM (a Dodge-ból leválasztott pick up-gyártó) márkákig. A két cég egyesülésének földrajzi szempontból is lenne értelme, mert az FCA profitjának nagy része Észak-Amerikából származik, amit az Európában erős Renault lenne képes kiegyensúlyozni.

Sok autó, kicsi nyereség, technológiai lemaradás

Ha az eredményeket megvizsgáljuk, látható, hogy mindkét csoport számára fontos lenne a fúzió. Az egyaránt tízmilliós darabszámot értékesítő VW és Toyota tavalyi nettó nyeresége 12, illetve 15 milliárd euró volt. Az FCA 4,8 millió autón ötmilliárdot keresett. De a Renault-Nissan-páros se áll túl jól: előbbi 3,9 millió darab után 3,5 milliárd, utóbbi 5,65 millión alig 2,6 milliárdot profitált. A japán márka szénája mostanság még rosszabbul áll, legutóbbi negyedéves nyeresége szinte eltűnt (-95 százalék), aminek nyomán tízezer fős elbocsátást jelentett be.

Ami miatt azonban az olasz-amerikai duó számára egyenesen létkérdés a fúzió, az az, hogy

szinte sehol sincsenek az alternatív meghajtásban.

Márpedig az ehhez szükséges tőke előteremtése a fenti nyereségadatok láttán nem tűnik egyszerűnek, ezért jól jöhet az e téren sokkal előrébb tartó francia-japán-páros, elsősorban a Nissan technológiája.

Német létszámcsökkentés, de mi se ússzuk meg a córeszt

Két hónap alatt csaknem tízezer embert küldtek el a német iparban, és ennél is többel csökkent az üres állások száma. Ha ez nem lenne elég, majd’ félmillió csoportos keresetet nyújtottak be a Volkswagen ellen a dízelbotrány miatt. Ez nálunk is érezteti hatását.

Egyre rosszabb hírek érkeznek Magyarország legfontosabb gazdasági partnerétől, Németországból. Múlt szerdán közölte az ottani statisztikai hivatal, a Destatis az ipar júniusi termelési adatait. Ez valósággal mellbevágó volt: egy év alatt 5,2 százalékkal zuhant,

májushoz képest pedig 1,5 százalékkal esett, ami háromszorosa az előzetes piaci becslésnek.

Ez után cseppet se meglepő a munkaerőpiacról közölt számsor. Június végén az 50 főnél többet foglalkoztató német feldolgozóipari vállalatoknál 61 ezerrel, 1,1 százalékkal többen dolgoztak, mint egy évvel korábban, de 2 ezerrel kevesebben, mint az előző hónapban. Májusban már 7 ezerrel csökkent a foglalkoztatottak száma egy hónap alatt. Ezzel párhuzamosan (az IAB munkaügyi piackutató intézet felmérése alapján) a második negyedévben a feldolgozóiparban 12 ezerrel 151 ezerre csökkent a be nem töltött munkahelyek száma.

Vagyis alig pár hónap alatt húszezer álláshely tűnt el Németországban.

Nagy német feldolgozóipari vállalatok (például Bayer, BASF, Volkswagen, Thyssenkrupp, Bosch) több ezres létszámleépítést jelentettek be az utóbbi időkben világgazdasági okokra, az exportkereslet csökkenésére, az egyes feldolgozóipari ágazatokat (különösen az autóipart) érintő technológiai kihívások miatt.

Sok cégnek vannak érdekeltségei Magyarországon is. Ahogyan azt az elmúlt napokban már megírtuk, a magyar növekedés mintha fittyet hányna a világban zajló folyamatokra, változatlanul öt százalék feletti tempót diktál. Ennél azonban valószínűbb, hogy a nyugati (például német) anyavállalatok a lényegesen költséghatékonyabb, magyarul olcsóbb itteni érdekeltségek termelését tartja magasan a hazai rovására.

De a globális hatásokat még sose sikerült megállítani a határon.

A kormány által felfújt és agyondotált (nagyrészt német érdekeltségű) autóipar körülbelül 120 ezer embernek ad munkát, a magyar GDP öt százalékát, a feldolgozóipar 30 százalékát állítja elő, termelésének több, mint 90 százaléka exportra megy – vagyis végzetesen kiszolgáltatott az éppen fékeződő nemzetközi piacnak. Az innen érkező – az érdekeltek által palástolni kívánt – hírek műszakok csökkentéséről, kölcsönzött és próbaidős alkalmazottak elküldéséről már hónapok óta azt jelzi:

a kegyelmi állapot nem tart sokáig.

A júniusi ipari termelés 1,8 százalékos havi visszaesése mindenesetre nem sok jóval kecsegtet, még úgy se, hogy ebben szerepet kaphattak a szokásos nyári leállások is.

Nagy csapás készül a VW konszernre odahaza, aminek esetleges anyagi konzekvenciái hatással lesznek nálunk is. A dízelbotrányban talán legmélyebben elmerült autógyártó eddig csak az Egyesült Államokban fizetett jelentősebb összeget (autócsere, kártérítés és bírság formájában), legalább 25 milliárd eurót. Ez nem egészen félmillió „megbuherált” dízel után járt, noha összesen 11 millió dízelkocsit érint a skandallum, amiből 8,5 milliót az EU-ban adtak el.

A VW eddig elzárkózott az öreg kontinensen a hasonló helytállástól, de ez most megváltozhat. Eddig

több, mint 430 ezren csatlakoztak Németországban a cég elleni csoportos keresethez

– közölte csütörtökön a szövetségi igazságügyi hivatal. A szeptember 30-án kezdődő eljárás a fogyasztóvédelmi szervezetek országos szövetsége (vzbv) és a legnagyobb autótulajdonosi érdekvédelmi szervezet, az ADAC autóklub szervezésében indul. A keresethez az Audi, Seat, Skoda és Volkswagen márkák németországi tulajdonosai csatlakozhattak. (Az úgynevezett csoportos megállapítási keresetet éppen a VW dízelbotránya miatt vezették be.) Sikere esetén a bíróság megállapítja, hogy a VW kárt okozott vásárlóinak. A keresethez csatlakozott fogyasztóknak azonban már egyénileg kell kártérítést kérniük a gyártótól.

Huszonötmilliót ad egy új Audi-munkahelyre a kormány

Az elektromos-motor gyártását bővíti Győrben az Audi, amely a 250 új munkahelyre 6,4 milliárdos támogatást kap a kormánytól. Az e-motorgyártás központja a győri üzem lesz.

Az Audi 41 milliárd forintból bővíti Győrben járműgyártási infrastruktúráját, motorfejlesztési központját és elektromos meghajtásokat gyártó egységét – közölte Szijjártó Péter. Szinte napra pontosan egy évvel azután, hogy bejelentették az e-motorok gyártásának elkezdését.

Évekig mi fizetjük az új alkalmazottakat

A kormány 6,4 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást ad a 250 munkahelyet teremtő beruházáshoz.

Vagyis 25 milliót minden egyes munkahelyhez.

A hazai átlagot messze meghaladó fizetéseket figyelembe véve ez azt jelenti, hogy – a közterhekkel együtt – több évig a magyar adófizetők állják az új munkavállalók bérét az Audinál.

Ez illeszkedik abba a tendenciába, amelyben egyre nagyobb készpénzes hozzájárulással segít ide összeszerelő üzemeket, amelyek alacsony hozzáadott értéket előállító képessége súlyos problémákat okoz a jövőre nézve. elsősorban autóipari kapacitásokat a kormány. Ennek veszélyei elég közismertek, a járműgyártás felett sűrűsödő fellegek gyűlnek.

Nem így látja ezt Szijjártó. Szerinte mindenféle „okos szakemberek” az autóipar visszaesésével riogatnak, ezzel szemben az év első öt hónapjában 12 százalékkal nőtt a magyar autóipar teljesítménye, ezzel új csúcsot is megdönthet.

E-motorgyártási központ Győr

Az Audi Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke, Achim Heinfling (aki ősztől az ingolstadti központot fogja irányítani) kifejtette, hogy a vállalat e-transzformációs projektje a gyártásra és a fejlesztésre egyaránt kiterjed. Jelentős mértékben bővül az elektromos hajtásrendszerek előállítása a győri üzemben, a fejlesztési központ pedig új műhellyel és tesztpadokkal bővül 2022 végéig.

Az Audi Hungaria egy éve gyártja az elektromos meghajtásokat a márka első teljesen elektromos modellje, az Audi e-tron számára, és ezzel az e-motorgyártás központja az Audi konszernben.

Nem volt jó év a tavalyi

Az Audi győri üzeme az Audi- és Volkswagen konszern központi motorszállítója, amely a kedden bejelentett bővítést követően csaknem 13 ezer munkavállalónak fog munkát adni.

Tavaly 2,3 százalékos visszaeséssel

2307 milliárd forint árbevételt értek el. A motorgyártás darabszáma 1 954 301-re esett vissza mintegy 10 ezres csökkenéssel. A vállalat a járműipart érintő változásokkal indokolta a kis mértékű visszaesést, de a tavalyi eredmények ismertetésekor márciusban közölték, hogy idén nem számítanak további csökkenésre, és újbóli növekedést is elképzelhetőnek tartanak.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK