Kezdőlap Címkék Autóipar

Címke: autóipar

Kongatják a vészharangot az autóipar felett – mi se maradunk ki

Júniusban az EU-ban 7,8, az első félévben 3,1 százalékkal estek az újautó-eladások, a világ legnagyobb piacán, Kínában egy éves folyamatos mérséklődés szakadt meg. A globális piacra termelő hazai autóiparban már érezhető a visszaesés, a hatások súlyosak lehetnek.

Másfél millió alá került az Európai Unióban az új személykocsik eladása júniusban, ami 7,8 százalékkal kisebb az egy évvel korábbinál – derül ki az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legfrissebb adatsorából. (Ez még úgy is figyelemre méltó, hogy idén 19 munkanap volt ebben a hónapban, kettővel kevesebb, mint egy éve.)

A nagyok mind estek

Az öt vezető tagállam mind csökkenő értékesítést szenvedett el, a legnagyobbat a franciák és a spanyolok, 8,4 és 8,3 százalékkal. Akadtak nagyon növekvő piacok is, bár ezek súlya kisebb az EU-n belül: Litvánia több, mint 40 százalékkal az élen járt, a románoknál (15) és az íreknél (12,7 százalék) adtak el arányában több autót; a válságból kikapaszkodó Görögország 4,5 százaléka érdemel még figyelmet.

Magyarországon 4,4 százalékkal kevesebb új kocsit adtak el, mint tavaly júniusban.

A havonkénti értékesítéseket mutatja – az előző évivel összevetve – a grafikon.

Forrás: ACEA

A tavaly őszi számokat lefelé nyomta a dízelbotrány nyomán kidolgozott új kibocsátásmérési szabvány hatályba lépése miatti értékesítési visszaesés. Sok gyártó késve tudta beszerezni a tanúsítványt. Ennek fényében feltűnő a következő időszak folyamatosan csökkenő trendje.

A németek még épp tartják magukat

Az első hat havi számok szerint az EU-ban nem egészen 8,2 millió új kocsi talált gazdára, 3,1 százalékkal kevesebb a tavalyinál. Az országonkénti adatok bizonyos értelemben rosszabbak a júniusinál. Bár szemben az év közepével Németországban még pozitív előjelű (0,5 százalék) értékesítést jegyeztek fel – ami azonban folyamatos lefelé csúszás -,

az EU összes gazdag országában markáns az autópiac visszahúzódása.

A litvánok ebben a periódusban is száguldanak (valószínűleg a korábbi évek alacsony bázisához képest), a görögök tartósan több kocsit vásároltak a fél évben, miként a románok is; utóbbi ország éppen gyalogol a költségvetési szakadék felé az elengedett kiadások következtében

Nálunk az első fél évben 5,4 százalékkal több autót adtak el a tavalyi január-júniushoz képest.

Szemetek Kínára vessétek

Emellett azonban mindenki Kínára figyel. A világ ma már legnagyobb piacán értékesítik az új autók nagyjából harminc százalékát. Az Euler Hermes Hitelbiztosító pár hete közreadott elemzése szerint idén komolyan lassul az autóeladás növekedése világszerte, a tavalyi háromról két százalék alá.

Ezen belül az ázsiai óriás is

csak minimálisan több, 1,2 százalékkal nőhet az értékesítés.

Ami önmagában is eredmény, mert májusig a tizenkettedik egymást követő hónapban csökkent az új személyautók eladása, tavaly hat százalékkal. A Kínai Személyautó-gyártók Szövetsége (CPCA) 1,61 millió új értékesítést regisztráltak, 12,5 százalékkal kevesebbet, mint tavaly májusban. A hazai gyártású kocsiké 26,5 százalékkal zuhant, miközben a luxuskategóriájú autók értékesítése 9,4 százalékkal nőtt; ezek nagy része import.

Júniusban aztán megtört a lefelé tartó trend, 1,8 millió személyautót adtak el, 4,9 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.

Globális bajok

A világ autóiparát több nehézség sújtja. A Brexit várható negatív hatása mellett az egyik a világgazdaság hét éve tartó felfelé ívelésének végét jövendölő prognózisok miatti megtorpanás, a megrendelések visszafogása a gyártók részéről. A másik

a technológiaváltást övező bizonytalanság: merre lesz az előre?

Tisztán elektromos, hibrid, vagy valamilyen új hajtás, például energiacella? Ráadásul rövidesen életbe lép az EU új károsanyag-kibocsátási direktívája, amely összesített gyártói termékpalettánkként írja elő az igen jelentős emisszió-visszafogást – súlyos pénzbüntetések fenyegetése mellett.

A jelek szerint a gyártók nem lesznek képesek teljesíteni ezt. Különösen azért, mert a vásárlók körében a legnagyobb kereslet-növekedés a SUV-ok iránt tapasztalható. Ezek a sportos, nagy(obb) kocsik erősebben szennyezik a környezetet. (Egy jó kis válság megoldhatja ezt a problémát.)

Ki vagyunk téve a világnak

A magyar gazdaságra mindezek a folyamatok meghatározóan hatnak. A nálunk gyártott autók – és az Opel motorjai – több, mint 90 százalékban külföldre kerülnek. A hatás gyors és alapos lesz. Az autógyártás a feldolgozóipar 30 százalékát teszi ki, tíz év alatt jelentős – nagyjából tíz százalékpontnyi – növekedéssel.

A teljes gazdaság teljesítményének (GDP) mintegy öt százaléka függ ettől a szektortól.

Ezzel a magyar gazdaság szinte fejnehézzé vált az autóiparral, ezen belül is a külföldi tulajdonúak elsöprő többségével. Ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően

alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek,

a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt – írtuk pár hónapja, amikor híre érkezett az iparág megtorpanásának.

Mert a jelek nem biztatók. A Mercedes már elhalasztotta újabb kecskeméti üzemének felépítését, és az se biztos, hogy az úgynevezett full-flex gyártás fog itt zajlani (ha egyáltalán), amelyben a hagyományos és az elektromos meghajtást egy soron képesek rugalmasan előállítani.

Jelenleg mintha nem lenne baj, tavaly 460 ezer gépjárművet gyártottak nálunk, ami ugyan 4 százalékos csökkenés 2017-hez képest, de idén januárban 4,8 százalék, februárban 10, márciusban 12,8 százalék növekedés volt – írja az Euler Hermes.

Magyarország tényleg autóipari országgá vált, amire büszke a kormány,

a világ 20 legnagyobb beszállítójából 15 megtalálható.

Orbánék öntik a pénzt – a támogatásokat – az autóipari beruházásokba, főleg németeknek, és munkahelyenként egyre drágábban. Annak ellenére, hogy évek óta erősödnek a figyelmeztetések az ágazat veszélyesen nyomasztó túlsúlya miatt.

Ennek ellenére a tavaly a megvalósult közel száz jelentős beruházásból 36 az autóiparban realizálódott, összesen 2,64 milliárd euró értékben. Ezekben felülreprezentáltak a német cégek.

Ez egyre növeli a kiszolgáltatottságot a globális iparági folyamatokra.

A hatások lassan megérkeznek

És itt érünk vissza a nemzetközi, elsősorban német cégek gazdálkodására. Nemrégiben közölte a müncheni ifo gazdaságkutató, hogy a konjunkturális lassulás miatt a rövidített munkaidős foglalkoztatás részarányának növekedését várja a német feldolgozóipar kulcsfontosságú területein, az autóiparban, a gépiparban és a vegyiparban.

Ennek megfelelően nálunk is a létszámcsökkentés rejtett bevezetéséről érkeznek hírek. A műszakokat csökkentik, a kölcsönzött dolgozók szerződéseit felmondják, létszámstopot rendelnek el.

Ezerrel zajlik a német jóindulat megvásárlása

Önti a pénzt a kormány a német vállalatokba, az utolsó két hónapban az egyedi támogatások háromnegyedét ezek a cégek kapták. Átlagosan kilencmillió forintba kerül egy új munkahely, de marad az olcsó összeszerelés. A Fidesz jövője a németek kezében van.

A német kormánypártok szava lesz a döntő az Európai Néppártban, amikor – várhatóan nyáron, legkésőbb ősszel – szavazni fognak a Fidesz sorsáról: fenntartják a tagság felfüggesztését vagy kizárják soraikból (hacsak a párt maga nem dönt a távozás mellett).

A németek szinte mindent visznek

Eddig is sokan éltek a gyanúperrel, hogy az éleződő magyar-uniós (ezen belül –német) kapcsolatok láttán a kormány egyedi kormányzati támogatásokkal (EKD) kívánja megenyhíteni a nyugati kormányokat. Ezen belül a német cégek felülreprezentáltsága eddig is feltűnő volt (persze hagyományosan a legnagyobb befektető országról van szó).

Ugyanez tapasztalható a március-áprilisi EKD-döntésekben is. Az ekkor kiosztott csaknem 16,7 milliárd forint egyedi készpénz-támogatáshoz 9 cég jutott hozzá, ezek kétharmada német vállalkozás, amelyek 12,7 milliárdot kaptak,

a teljes összeg 76 százalékát.

A maradék egy-egy magyar, spanyol és kínai vállalkozás.

Marad az autóipar

A kormány változatlanul az autóipari beruházásokat részesíti előnyben, a most megtámogatott cégek kétharmada ebben az ágazatban található, noha ezek túlsúlya már aggasztóan magas. Többségük a megszokott alkatrész-gyártás és hasonló, alacsony hozzáadott értékű profil. Egyetlen egy vállalkozásnál (spanyol autóipari cég fémalkatrész-gyártás) található az ipar 4.0 megjegyzés, ami arra utal, hogy valamivel magasabban termelékeny gyártást segítik készpénzzel. Erre az átlagot meghaladóan, 12,6 millió forintot adtak munkahelyenként.

Merthogy a vállalt 1680

új munkahely mindegyikére csaknem tízmillió forintot fizet

a költségvetésből a kormány. Pontosabban egymillióval kevesebbet, ha kivesszük a csomagból azt a magyar céget, amely papírgyártási technológia fejlesztésére kapott 7,1 milliárdot, amely nem társul új állásokkal. Vagyis változatlanul igen sok pénz kell ahhoz, hogy új tőkét hozzanak az országba.

Igen csak jól jár a Continental német autóipari csoport, amely két hónapon belül másodjára jutott jelentős összeghez. A februári 1,3 milliárd után áprilisban 420 millióból bővítheti kapacitását. Mindkét esetben igen bőkezűen bánik a közpénzzel a kormány: 14-15 milliót szán egy-egy új munkahelyre.

És – noha az „összeszerelő-üzem” csapdájából kiszabadulásnak a kormányon belül is nő a támogatása – egyelőre nyoma sincs annak, hogy szakítani akarnának a lassan kifutó efféle szalagmunka támogatásával. Olyannyira, hogy a hasznot szinte alig előállító autóablak-díszítőelem (!) előállítását végző német cég kapta a fajlagosan legtöbb pénzt, 16 milliót munkahelyenként. Vagyis sok-sok éven át ennek a vállalatnak minden alkalmazottját voltaképpen a magyar adózók fizetik. A legtöbb, 727 új állást kínáló szintén német járműves cég viszont csak 9,7 milliót érdemelt ki.

Német autóipari topmenedzsert vertek meg biztonsági őrök Budapesten

Lehet, hogy a NER-alergiám szövődménye, de nekem szinte mindenről a politika jut eszembe. Arról is, hogy a bulinegyedben a biztonsági őrök most éppen az egyik legnagyobb német autógyár vezető menedzserét verték agyba-főbe.

Mi történt már megint a bulinegyedben?

Az eset felkavaró részleteiről a menedzser ügyvédje számolt be a Blikknek. Az 57 éves német férfi két, Magyarországon élő fiával vacsorázott egy most divatos helyen a VII. kerületben péntek este, és bár a vacsora végeztével fizettek, majd távoztak az étteremből, később vissza akartak menni. Ekkor azonban már nem engedték be őket.

“Az ajtónál a biztonsági szolgálat emberei a két gyerekre támadtak, azonnal lefújták őket gázspray-vel, majd ütni kezdték a nagyobbik fiút. A kisebbik, 17 éves gyerek próbált a testvére védelmére kelni, ám ő is kapott a maró spray-ből, majd ütötték, rugdosták.

Az édesapjuk mobillal próbálta felvenni az esetet, mire őt is megtámadták, s nagyon súlyosan helybenhagyták. Legjobban a feje sérült meg, az arccsontja és a járomcsontja is eltört” – mondta az ügyvéd.

A sérült menedzser egy budapesti kórházba került, ám – feltehetően látva a magyar egészségügy állapotát – a saját felelősségére azonnal Németországba utazott, ahol az orvosok megállapították: sürgős műtétre van szüksége. Az ügyvéd szerint nem értik, miért támadtak rájuk. Az esetet a biztonsági kamera rögzítette, ők feljelentést tettek, a rendőrök négy férfit hallgattak ki.

Mi köze ennek a politikához?

Sajnos lehet az esetnek akár gazdaságpolitikai következménye is, mert kérdéses, hogy a német autóipar hogyan reagál. Nem zárható ki, hogy ez is befolyásolja majd azt, ennyire tekinti biztonságos helynek, befektetésre javasolt országnak a mai Magyarországot.

Nekem azonban nem is ez jutott először az eszembe, hanem az, hogy a politikának komoly felelőssége lehet abban, hogy biztonsági őrök egyre vadabbak és meggondolatlanabbak a NER hazájában. Végül is ők nem az agyukra, hanem az izmaikra gyúrnak és ezért abból amit eddig láttak, azt a hibás következtetést vonhatták le, hogy nekik mindent szabad. Azt tapasztalhatták, hogy a Városligetben minden következmény nélkül lehet verni a ligetvédőket, a királyi televízió épületében meg még az országgyűlési képviselőket is. Emiatt is hihetik azt, hogy a szórakozó fiatalokat, meg a felszólításokat nem is értő átkozott turistákat nyugodtan el lehet verni.

BMW Debrecenben: jól járhatnak a lakás- és telekspekulánsok

Többszörös csereügylet eredményeként kerül majd a BMW-hez az a földterület, amelyen egymilliárd forintos zöldmezős beruházással megvalósul Magyarország ötödik autógyára, ezúttal Debrecenben.  Ami pedig az állami támogatást illeti – a kormány kénytelen lesz nyilvánosságra hozni, hogy mennyit kap egyedi kormánydöntéssel (EKD) a német autógyár, de azt már legfeljebb kiperelni lehet, hogy milyen adókedvezményekben részesíti a zöldmezős beruházást. Az idén volt már olyan autóipari beruházás, amelyhez csak EKD formájában munkahelyenként  közel 39 millió forintot adtak.

A Független Hírügynökség információi szerint többszörös csereügyletre van/lesz szükség a BMW debreceni gyárához szükséges terület biztosítására. A németek nem akartak bajlódni a jelenleg mezőgazdasági terület ipari területté nyilvánításának hosszadalmas és bonyolult procedúrájával, ragaszkodtak a „kész” területhez, s ezért első lépésként a helyi önkormányzat vásárolja fel a szükséges 400 hektárnyi földet. A terület nagyját egy agrárvállalkozótól, a többit több kisebb tulajdonostól veszik meg – mondták debreceni forrásaink, hozzátéve: a föld korábban a még akkor különálló Debreceni Agrártudományi Egyetem tulajdona volt, majd privatizálták, s ma már a környéken a legdrágábbak közé tartozik, negyven aranykoronásként van nyilvántartva. Úgy tudjuk, hogy az egyetemnek (amely ma már a Debreceni Egyetem egyik kara) még mindig vannak földterületei, amelyet szintén átad, ám cserébe földet kap másutt. Ezért is állítják a forrásaink, hogy bonyolult, többszörös föld-adásvételek, -cserék zajlanak le addig, mire elkezdődik a BMW gyár építése.

Azt közölték, hogy 400 hektár területről van szó, de az árat – érthető módon – nem lehet tudni, bár támpontok azért akadnak a piaci árra: az Erste Bank Agrár Kompetencia Központjának tavalyi összesítése szerint (amelyet a Világgazdaság ismertetett) a Debrecen melletti Ebes határában volt a legdrágább a föld, egy hektárjáért átlagban 5,1 millió forintot adtak. Ebes pedig 14 kilométerre fekszik  Kismacstól és 19 kilométerre Nagymacstól, azaz attól a területtől, amelyen – mint a dehir.hu írta –  a gyárnak otthont adó ipari park létesül. Az új ipari park infrastruktúráját a város alakítja ki – a földvásárlásra és erre a fejlesztésre 44 milliárd forintos kormánygaranciával megerősített hitelt vesz fel. Amint kész lesz az infrastruktúra, a város beruházását megtéríti a BMW – írta portál, amely azonban nem tér ki arra, hogy a területet utóbb – legalábbis a FüHü debreceni forrásai szerint – a németek megvásárolják.

Többet lehet majd minderről persze tudni, miután megköttetnek az adás-vételi szerződések, hiszen azok elvben nyilvánosak.

A tűzhöz közelieknek már a bejelentés előtt lehetett információjuk a BMW tervéről, s akár akkori – még nem felhajtott – áron megvásárolhattak földterületeket

(és egyébként a kiszámíthatóan bekövetkező, szakértők által 30-40 százalékosra várt egyéb lakáspiaci és –bérbeadási fellendülésre tekintettel lakóingatlanokat is). Mint forrásaink ezzel kapcsolatban megjegyezték:

korábban is voltak befektetésekkel kapcsolatos svindlik Debrecenben.

A mintegy 1 milliárd eurós zöldmezős beruházással létesítendő gyár – miként az a bejelentésből és a máris működő honlapjáról is kiderül – évente 150 000 (hagyományos és elektromos hajtású járművet) gyárt fog gyártani, több mint 1000 új munkahelyet teremtve. Ennek fényében érthető, hogy –  a Suzuki, az Opel, az Audi és a Mercedes után – az ötödik nagy autógyár létesítéséhez a  BMW jelentős állami támogatást kap, a fentiek mellett is. Azt majd csak hetek-hónapok múlva, a kötelező nyilvánosságra hozatal után tudjuk  meg, hogy pontosan mennyi és konkrétan milyen formájú támogatást kínált a magyar állam, legalábbis az egyedi kormánydöntéssel odaítélt támogatási rendszeren (EKD) belül annak érdekében, hogy a BMW Magyarországot válassza. (A BMW idetelepülésének a története egyébként mintegy egy évtizedre nyúlik vissza, a Mercedes kecskeméti beruházását megelőzően is volt már BMW-gyárról szó szakmai és befektetésösztönzési berkekben, ám a projekt csak most válik valóra.)

Annyi kockázat nélkül megállapítható, hogy a támogatás jócskán meghaladja majd akár a Daimlernek nyújtott, akár a GM vagy az Audi számára a komoly fejlesztésekhez biztosított támogatást. Ez azért is nyilvánvaló, mert a kormány által rendszeresen (legutóbb egyébként egy hónapja) közzétett EKD-listából is látszik, hogy

az idő előre haladtával egyre többet kell költeni arra, hogy idejöjjenek a komoly befektetők.

Talán  legobjektívabb mutató az összehasonlításra az egy munkahelyre jutó támogatás összege, amellyel kapcsolatban – mint a FüHü télen megírta – a GKI-nál az egyedi kormánydöntéssel születő állami támogatásokat vizsgálva is az derült ki, hogy míg 2006 és 2010 között egy munkahelyhez átlag 4, 2017-ben már 12 millió forintot adott az állam, illetve, hogy „a támogatott beruházások összegének 2008 és 2013 között mintegy az 5 százalékát  finanszírozták támogatásból, ez 2015–16-ra 20 százalék körülire ugrott”.

A fent említett ennél frissebb adatokat tartalmazó listából sok érdekesség is kiderül.

Például az, hogy a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. 200 munkahelyenként 8,86 millió forint EKD-t kapott, 2016-ban a fejlesztéséhez már 12,9 milliót; az Audi 2011-ben 8,3, az idén júniusban pedig közel 39 millió forintot kapott.

Ám mint korábban mi is megírtuk, nem csak EKD formában kapnak támogatást a befektetéseikhez a külföldi és a magyar cégek. Az LMP perelte ki, s kapta meg még tavaly az adatokat, amelyekből az derült ki, hogy

a Fidesz-kormány 2012 és 2014 között összesen 80 milliárd forint értékben biztosított adókedvezményt.

A legnagyobb kedvezményt ebben az időszakban az Audi kapta, 40 milliárd forintot, őt követte a Hankook több mint 1,7 milliárddal, majd a Hamburger Hungária erőmű 9, a Bridgestone pedig 6,6 milliárddal.

Mint a kormány befektetési ügynökségének, a HIPA-nak a külfödiek számára készített egyik kiadványában olvasható – „Az adókedvezmény Magyarország versenyelőnye a térség többi országához képest, amely mutatja a kormány elkötelezettségét az üzleti folyamatok akadálymentesítése és a Magyarországon működő kkv-k és  nagy cégek versenyképességének a növelése mellett”. Ösztönzők széles skáláját használják – köztük vissza nem térítendő és visszatérítő fajtákat is. A leggyakoribbak a készpénz jellegű támogatások (akár magyar akár uniós forrásból), adóösztönzők, alacsony kamatozású hitelek és ingyen vagy áron alul kínált telkek. És tegyük hozzá: egyéb a befektetések számára fontos egyéb „ösztönzők”, mint bekötő utak építése a sztrádáról a gyárig, helyi rendeletek a befektető számára kedvező módosítása, stb.

Debrecenbe gurul a BMW

Egymilliárd eurót meghaladó értékben Debrecenben épít új gyárat a BMW – jelentette be Szíjjártó Péter. Ezer új munkahellyel indulnak, 150 ezer hagyományos és elektromos autót fog gyártani a német cég.

Tizennégy hónap tárgyalás után Debrecent választotta új gyárának helyéül a német BMW: egymilliárd eurót meghaladó befektetéssel évente 150 ezer autót előállítani képes gyárat húz fel a város melletti 400 hektáron. Már kezdetben is ezer munkahely létesül – foglalható össze Szíjjártó Péter rendkívüli sajtótájékoztatója.

A terület jövő év második felében kerül a BMW tulajdonába, a munkaerő-toborzást is akkor kezdi a cég. A legkorszerűbb gyártósort hozzák ide, amelyen egyszerre lesznek képesek

hagyományos és elektromos meghajtású autókat készíteni.

Ez a beruházási érték egyébként nagyjából annyi, mint a kecskeméti Mercedes-üzemé, vagy a győri Audi-gyár néhány évvel ezelőtti új egységéé volt.

Mindenesetre ezzel tovább nő az autóipar részesedése a magyar gazdaságban. Szíjjártó elmondta, hogy már most 29,3 százalék a feldolgozóiparon belül, és termékeinek 90,8 százaléka export. Sok gazdasági szakértő az alacsony hozzáadott értékre tekintettel

aggódik az autógyártás ekkora részaránya miatt.

A külügyminiszter szerint ezzel is megkérdőjelezhetetlen a magyar és a német gazdaság közti kapcsolat. Már eddig hatezernél több német cég csaknem 300 ezer embert foglalkoztat nálunk.

A BMW egyébként Kína, Mexikó és az Egyesült Államok után most Európában erősíti jelenlétét.

Az „egyet-egyet még ránduló békacomb” épp megment minket

Az Európai Bizottság napjai megszámláltattak, olyan, mint a béka, amelynek combja a kísérletben még rándul egyet-egyet – gúnyolódott Orbán Viktor. Nos, ez a tehetetlen testület egy napja pont megmentette a magyar gazdaságot az amerikai vámháborútól.

Az Európai Bizottság napjai meg vannak számlálva, mandátuma jövő év májusában lejár – jelentette ki Orbán Viktor az állami rádióban péntek reggeli szózatában. A Magyarországgal szemben a Stop, Soros-törvény miatt indított kötelezettségszegési eljárás kapcsán beszélt erről. Azt mondta: nem tulajdonít jelentőséget a bizottság mostani döntéseinek, hiszen minden most kezdeményezett döntésük már kifutott az időből.

Azt a módszert kell megtalálni, „hogyan lavírozzunk, evickéljünk el” jövő év májusáig – fejtegette. Azt is elmondta, hogy – iskolai biológia órai tanulmányai alapján – a bizottság olyan, mint

„amikor a béka combja még egyet-egyet rándul”

a beléje vezetett áram hatására.

Nos, ez a működésképtelen testület, illetve annak elnöke, Jean-Claude Juncker (a “rossz, részeges, alkoholista pasi”) csütörtökön Washingtonban abban állapodott meg az amerikai elnökkel, hogy egyelőre elnapolják a világkereskedelmet romba döntő kereskedelmi háború eszkalációját.

Ha Donald Trump nem gondolja meg magát, akkor az Egyesült Államok

nem fogja 20 százalékos büntetővámmal sújtani az európai autóexportot.

Ezzel pedig Juncker éppenséggel megmenti a magyar gazdaságot. Az elmúlt két hónap számításai erősen szórnak arról, hogy mekkora lehet a magyar gazdaság vesztesége a vámháború kiteljesedése miatt. A német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára tette a kieső jövedelmet, egy hete a JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva.

A két becslés abban közös, hogy

a térségben Magyarország van leginkább kitéve az autópiac alakulásának.

Az amerikai becslés adata az idei GDP alapján körülbelül 800 milliárd forint évente. A két százalékos GDP-mínusz pedig azt jelenti, hogy legott megfeleződik a jövőre várt négy százalék körüli növekedés.

Persze Orbán azt is mondta, hogy „erőim végén vagyok, rám fér, hogy feltöltsem az akkumulátorokat”.

Minapi esemény volt, hogy a győri Audi-gyárban elkezdték a villanymeghajtású autók motorjainak gyártását. Az egyik fontos piac az Egyesült Államok lenne.

Keresztben-hosszában megszívhatjuk a vámháborút

Versenyképességre csak versenyben lehet szert tenni – ezt ajánlja a kereskedelmi háború irányítóinak a figyelmébe Némethné Pál Katalin, a GKI kutatásvezetője. A Független Hírügynökségnek adott interjújában leszögezte, hogy a magyar gazdaság mélyen integrálódott az európai gazdaságba, az értékláncokba, ezért vastagon megérzi a kereskedelmi háború hatásait.

  • Európai partnerein keresztül érzi az integrált magyar gazdaság a negatív hatásokat
  • Amikor a németeknek fáj, mi is sikítunk
  • Donald Trumpnak van némi igaza
  • Európa és az USA kiegyezhet
  • A presztízsautókat magasabb vámmal is megvennék
  • A kereskedelmi háborúk a történelem során sokszor forró háborúba torkolltak

 

Milyen hatással lehet a kibontakozni látszó globális kereskedelmi háború a magyar gazdaságra, ezen belül az iparra és az exportra?

Röviden, velősen? Hát keresztben-hosszában megszívhatjuk. Van egy évszázados általános szabály, elméleti kiindulópont, amelyet máig sem sikerült megdönteni, s ami ma is érvényes:

a szabad kereskedelem jó, mert mindenki arra tud  koncentrálni, amiben viszonylagos versenyelőnyt élvez, a többit pedig be tudja szerezni a közjó növelése érdekbe.

Konkrét példákon keresztül látható, hogy amikor megzavarják a piaci folyamatokat, akkor azok a korábban megszokottól eltérően kezdenek működni. Ma már persze más a helyzet, mint amikor az egyes nemzetgazdaságokban termeltek végtermékeket, és azokkal kereskedtek, ma már a termelési folyamatok átnyúlnak a határokon, behálózzák az egész világot, és ha ebbe belekavar az állam, akkor az komoly zavarokat eredményez, ráadásul a termelési lánc összes szereplőjének, beleértve a belekavaró állam cégeit is. Azaz, senki nem tud ebből jól kijönni.

Nem is értem, hogy egy gyakorló üzletember, mint az egészet elindító Donald Trump hogyan nem látja ezt át és be.

És a már bevezetett, illetve tervezett és bejelentett büntetővámok hogyan hatnak konkrétan a magyar gazdaságra?

Az acél- és fémipari termékekre már kivetett import büntetővámok és egyéb korlátozások hatására a termékek egy jó része kiszorult az amerikai piacról, s ezeknek új piacokat kell keresni. A kínai áruk egy része pedig Európát célozza meg – ez igencsak valószínű forgatókönyv. De Trump lábon is lőtte magát, mivel az amerikai cégek – jól felfogott érdekükből – Kínába helyezik át a termelésük egy részét, komplett üzemeket, gyárakat telepítenek át, hogy azon az óriási piacon vámmentesen, helyi piaci szereplőként tudjanak értékesíteni. Ez azonban azzal is jár, hogy azok a beszállítók amelyeknek volt amerikai üzlete, érdekeltsége, elveszíti a piacát vagy követi Kínába az áttelepülőt.

Ez azonban nem elsősorban a magyar cégek problémája, a magyar export az USA-ba viszonylag kicsit, s azon belül elenyésző az extra vámokkal sújtott termékek kivitele.

Áttételesen azonban a magyaroké is, hiszen a folyamat durván sújthatja a magyar cégek európai partnereit, ami már itt is hat.

Igazából azonban, vélelmezem az EU és az USA közötti vámháború lehet a magyar termelőkre, exportőrökre veszélyes. Nem így van?

A magyar gazdaság mélyen integrálódott az európai gazdaságba, az értékláncokba, ami azt jelenti, hogy vastagon megérezzük a kereskedelmi háború hatásait.

Kiváltképpen az autóiparban. Nem tévedek nagyot ugye, ha azt állítom, hogy az a vámháborúnak leginkább kitett ágazat Magyarországon?

Tény, hogy a három autógyárunk, az Audi, a Mercedes és a Suzuki, valamint az alkatrészgyártás a magyar GDP öt százalékát adja, a gépjárműgyártás részesedése az ipari termelésben és exportban is jelentős.

Ráadásul ez az az ágazat, amelyben a vámháború nélkül is óriási gondok vannak, s amely gyökeres átalakulás előtt áll, sőt, van már az átalakulás folyamatában.

A dízelbotrány még nem csengett le, sőt, a jelek szerint még szélesedni is fog, sorra derülnek ki, hogy az emissziós adatokkal, a környezetbarát megtakarításokkal csaltak a gyártók, ezek nem valós adatok voltak. Ez olyan mértékben megrendítette a bizalmat, hogy a dízelautóknak már annyi. Egyre több lakott területen tiltják be ezeket a gépkocsikat, ez is visszaveti a keresletet. És hiába gyártanak nálunk benzines autókat, az autógyártók más megoldásokat keresnek, s ma úgy néz ki, hogy ezt meg is találták az elektromos járművekben.

Jó hír, hogy az Audi beígérte, hogy idehozza majd az elektromotor-gyártását, s a Mercedesnél is mondogatják, hogy minden típusra megcsinálják majd az elektromos változatot, az új gyárban Kecskeméten pedig vélhetően azt is tudnak már majd gyártani.

A városi kisautókat gyártó magyarországi Suzukiról nem hírlik, hogy fontolgatnának váltást, illetve, hogy egy esetleges átállás mennyiben érintené az esztergomi gyárat. És persze az elektromos autózásra való átállást a magas nemzetközi olajár és a globálisan divatossá vált és terjedő  környezettudatosság is ösztönzi.

Mekkora szerepet játszik ez a fajta váltás a vámháborúban, ha egyáltalán játszik?

Meggyőződésem, hogy a technológia váltásból fakadó bizonytalanság által okozott amerikai nehézségek akasztották ki elsősoran Trumpot.

Az amerikai autóipar, a nagy detroiti autógyárak ugyanis már lemaradtak ebben a technológiai váltásban az USA-n belül (jön fel a Tesla és a többi elektromos járműgyártó) és általában a világban (például minden nagy európai gyártónak van e-típus változata), amire a legrosszabb választ adták: nem a versenyt segítették, hogy az előmozdítsa a váltást, hanem megpróbálják megvédeni a gyártóikat. Pedig örökérvényű igazság:

Versenyképességre csak versenyben lehet szert tenni. Ezt egyébként ajánlom a magyar kormány és a magyar piaci szereplők figyelmébe is!

A hírek szerint megkezdődtek a tárgyalások Brüsszel és Washington között arról, hogyan lehetne megakadályozni az extravámok kivetését az európai gépjárművekre. Erre milyen esélyt lát?

Megjegyezve, hogy jómagam megdöbbentőnek tartom, hogy időt, pénzt és energiát fecsérelve, a környezetet károsítva oda-vissza szállítgatunk kocsikat az óceánon. Mert hogy presztízskérdés, illetve életérzés Európában bizonyos amerikai, illetve Amerikában bizonyos európai kocsival járni.

Éppen ezért nem is biztos, hogy bárminemű extra importvámnak lesz hatása a keresletre.

Amit tudni lehet az esetleges megállapodásról az annyi, hogy az európaiak lebontanák az amerikai járműimportra életben tartott vámokat (például a teherautókra), s ennek fejében az amerikaiak nem vezetnének be extravámot az európai járműimportra. Mert valljuk be, Donald Trumpnak azért van valami igazsága ebben, tényleg vannak korlátozó vámok Európában az amerikai járművekre. Az esetleges megállapodás pedig eltörölné az összes vámot minden járműre és alkatrészre. Én nem tudom elképzelni, hogy ne jöjjön létre ez a megállapodás, ami a németeknek kiváltképpen fontos, mert elkerülhetik a fájdalmat.

Azzal pedig mi is jól járunk, hiszen amikor a németeknek fáj, akkor mi is sikítunk.

Nem gondolja, hogy optimista a megegyezést illetően? Hiszen Trump nagyon olyan, mint elefánt a porcelánboltban. Csak megy előre, mintha nem is gondolkodna – elég, ha a kínaiakkal eszkalálódó vámháborút nézzük.

Nem hiszem, hogy túlzottan optimista lennék. Egyik félnek, sem Európának, sem az USA-nak nem áll ugyanis érdekben egy kereskedelmi háború. Ráadásul műszakilag, a szolgáltatásokat tekintve, termékekben, kultúrában egymás természetes partnerei vagyunk, nem létezik, hogy tartós balhé legyen közöttünk. Ha igen, az mindenkinek fájni fog, és bármi lehet belőle, a kereskedelmi háború komoly konfliktussá éleződhet, hiszen akkor már belép a küzdelem a létért. Tovább megyek:

beindulhat a harc a szupremáciáért, a kereskedelmi háborúk a történelemben nem egyszer forró háborúkba torkolltak. Minden szereplőnek tisztában kell azzal lennie, hogy a tűzzel játszik!

Bízik tehát a meghatározó szereplők józanságában?

De hát már vannak is negatív hatások, amelyeket nem lehet nem észrevenni. Már menekülnek külföldre a piacaik után az amerikai gyártók, például a Harley Davidson, mezőgazdasági gépgyátók, stb. Nem hiszem, hogy a józan észnek ne lenne előbb vagy utóbb kellő hangja és szerepe, de azért biztosan persze nem tudom állítani, hogy lesz.

 

Folytatódik az adok-kapok – Trump megint fenyegetőzik

0

20 százalékos extra importvámmal fenyegette meg Európát az amerikai elnök. Donald Trump kedvenc csatornáján keresztül, a Twitteren szólította fel Európát a ma hatályba léptetett ellenintézkedéseinek a visszavonására, ellenkező esetben az európai autóipar láthatja a kárát.  

Mától kezdték el kivetni az amerikai termékekre azokat a külön vámokat, amelyeket az USA által az acél- és az alumíniumtermékekre bevezetett vámokat hivatottak ellensúlyozni. 2,8 milliárd dollár értékű amerikai termékekre kezdték el azonnal alkalmazni a plusz terheket. A külön vámmal sújtott amerikai termékek jegyzékénen acél- és alumíniumtermékek, mezőgazdasági áruk és több más áru szerepel.

Erre válaszul üzent Trump a Twitteren:

Trump mintegy egy hónapja egyoldalú intézkedésként 25 százalékos importvámot vezetett be az acél és 10 százalékosat az alumínium bevitelére. Az elnök szerint az elmúlt évtizedekben egyes országok tisztességtelenül kereskedtek ezekkel a termékekkel, ezért meg kell védeni az amerikai termelést az olcsó külföldi konkurenciától.

Nem csak Európa kapott ilyet a „nyakába”, a többi között Kanada és Kína is, amelyek szintén nem nyelték ezt le, s Európához hasonlóan válaszként maguk is arányos importvám-emelésről döntöttek.

Még Szlovákiát is megütné Trump vámterve

Mexikót és Kanadát sújtaná leginkább az amerikai elnök legújabb terve: védővámok kivetése az importautókra. De még Szlovákia kétmilliárd dolláros kivitele is megsínylené Trump ötletének valóra váltása.

Donald Trump utasította a kereskedelmi minisztert, vizsgálják meg, nem jelentenek-e biztonsági problémát az országra a külföldről importált személyautók és kishaszon-gépjárművek, kilátásba helyezve, hogy különvámot vetnek ki rájuk. Hasonlóan az acélra és alumíniumra elrendelt vámokhoz.

Lényegében most is arról van szó, hogy jelentős az importtöblete az Egyesült Államoknak ebben az árukategóriában: tavaly csaknem 192 milliárd dollár értékben szállítottak autókat az USA-ba, amelynek exportja csak 57 milliárd volt – derül ki a statista.com infografikájából.

A protekcionista intézkedések mellett Trump azzal érvel, hogy

a vámok segítenek megvédeni az amerikai munkahelyeket,

sok szakértő azonban úgy véli, hogy a jövőbeli kereskedelmi tárgyalások során megpróbálhatja őket felhasználni, ahogyan megtette az acél- és alumíniumvámokkal. (Trump Twitter-oldala a bejelentésről és a kommentek. Nem mindenki ért egyet.)

Amint azt a következő ábra szemlélteti, Mexikó és Kanada különösen sérülékeny lenne a pótvámmal szemben (tavaly az amerikai gépjárműimport 24, illetve 22 százaléka e két országból származott).

Forrás: statista.com

De még Szlovákiában előállított kocsikból is kétmilliárd dollárnyi érkezett Amerikába. Ezzel szemben az USA talán legnagyobb riválisának tekinthető (de a protekcionista intézkedések első számú célpontjának mindenképpen elmondható) Kína legkevésbé érezné meg a pótvám kivetését. Az is kiderül, hogy a világ más országaiból összesen 7,8 milliárd dollár értékben importáltak autókat és kis-áruszállítókat.

Kína is a tiltás mellett döntene

0

A világ legnagyobb gépjárműpiacának számító Kína azt tervezi, hogy betiltja a dízelhajtású és benzines személygépkocsi- és teherautógyártást és –forgalmazást. Az ipari miniszterhelyettes bejelentette, hogy a kérdést komolyan vizsgálják, bár egyelőre nincs céldátum.

Kína tavaly 28 millió személygépkocsit gyártott, ami közel a harmada volt a világ teljes termelésének.

A lépés „divatos”, mind a autógyárak, mind pedig az egyes országok sorra jelentik be a leállást, illetve az átállást. A többi között az Egyesült Királyság és Franciaország is pontos dátumot vállalt a benzines és dízelautók tiltására: 2040-re szeretnék kitiltani azokat az országból.

A gyártók közül egyebek között a kínai tulajdonban lévő Volvo közölte júliusban, hogy 2019-től minden új személygépkocsi modellje már elektromos motorral lesz felszerelve. 2025-re egymillió ilyen autót terveznek értékesíteni. Más globális autógyártók, mint a Renault-Nissan, a Ford és a General Motors elektromos autók fejlesztésén dolgoznak Kínában,

amelynek tervei között szerepel, hogy 2025-re az összes autóértékesítés negyedét az elektromos és hibrid meghajtású autók legyenek.

Az átállás gyökereiben fogja megváltoztatni a kínai kőolaj iránti kínai keresletet – írja cikképen az AP. A hírügynökség emlékeztet rá, hogy az ázsiai ország az Egyesült Államok után a világ második legnagyobb kőolajfogyasztója.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK