Még jobban kiteszi magát az autóipar túlsúlyának az ország a BMW-beruházással. Ráadásul lehetséges, hogy számunkra minden eddiginél drágábban alakul az új ezer munkahely. Amelyek betöltése pedig rendkívül nehéz lesz.
Kezdetben ezerfős, ezermilliárd euró értékű új gyárat épít jövőre a BMW Debrecen mellett. Hagyományos és elektromos meghajtású autókat fognak összeszerelni, évente 150 ezret. De tényleg olyan jó hír ez, ahogyan a kormány tálalja? És mi lesz az ára (támogatási összegben) és lehet az ára (autópiaci recesszió, például kereskedelmi háború Amerikával esetében)?
Az egyik legfontosabb adatra eddig nem volt hajlandó válaszolni a kormány: arra, hogy mekkora egyedi támogatást – netán más kedvezményt is – ad a BMW-nek az üzemre. Varju László DK-alelnök Szijjártó Péter bejelentését követően levelet írt a miniszternek, szeretné tisztázni ezt a kérdést – jelentette be az ATV-ben.
Nem biztos, hogy véletlen ez a titkolózás, ugyanis a számok azt mutatják, hogy az elmúlt években
nem csak röpködtek a milliárdos egyedi állami támogatások, hanem az egy új munkahelyre jutó összeg is egyre nő.
A K-Monitor nem egészen egy hónapja készített összefoglalója szerint az Orbán-kormányok 2010 óta közel 300 milliárd forintot adtak többségében külföldi tulajdonú multiknak. Csak idén május-júniusban 10,7 milliárd forintnyi támogatásra szerződött a kormány, ami 692 munkahely létrejöttét segíti. Ez 154 millió fejenként.
Igaz, ezt az összeget jelentősen dobja meg az Audival június közepén aláírt támogatási szerződés, amelyben 1,169 milliárdot ígér a kormány 30 munkahely létesítéséhez,
fejenként tehát majdnem 39 millióba kerül az országnak
a német óriás újabb győri fejlesztése (elektromos motorok gyártására az egész Volkswagen-csoport számára) – olvashatók az adatok a kormányzat összesítő táblázatában.
A Mercedes korábban is kapott dotációt, a 2016-os karácsonyi fa alá fejenként csaknem 13 milliót. De nem járt rosszul az indai Apollo négy éve (16 millió munkahelyenként) és koreai riválisa, a Hankook (8 millió) sem.
Annak megítélésére nem vállalkozunk, hogy hány évi teljes bér odaítélése éri meg az országnak. Rögzítsük azt a tényt, hogy a legújabb szerződéssel már a munkahelyenkénti 10 millió forintot is elérheti az új beruházásoknak adott-adandó ingyen pénz, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek. (És ezt egészíti ki az, hogy a 9 százalékos társasági adó ezeknél a nagy multiknál átlagosan 4-5 százalék tényleges terhet mutat.)
A számok azt is megmutatják, hogy 2004 és 2010 között 129 milliárd, 2010 és 2018 első féléve között már 288 milliárd forint került döntően külföldi tulajdonú nagyvállalatokhoz egyedi kormánydöntések nyomán. Ebben az időszakban 216 alkalommal támogatott a magyar kormány nagyvállalatokat, ezek közül 185 külföldi tulajdonú. A 216 támogatásból a legtöbb, 77 szerződés, és legnagyobb összegű (212 milliárd forint) az autóiparból került ki.
A támogatással létesült munkahelyek számában is vezet az autóipar
(31 960), második helyen messze lemaradva a szolgáltatások (12 068), és az egyéb termelőipar (5 935).
Az se meglepő, hogy abszolút rekorder Németország. Az innen érkezett cégek 2005 óta 133 milliárd egyedi támogatást kaptak. Hazaiak 76 milliárdot, az ezután következő – értelemszerűen külföldiek – a japán cégek 32 milliárddal.
Jól látható a gazdasági-politikai mozgásokból, hogy ezek
az egyedi kormányzati döntések párhuzamosan (a közvélemény előtt nagyrészt rejtve) zajlanak a német kormánnyal vívott „izmozással”,
elfedve azt a pőre tényt, hogy a német cégeket szinte egyáltalán nem érdekli, milyen társadalmi-politikai folyamatok zajlanak nálunk. Amíg megkapják ezeket a kedvezményeket, addig köszönik szépen, jól vannak.
A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara legutóbbi felmérése megmutatta, hogy az itteni német érdekeltségek a munkaerő-probléma mellett látják a közbeszerzésekkel és a korrupcióval kapcsolatos bajokat is. Ennek ellenére zömüknek esze ágában sincs bárminemű lépést tenni a kedvezőbb belső légkör érdekében (és ez inkább tompítólag hathat a német kormány magatartására).
Ennek oka az, hogy az emelkedő bérek ellenére még mindig nagyon olcsók vagyunk,
az itt elérhető eredmény (fizetendő adó) töredéke az anyaországiénak,
az adókedvezmények és egyedi támogatások pedig tovább növelik a rentabilitást.
A Mercedes esetében például közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál – írtuk pár hónapja. (Az adatok persze némileg csalnak, mert a németországi vállalatban a Merci együtt található a fajlagosan nyilván kisebb nyereségű a Smarttal és a bizonyára nagy haszonkulcsú, ám kis mennyiségben előállított szuperluxus Maybachhal).
Súlyos kérdéseket vet fel a BMW-üzem létesítése annak ismeretében, hogy általános a munkaerőhiány, mindenekelőtt a szakképzetteké. A PwC Magyarország vállalatvezetői felmérése nemrégiben azt az eredményt hozta ki, hogy
a cégek 84 százaléka számára okoz nagy nehézséget a szakképzett munkaerő előteremtése,
ezen belül 59 százalék a digitális képzettségűeké.
A másik szorító tényező az egyre inkább monokultúrássá váló feldolgozóipar. A legnagyobb részesedésű, már most csaknem 30 százalék a járműgyártás aránya (2010-ben ez még csak 19 százalék volt). A BMW-vel ez a szint a Portfolio írása szerint akár 40 százalékra is felfuthat.
Ennek kapcsán fogalmazta meg lapunkban sok közgazdászéval megegyező véleményét korábban Némethné dr. Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató kutatásvezetője. Szerinte nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:
az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke,
a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.
Ez akkor válhat aggasztóvá, ha bármilyen okból lelassul, befékez az autók iránti kereslet a világban. Egyelőre nem mondhatjuk ki, hogy biztosan elmarad az EU és az Egyesült Államok közti kereskedelmi háború, amelynek sorában Donald Trump brutális, 20 százalékos vám kivetésével fenyegeti az európai autókat.
Ennek gazdasági hatásait sok helyen számolgatják. A lehetséges magyar veszteséget a német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára becsülte, júliusban az amerikai JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva – írtuk néhány napja.
A két becslés abban a megállapításban közös, hogy a térségben Magyarország van legjobban kitéve az autópiacon lezajló negatív változásoknak. Ha belép a termelésbe a BMW, akkor az több tizedszázalékponttal fogja megtolni a GDP-t, és persze növelni egy jövőbeni visszaesés kockázatát, ami ezermilliárdos tétel lehet évente.
