Kezdőlap Címkék Audi

Címke: Audi

Opel: itt bővít, otthon sorvaszt

Tízezernél több embert bocsát el az Opel Németországban a következő években. A már francia kézben lévő márka nálunk viszont egy hete kezdte el új motorjainak gyártását Szentgotthárdon. Eközben a járműipari gyártás megtorpant, a külső piac összébb menni látszik. Másutt is vannak bajok.

Az Opel vezetése és a szakszervezetek több hónapig tartó egyeztetéseket követően a németországi telephelyek megőrzését szem előtt tartva megállapodtak a már korábban bejelentett létszámcsökkentés feletti 4100 fős elbocsátás részleteiben – írja Handelsblatt és a Bloombergre hivatkozva az MTI. A csökkentést korai nyugdíjazással és közös megegyezéssel tervezik megoldani. A csökkentés ellentételezésére a megmaradó állomány foglalkoztatási garanciáját 2023-ról 2025-ig hosszabbítják meg.

Az újabb létszámcsökkentés tervéről több német lap beszámolt. A Wirtschaftswoche szerint „alacsony négyjegyű számban” készülnek alkalmazottakat elbocsátani az Opelnél, elsősorban a többletkapacitással rendelkező szerszámgép-gyártásban és prototípus-építő műhelyekben. Az Allgemeine Zeitung Mainz úgy tudja, hogy 2025-ig mintegy kétezer fő elbocsátására kerülhet sor.

A francia PSA Peugeot-Citroen 2017-ben szerezte meg az ellenőrzést az Opel felett (miután az amerikai General Motors eladta a folyamatosan veszteséges patinás német márkát). Az Opel az elmúlt két évben már mintegy

hétezer munkahely megszüntetését határozta el.

A németországi üzemekből már több, mint hatezer alkalmazott távozott korai nyugdíjazással vagy közös megegyezéssel.

Ezzel egyidőben viszont fejlesztést hajtott végre a cég a szentgotthárdi motorgyártó üzemben. A múlt héten kezdték el az új PSA fejlesztésű háromhengeres (110 és 130 lóerős, alacsony fogyasztású és környezetkímélő ) benzines turbó motorok gyártását a 38 millió eurós – több mint 12 milliárd forint – beruházás eredményeképpen. Az évi 350 ezer darabos gyártási kapacitású üzemben készült motorokat a PSA által gyártott számos Opel, Peugeot és Citroen modellbe építik be.

Az átadási ceremónián elhangzott, hogy a fejlesztéseknek napjainkban a technológiai fejlődés és a hatékonyság növelése mellett a költségek csökkentését is szolgálniuk kell. A franciák

700 euróval kívánják csökkenteni minden járművük előállítási költségét.

Ezek a tények és adatok is azt erősítik meg, hogy – miközben gőzerővel zajlik az alternatív meghajtás bővítése a világ autóiparában – a globális cégek a „keleti végeken” még fejlesztik a belsőégésű járművek előállítását ezek relatíve nagy élőmunkaerő-igénye miatt, kihasználva a sokkal alacsonyabb béreket. Otthon pedig ezekből a kapacitásokból inkább leépítenek. Várható viszont, hogy az elektromos meghajtású autók gyártását a sokkal kevesebb alkatrész miatt töredék munkáskézzel előállítva minden erővel megpróbálják otthon tartani.

Az új szelek azonban kezdenek befúni hozzánk is. A ma nyilvánosságra hozott KSH-jelentés azt tartalmazza, hogy tavaly novemberben az ipari termelés 5,7 százalékkal emelkedett egy év alatt. Az előző hónaphoz képest a kibocsátás egy százalékkal csökkent.

A lassuló növekedés (illetve havi csökkenés) fő felelőse az autóágazat,

ami a teljes feldolgozóipari termelés legnagyobb, csaknem 30 százalékos részesedésű szereplője, a GDP mejdnem 5 százalékát állítja elő, több, mint százezer embernek ad munkát.

Ezért figyelemre méltó, hogy a járműipar novemberi kibocsátása 4 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, októberben még 9,6 százalékkal. Az ipar belföldi értékesítése 1,7, ezen belül a feldolgozóiparé 2,6 százalékkal nőtt az előző év azonos hónapjához képest. A járműipar 14,9 százalékkal növelte belföldi eladásait, az ágazati export volumene 1,9 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, a járműgyártásé azonban 0,3 százalékkal csökkent. A járműipar új rendelései 11,7 százalékkal nőttek, az új ipari exportmegrendelések 6 százalékkal emelkedtek az előző év novemberéhez viszonyítva, de a járműiparéi csak 1,5 százalékkal.

A teljes ipari rendelésállomány az új megrendelések emelkedése ellenére is 9,5 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól. A belföldi rendelések 5,8 százalékkal, ezen belül a járműgyártásé 36 százalékkal zuhant. Az exportmegrendelések állománya 9,8 százalékkal esett, ezen belül a járműgyártásé 11,5 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól.

Vagyis belföldön még élénkül az értékesítés, de a külpiacokon már erőteljes lassulás látható, ami erőteljesen érezteti hatását a túlnyomó részben exportáló autós cégek teljesítményére. (Ettől szenved például a Skoda, amely ma nyilvánosságra hozott számai tanúsága szerint egy százalékkal kevesebb autót gyártott 2019-ben, mint egy évvel korábban a kínai és indiai megrendelések csúnya visszaesése miatt. Hagyományosan sikeres modelljeiből kevesebb fogyott, az eladásokat az amúgy igen környezetszennyező SUV-ok – hobbiterepjárók – szédítő népszerűsége mentette meg.)

Hazánkban januárban kis számú létszámcsökkentésről érkezett hír a Mercedestől, azután, hogy tavaly valószínűleg végleg lefújták a második kecskeméti üzem megépítésének tervét. Október végén pedig a másik német óriás, az Audi közölte, hogy ugyan nem bocsátja el munkavállalóit, de a határozott idejű munkaszerződéseket  – ahogy korábban is – „korlátozott számban” hosszabbítja meg a piaci igényektől és az abból kialakított mindenkori termelési programtól függően. A motorgyártásban „a hagyományos típusok közötti eltolódások és a kisebb komplexitású, új elektromotorok gyártásának térnyerése” kihat a létszámigényre, így a foglalkoztatási struktúrára is, azonban a vállalat erre az új kihívásra a következő öt-hat évben készül fel.

Közlésük szerint a járműiparban, a konszernben és az Audi Hungariánál is zajlik az elektromobilitás és a digitalizáció irányába tartó átalakulási folyamat, amely kihívások elé állítja a vállalatot. Az átalakulási folyamat keretében a győri cég

„felülvizsgál minden folyamatot”

a vállalatnál. Az átalakulási folyamat hatással van a foglalkoztatási struktúrára is, de a cél az, hogy minden esetben biztosítsák a törzsállomány, azaz a határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkező munkavállalók hosszú távú foglalkoztatását. Ez mindkét fél, a munkaadó és a munkavállaló rugalmasságát feltételezi.

A munkavállalókra nézve a felek együttműködése azt jelenti, hogy igény szerint akár más-más vállalati területeken kínálhat számukra munkát az Audi. Mindemellett

a törzsállományt képező szakembereket mind a tervezett, mind a nem tervezett fluktuáció függvényében csak korlátozottan pótolják

– írták. (Ez nem sok jót ígér.)

A cirkalmas közleményt azért érdemes érdemes hosszabban felidézni, mert a csavaros megfogalmazásban benne van a magyar gazdaságban súlyosan túlsúlyossá vált autóipar minden – növekvő – baja. A korszakváltásban még a legerősebbek se tudják tartani eddigi létszámukat, eddig kisebb cégektől érkeztek hírek akár teljes bezárásról, várható, hogy a közeli jövőben a sokezres (az Audinál 13 ezres) cégek is lebocsátásokra kényszerülhetnek. Arról már ne is beszéljünk, hogy a kormány – látva a túlméretes hagyományos autógyártás veszélyeit – sietve az e-autókra teszi fel a kártyalapokat. Ha mégse az akkumulátoros hajtás lesz a jövő, az újabb buktával fenyeget.

„A hatalom természetes végső határa az a pont, ameddig az alattvalók hűsége kitart.”

Valamikor a hetvenes évek legvégén, a nyolcvanas évek legelején láttam először a Caligula helytartója c. drámát, s a színházi élményt követően olvastam el a művet. Ekkor jegyeztem meg belőle néhány mondatot, amelyeket azóta sem felejtettem el. Nem nézek most utána, remélem, jól idézem valamennyit: „Az alattvalók egyetlen valódi mentsége az, hogy túlélik a császárt. De hát, ez egy emberélet tartalmának mégiscsak kevés.”

„A hatalom természetes végső határa az a pont, ameddig az alattvalók hűsége kitart.”
„Mert, ahogy ti a parancsától függtök, úgy függ parancsa tőletek. Ne hajtanátok végre bármit, nem parancsolhatna akármit.”

Továbbra sem tudok napirendre térni Kövér Lászlónak a független bírák előtt elmondott beszéde felett. Egy ezzel foglalkozó posztomban azt írtam, hogy a hónap legvérfagyasztóbb mondata zubogott elő Kövér szájából. Tévedtem. Az elmúlt évek legvérfagyasztóbb mondata volt az, amikor Kövér megrendelte és előírta, miként kell ítélkezniük a bíráknak, s megfenyegette azokat, akik nem „az államot építők”, vagyis a züllött és koszhadt hatalom javára ítélkeznek, hanem annak ellenében.

Én már azt sem értem, hogy mit keresett ott a hatalom embere, velejéig züllött bábfigurája ezen az ünnepségen? Hogyan merészelte betolni a képét a független bírák közé ez a közjogi méltóságnak álcázott pártkáder, országgyűlési pártpedellus? (Hatalmi ágak elválasztásának elve? Montesquieu? Na, ne röhögtessenek!) Adott volna föl egy táviratot, amelyben üdvözölte volna a bírákat és további jó munkát, erőt, egészséget kívánt volna nekik, ám ehelyett odament, s világosan megfogalmazta a pártállami elvárásokat. Miheztartás végett! És a bírák többsége, ebben egészen biztos vagyok, undorodva és hányingerével küszködve hallgatta ezt az alakot, mélyen lenézték és megvetették őt, de egy sem akadt közöttük, aki szépen felállt volna, lassan, hogy mindenki megértse, azt mondta volna, hogy Kövér elvtárs, húzza innen el a belét a jó büdös francba, s ha Kövér elvtárs ennek ellenére zavartalanul továbbrágicsálta volna a reprezentációs célból vásárolt ropit, az illető komótosan odaballagott volna az ajtóhoz, kilépett volna rajta, s úgy vágta volna be maga mögött a nyílászárót, hogy az tokostól kiszakadt volna, s a szanaszét hulló vakolat jelentős része épp a díszvendég kackiás bajszán ért volna célba, s pihent volna meg.

De nem akadt senki sem.

És eszembe jut a Keresztény Értelmiségiek Szövetségének a Parlament Felsőházi termében rendezett másfél évvel ezelőtti kongresszusa, amikor a zsúfolásig megtöltött teremben, Erdő Péter bíboros, prímás és több keresztény egyház püspöke előtt Orbán Viktor miniszterelnök azt mondta, hogy őt a Jóisten kereszténynek, magyarnak és férfinak teremtette. És ekkor sem állt föl senki a teremben, nem mondta azt, hogy kedves miniszterelnök úr, az a nagy helyzet, hogy a Jóisten senkit sem teremtett kereszténynek, még talán magát sem, úgyhogy bandukoljon innen szépen haza, otthon rontsa a levegőt, s esetleg olvasgassa el mindazt, ami eddig nem fért bele az életébe, noha 10.000 km/sec-os sebességgel bőszen hivatkozik a kereszténységre, hogy a népek magában lássák meg a kereszténység védelmének ősz bajnokát, ám maga, elemi ismeretek hiányában, rozzant bohóctréfát csinál a hitünkből.

Ugyanis, aranyos miniszterelnök úr, hogy eszem azt a csöpp kis orcáját, az a helyzet, hogy itt nem illik csúnyául beszélni, elvégre keresztény értelmiségiek vagyunk, vagy mi, s még akkor sem, ha egykor a mi Pázmány Péterünk olyan hangon emlegette volna a maga felmenőit egy ilyen szöveg után, hogy azt még a focipályán szocializálódott agyával sem volna képes felfogni, de én ezt most nem teszem, csupán annyit mondok magának, hogy a keresztény felfogás szerint – ha egyáltalán ismeri a keresztény szót és annak jelentését – születésekor senki sem keresztény, hanem a keresztség alatt válik azzá, s elfogadván Krisztust, mintegy újjászületik a keresztségben.

Ahogy ezt Pál apostolnál olvassuk: „A keresztségben ugyanis eltemetkeztünk vele együtt a halálba, hogy miként Krisztus az Atya dicsőségéből feltámadt a halálból, úgy mi is új életre keljünk.” (Róm 6,4). Vagy, ahogy ezt Tertullianus, II-III. századi keresztény apologéta mondta: „Az emberek keresztényekké lesznek és nem mint ilyenek születnek” (Apol. XVIII,4).

Szóval miközben emberek lelkiismeretét, felkészültségét, szakmai önérzetét és meggyőződését, vagy éppen hitét alázzák meg nap mind nap, miközben a legpofátlanabb módon hirdetik meg a pártállami diktatúra visszajövetelét, vagy hitvédőkként állítják be magukat, ám az adott hit legfontosabb alapelemeivel sincsenek tisztában, közben senki sem akad, egyetlen ember sem, aki felállna, megszólalna, s aztán bevágná maga mögött az ajtót.

És – visszatérve Kövér beszédére – ez a gyalázat még az úgynevezett „ellenzéki” sajtót sem rendítette meg, de az „ellenzéki” politikai erőktől sem lett hangos az ország. Szóval ne legyenek illúzióink, egy parányi sem!

És jó lenne tudni, hogy a három néppárti bölcs füléhez eljutottak-e Kövér László szavai, avagy a Mercedes és az Audi alapzaja végleg elnyomta a diktatúra eljövetelét harsogó ovációval és dühödt fenyegetőzéssel köszöntő fertelmes óbégatások lármáját?

Mindenesetre a magyar ember, akihez alig-alig jut el az Audi és a Mercedes alapzaja, magától, saját jószántából és belátásából vált néma ökörré és süketté, mint az ágyú.

Gábor György

Audi: pszichológiai és számháború, a pozsonyi gyárban is baj van

A pozsonyi VW-gyárban is fennakadás van a győri sztrájk miatt, holnap újabb német gyár állhat le. Közben az Audi és a szakszervezet között élesedik a számháború és a pszichológiai küzdelem.

Megegyezés nincs, a gépsorok állnak Győrben. Hétfőn az ingolstadti üzem termelése bénult meg, a motorkészlet szerdáig tart ki a neckarsulmi egységben. Ma a pozsonyi Volkswagent érte utol az Audi Hungaria kiesése.

A Volkswagen Slovakia szóvivőjének nyilatkozata a régi időket idézően arról tudósít, hogy a gyár termelését is „befolyásolja”, az itteni sztrájk „egyelőre a luxus SUV-ok pozsonyi gyártására volt hatással, a városi kisautók (NSF szegmens) gyártása viszont korlátozások nélkül folytatódik”. Azokat az alkalmazottaikat, akiket ez érint, időben értesítették a korlátozásokról.

A pozsonyi Sme napilapnak nyilatkozó gazdasági elemző szerint ha a sztrájk folytatódni fog Győrben, akkor egyes típusok gyártása teljesen leállhat a pozsonyi üzemben, mert ott a költségtakarékosság miatt az autómotorokból viszonylag kisebb készleteket tartanak raktáron. Az elhúzódó sztrájk sorra utolérheti a kontinens több üzemét.

A múlt csütörtök óta tartó – egy hétre meghirdetett – sztrájk idején naponta, most már akár négyszeri alkalommal tartanak a tárgyalások az Audi Hungaria és az Audi Hungária Független Szakszervezet között.

Most került nyilvánosságra, hogy három napja a cég két variációs emelt ajánlatot adott az eredeti 10+10 százalékhoz képest: két év alatt 11+11 százalékos emelés, vagy 2019-ben 10-15 százalék közötti sávos és 2020-ban 5 százalékos emelés.

Tegnap

ennél nagyobb, és egy helyett másfél évre szóló ajánlattal állt elő,

ahogyan írják, a szakszervezet sztrájkkövetelésének legfontosabb elemeit emelte bele: 18 százalékos, de minimum 75.000 Ft-os alapbéremelés 2019. január elsejétől. Ennek fejében azonban a béren felüli keret (cafeteria) 620 ezerről 300 ezerre csökkenne (utóbbi elem már az előző ajánlatnak is része volt), holott az AHFSZ 787 ezerre emelést akart. Megadnák a legalább egy szabad hétvégét minden alkalmazott számára.

Az AHFSZ ezt

a cafeteria-keret megfelezése miatt elutasította,

de maga is átadott egy két változatú új igényt. Ebben ők is 12 vagy 15 hónapra szólóan számoltak. Egy évre maradna a 18 százalék, de minimum 75 ezer forint alapbér-emelés, a másikban 22 százalék és 100 ezer. A cafeteria növeléséről viszont lemondtak, ahogyan a 4 százalék mozgóbér alapbéresítéséről is.

A felek eddig kölcsönösen elvetették az ajánlatokat, amelyek ezzel tegnap éjfélkor hatályukat veszítették. Az AHFSZ visszatért az eredeti követelésekhez.

Az Audi ma közzétett egy írást, amelyben

cáfolni igyekszik az AHFSZ követeléseit alátámasztó számítások megalapozottságát.

Ebben különféle gyártási modelleket állít egymás mellé, amelyekben eltérő anyagköltség és árbevétel mutatkozik (az nem egyértelmű, hogy az Audi Hungaria saját magát a szóba jöhető kettő közül melyikbe sorolja). Vitatják a bérköltség/árbevétel összevetését a térségi és anyacégi adatokkal, és a hozzáadott érték/árbevétel alapon kihozott számokat is.

Ezek alapján állítja azt az AHFSZ, hogy a győri egység a leghatékonyabb, de itt a legalacsonyabbak a fizetések, az árbevételre vetítve náluk a legalacsonyabb a bérköltség. Az árbevételre rakódó hozzáadott érték (nyereségtartalom) kapcsán az Audinak van egy figyelemre méltó mondata. Eszerint

„az adózás előtti eredmény nagyban függ a vállalat üzleti modelljétől (belső elszámolóárak)”.

Vagyis attól, hogy a konszern mennyi egymás közti szolgáltatást számol el és mennyiért. Ez a módszer az ilyen nagy multiknál arra, hogy átáramoltatják a nyereség egy részét.

A kommunikációs hadjárat részeként most már nem a cég állítja – ahogyan a sztrájk kezdetén -, hogy a győri egység eleshet újabb modell gyártásától, hanem más szájába adják ezt. Szó szerint közlik a Portfólió gazdasági portál cikkét, amelyben a megszólaló szakértő is az Audi álláspontját támasztja alá, miszerint „a járműgyártásban az autó-összeszerelés és az alkatrészgyártás közti bérszint akár 60-70 százalékos különbséget is mutathat az előbbi javára”. És ha a magyar leányvállalat pozíciói gyengülnek a cégen belül, akkor sem arról lesz szó, hogy összecsomagolják az itteni gyárat és arrébb költöztetik, arról viszont igen, hogy

fejlesztenek-e az országban a későbbiekben.

A figyelmes olvasó persze azt is felfedezheti, hogy „nemzetközi összehasonlításban a magyar bérek most még kifejezetten alacsonyak, így az Audinak megéri nálunk termelni”.

A képünkön látható figyelmeztetés pedig a legújabb a cég részéről. A honlapjukon (nem az ismert audi.hu-n, hanem a nehezen megtalálható személyzeti oldal) is látható képet sugározzák az üzem tévékészülékein.

Audi-sztrájk: merevek a frontvonalak

Az eddigi eredménytelenség után az AHFSZ szombat délután várja az Audi ajánlatát. Ezt nehezíti, hogy alighanem a cégcsoport egészét érinti a hazai munkabeszüntetés.

Végre leülhettek tárgyalni, de eredményre nem vezetett – olvasható az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) péntek esti közleményében. A sztrájk tehát folytatódik.

Az AHFSZ kérésére a cég vezetése szombat délután adja át ajánlatát a szakszervezetnek. Utóbbi igénye az, hogy „almát az almával” összehasonlítható legyen az Audi előterjesztése. Vagyis igazodjon ahhoz a szerkezethez, ami a munkavállalók igénye: általános, mindenkire kiterjedő béremelés (a szakszervezet követelése 18 százalék), és ezen felüli juttatások tételes listája. A cég korábban két évre 10+10 százalékot kínált, de differenciáltan.

A szakszervezet célja a mihamarabbi bérmegállapodás és nem a további károkozás

– írják.

Ezért a felajánlott tárgyalási időpont előtt – akár az éjjeli órákban is – bármikor készek leülni és tárgyalni.

A cég új ajánlatának kidolgozását nehezíti, hogy a sztrájk alighanem túlnőtt a magyar határon. Lassan az egész konszern termelésében okoz fennakadást a központi helyzetű győri egység motorgyártó üzemének leállása. Ráadásul a követelés mögött felsejlettek a német óriás különböző országaiban lévő gyáraiban tapasztalható számottevő aránytalanságok a termelékenység és a bérek között.

A VW konszern egészét sújthatja az Audi-sztrájk

Komoly fennakadásokat okozhat a Volkswagen csoport termelésében egy elhúzódó leállás Győrben. Ez ugyanis a német óriás első számú motorgyártója a kisautóktól a Bentley-ig, és speciális kasztnielemeket is itt készítenek. A raktérkészletek minimálisak a gyárakban.

A legfrissebb hírek szerint egyelőre nincs előrelépés az Audi Hungaria Zrt. és az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) közti patthelyzetben. Az AHFSZ felhívása nyomán a gyár reggel hatkor – megegyezés híján egy hétre – leállt. A sztrájk hátteréről, okáról itt írtunk.

A munkabeszüntetés nyomán a teljes üzem, a motor- és az autógyár is áll, hasonlóan a figyelmeztető sztrájkhoz mintegy 4 ezer emberrel. A munkatársak a műszaknak megfelelő beosztás alapján a helyükön vannak, de nem dolgoznak.

Kardinális kérdés ilyen megmozdulások idején, hogy

az érdekképviseletnek mennyi pénze van a kieső bérek fedezésére a sztrájkalapban.

Ezt az AHFSZ elnökhelyettese, Háromi László se árulta el kérdésünkre (ez az egyik legbizalmasabb szakszervezeti adat), mindössze annyit mondott, hogy van tartalékuk. Az Audi 13 ezer alkalmazottjának csaknem 70 százaléka tagja az AHFSZ-nek.

A leállás nem csupán a győri üzemnek okoz hatalmas kárt, hanem

a tulajdonos Volkswagen csoport jelentős részét érinti.

A cég tavaly százezer autót állított elő, ebből kizárólagosan gyártja a TT sportkocsikat és az A3 limousine-t, valamint A3 cabriót (12 ezer, 62 ezer, illetve 9,5 ezer darab), és 2018-ban elkezdték kibocsátani a Q3 hobbiterepjárót (fél év alatt 15 ezer darabot). 2017 óta gyártják az Audi RS 3 Limousine-t, amely az Audi első RS változatú kompakt limuzinja. A tervek szerint rövidesen hozzálátnak a Q4-es gyártásához is; valószínűleg erre vonatkozott a gyárvezetés zsarolásszerű megjegyzése, hogy a sztrájk veszélybe sodorja új modell készítésének elkezdését.

A győri Audinak azonban emellett

kulcsszerepe van a konszern motorgyártásában.

Tavaly 1,954 millió különféle erőforrást gyártott. A cég tájékoztatása szerint 1 099 385 három- és négyhengeres Otto-, valamint 343 651 négyhengeres dízelt, 300 720 hathengeres Otto- és 175 070 hathengeres dízelt. Az öthengeres Otto-motorból, amely tavaly sorozatban kilencedszer nyerte el az Év Nemzetközi Motorja díjat, 10 045 darab hagyta el a gyártósort. Továbbá 15 977 nyolc- és tízhengeres motort, valamint 9 453 elektromos motort gyártottak Győrben. Mindezeken felül itt készülnek sűrített földgázzal és benzinnel hajtott CNG-motorok is.

Győrben készülnek tehát az Audik motorjai, de amint a fenti felsorolásból kiderül,

lényegében a teljes modellpaletta kap erőforrásokat innen:

a Volkswagen, a Seat és a Skoda is, továbbá a legnagyobb motorok kerülnek a Bentley-kbe és Lamborghinikbe. A győri motorokat a vállalatcsoport 32 telephelyére szállítják.

Még tucatnyi üzemben készülnek motorok, de a legnagyobb, központi helyzetű a győri. A térség autóiparát elemezte két éve a szlovákiai felvidek.ma: mint írják, pár száz kilométeres körzeten belül (a visegrádi térségben) tíz autó-összeszerelő központ működik, amelyek évente 2,5-3 millió autó és 5 millió autómotor gyártására képesek (utóbbinak tehát csaknem a fele Győrben). Ez a koncentráció jótékonyan hat a közeli beszállító üzemek fejlődésére, mert a munkaszervezésben alapkövetelmény a pontos szállítás, a gyárak ugyanis már

nem igen tartanak fenn raktárkészleteket.

Ez utóbbi általános gyakorlat a hosszú beszállítói láncú céghálózatokban, az autóiparban is. A költségek minimalizálása érdekében rendkívül feszített a külső partnerekkel szembeni szállítási követelmény. Az olyan koncentrált részegység-gyártás, mint a győri motorkészítés egy hét kimaradása akár komoly fennakadást okozhat a minimális vagy nulla raktárkészlet mellett.

Ezen túlmenően az Audi Hungaria más területen is kapott kizárólagos státuszt. Tavaly állították be azokat a gépeket, amelyekkel szerszámokat készítenek a többi prés- és karosszériaüzem számára, valamint karosszériaelemeket a teljes VW konszern egyes modelljeihez. Utóbbi esetében naponta 120 egyedi exkluzív és sportmodell számára szállít karosszériaelemeket: motorháztetőket, csomagtartókat, ajtókat, sárvédőket és oldalfalelemeket többek között az Audi R8, RS3, RS4, RS5 modellekhez, valamint itt készül a győri Audi TT RS Coupé és Roadster spoilere is.

Leállt az Audi

A győri Audi egész területén áll a termelés a szakszervezet sztrájkfelhívása nyomán. Az AHFSZ tegnap hirdetett egy hetes munkabeszüntetést a sikertelen bértárgyalások után.

A komplett gyárban, tehát az Audi Hungaria Zrt. teljes területén megállt a munka – tudatta Facebook oldalán az Audi Hungária Független Szakszervezet ma reggel. Az AHFSZ szerdán döntött a munkabeszüntetés mellett, mert erre az évre 18 százalékos, de minimum 75 ezer forint béremelést akarnak elérni. Az Audi ajánlata ettől messze áll: két évre 10+10 százalékot kínál, azt is differenciáltan, ahogyan ezt ismertettük korábbi írásunkban.

Közben érkeznek a Volkswagen konszern különböző üzemeiből a szolidaritási üzenetek. Olaszországból a Ducati motorkerékpár-gyár és a Lamborghini sportkocsikat előállító munkások, miként a pozsonyi VW-szakszervezet, és a lengyel Szolidaritás VW-szervezete küldött buzdító levelet.

Az AHFSZ számításai szerint a győri gyár a leghatékonyabban működő egység, ennek ellenére itt a legalacsonyabbak a bérek a német konszernen belül.

Egy hétre leállhat az Audi Győrben

Holnap reggeltől egy hétig tartó sztrájkot hirdetett az Audi Hungária szakszervezete. A bértárgyalások eredménytelenek voltak, de folytatják a tárgyalásokat.

Ahogyan azt a Független Hírügynökség korábban elsőként megírta, sztrájkot hirdetett az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) – amit a szakszervezet elnöke, Németh Sándor jelentett be délután.

A sztrájk csütörtök reggel hat órakor kezdődik és január 31-én reggel hatig tart.

Az ok, hogy eredménytelenek voltak az idei bértárgyalások.

Németh Sándor azt is elmondta, hogy a leállás a gyár egész területére (autó- és motorgyár) kiterjed, amelyhez mindenki csatlakozhat. Ez idő alatt is folytatják a tárgyalást az Audi Hungáriával, és a ha elfogadható ajánlatot kapnak, leállítják a sztrájkot.

A felek álláspontja igen távol áll egymásétól.

Ennek részletei itt olvashatók.

Elhangzott a sajtótájékoztatón, hogy bíztak abban, a sztrájkbizottság kilenc nappal ezelőtti megalakítása óta eltelt időben sikerül jobb ajánlatot kapniuk a cégtől. Ennek érdekében tartottak két órás figyelmeztető sztrájkot múlt héten. Ezen négyezren vettek részt, lényegében az egész üzem leállt.

Az Audi azonban változatlan ajánlattal állt elő kedden. Ezután nyilvánította eredménytelennek az egyeztetést a szakszervezet.

Az AHFSZ követelése az, hogy a bérmegállapodás egy évre szóljon, az alapbéremelés

kombinált béremelés alkalmazásával 18 százalékkal,

de minimum 75 ezer forinttal növekedjen.

Ezen felül az alapbérbe a mozgóbér négy százalékát építsék be, kapjon minden munkavállaló egy hónapban legalább egy teljes szabad hétvégét, a gyermekek és az életkor után járó szabadságokkal pedig a munkavállaló rendelkezhessen. A választható béren kívüli juttatás keretösszegét a jelenlegi 620 ezer forintról 787 ezer forintra növeljék (ez a cafeteria kedvezményes adózásának megszüntetését ellensúlyozná), fejlesszék tovább a lojalitási bónuszt és vezessék be a jubileumi jutalmat.

Az Audi két év alatt 10+10 százalékos béremelést ajánlott,

amelyet később közel azonos tartalommal, új elemekkel bővítve ismételte meg.

Ahogyan azt előzőleg megírtuk,

a 10 százalék nem lenne egységes,

hanem bizonyos szervezeti egységenként a munkahelyi vezetőkre bízná az átlagérték elosztását. Van olyan alkalmazott, aki 5+1-5 százalék adható béremelést kapna a két évben.

Az AHFSZ belső felmérése szerint a munkavállalók támogatják az érdekképviselet álláspontját, és szolidaritási nyilatkozatokat kaptak a wolfsburgi, az ingolstadti, a bolognai, a szlovák, a cseh és a lengyel gyárak szakszervezeteitől is.

Az eddigi adatok alapján információnk szerint

70-80 százalékos a támogatása a sztrájkfelhívásnak,

ami azt vetíti előre, hogy hat napra teljesen leállhat az Audi-gyár.

Az AHFSZ-nek mintegy kilencezer tagja van, a több, mint 13 ezres alkalmazotti létszámából. győri Audi mintegy 13 ezer embert foglalkoztat.

Az Audi Hungaria Zrt. kommunikációs osztálya az MTI érdeklődésére közölte, hogy a vállalat tudomásul vette a sztrájk tényét, felkészülnek az esetleges következményekre.

Sztrájkra készülnek az Audinál

Információnk szerint – akár időtartam nélküli – sztrájkot jelent be ma délután az Audi szakszervezet. A cég zsarolásszerű érveléssel állt elő, bérajánlata ráadásul az eddig ismertnél is kedvezőtlenebb a dolgozóknak.

„Izgalmas lesz” – ezzel jellemezte ma délután három órai sajtótájékoztatójukat az Audi Hungária Független Szakszervezetének (AHFSZ) egyik tisztségviselője. Ezen a Független Hírügynökség információja szerint sztrájkot jelentenek be, valószínűleg nem újabb két órás figyelmeztető leállást, hanem határozatlan idejűt.

Tegnap éjfélkor járt le a 2019-es bérmegállapodásra előirányzott tárgyalás az Audi Hungária Zrt.-vel. Ezzel véget ért a törvény szerinti 7 napos egyeztetési kötelezettség. Az álláspontok nem közeledtek. Az AHFSZ öt napja tartott két órás figyelmeztető sztrájkot. Akkor a hivatalos közlés szerint az érdekképviselet erre az évre 18 százalék, de minimum 75 ezer forint béremelést igényelt, az Audi két évre 10+10 százalékot ajánlott.

Utóbbi azonban nem csak elmarad az AHFSZ igényétől, hanem – ahogyan ezt lapunk megtudta – ráadásul nem átlagos, mindenkit érintő növekmény lenne, hanem

területenként eltérő, az ottani vezetők döntése alapján differenciált hányad.

Ezt támasztja alá az AHFSZ Facebook-oldalának egyik bejegyzése, amelynek írója szerint erre az évre 5, jövőre 1-5 százalék adható béremelést kapnának. Az AHFSZ-ben erre azt mondták, hogy a cég „tologatja a számokat”, összesített gazdálkodási adatok alapján ajánlott béremelést.

Az Audi Hungária kedden azt közölte a szakszervezettel, hogy „a munkáltatói oldal béremelési ajánlatainak kerete elérte a maximumot, továbbá előre vetítette azt a félelmét, hogy a járműgyártásunkban jelenleg futó modellek mellé egy a szakszervezet által követelt béremelési csomag esetleges elfogadása miatt nem érkezhet újabb modell valamint annak is hangot adott, hogy a követelésünk veszélyeztetheti a motorgyártásunk jövőbeni darabszámait is” – olvasható az AHFSZ honlapján.

A bértárgyaló delegáció jelezte, hogy a szakszervezeti követelés elfogadásával – munkatársaikat végre megbecsülve – továbbra is tudná biztosítani vállalatuk megkérdőjelezhetetlen, prémium termelési mutatót.

A cég közlését a szakszervezet egyértelmű zsarolásként értékelte. Szerintük ugyanis nincs hová vinni a Győrbe szánt új modelleket és a motorgyártást. Ahogyan múlt heti cikkünkben írtuk, a bérek és a termelékenységi mutatók alapján a magyar Audiban

a legalacsonyabbak a bérek a német monstrum hálózatában,

a német anyacégében dolgozókénak ötödét keresik.

Az Audi Hungária dolgozói szervezettsége egyébként messze a legmagasabb az országban. Az AHFSZ-ben elmondták, hogy ez eddig megjelentekkel szemben a 13 ezres alkalmazotti létszámból 9 ezer a szakszervezeti tag. Ez csaknem 70 százalék.

Az érdekképviselet Facebook-oldalán egyébként példátlanul egységes a sztrájk támogatottsága.

BMW Debrecenben: jól járhatnak a lakás- és telekspekulánsok

Többszörös csereügylet eredményeként kerül majd a BMW-hez az a földterület, amelyen egymilliárd forintos zöldmezős beruházással megvalósul Magyarország ötödik autógyára, ezúttal Debrecenben.  Ami pedig az állami támogatást illeti – a kormány kénytelen lesz nyilvánosságra hozni, hogy mennyit kap egyedi kormánydöntéssel (EKD) a német autógyár, de azt már legfeljebb kiperelni lehet, hogy milyen adókedvezményekben részesíti a zöldmezős beruházást. Az idén volt már olyan autóipari beruházás, amelyhez csak EKD formájában munkahelyenként  közel 39 millió forintot adtak.

A Független Hírügynökség információi szerint többszörös csereügyletre van/lesz szükség a BMW debreceni gyárához szükséges terület biztosítására. A németek nem akartak bajlódni a jelenleg mezőgazdasági terület ipari területté nyilvánításának hosszadalmas és bonyolult procedúrájával, ragaszkodtak a „kész” területhez, s ezért első lépésként a helyi önkormányzat vásárolja fel a szükséges 400 hektárnyi földet. A terület nagyját egy agrárvállalkozótól, a többit több kisebb tulajdonostól veszik meg – mondták debreceni forrásaink, hozzátéve: a föld korábban a még akkor különálló Debreceni Agrártudományi Egyetem tulajdona volt, majd privatizálták, s ma már a környéken a legdrágábbak közé tartozik, negyven aranykoronásként van nyilvántartva. Úgy tudjuk, hogy az egyetemnek (amely ma már a Debreceni Egyetem egyik kara) még mindig vannak földterületei, amelyet szintén átad, ám cserébe földet kap másutt. Ezért is állítják a forrásaink, hogy bonyolult, többszörös föld-adásvételek, -cserék zajlanak le addig, mire elkezdődik a BMW gyár építése.

Azt közölték, hogy 400 hektár területről van szó, de az árat – érthető módon – nem lehet tudni, bár támpontok azért akadnak a piaci árra: az Erste Bank Agrár Kompetencia Központjának tavalyi összesítése szerint (amelyet a Világgazdaság ismertetett) a Debrecen melletti Ebes határában volt a legdrágább a föld, egy hektárjáért átlagban 5,1 millió forintot adtak. Ebes pedig 14 kilométerre fekszik  Kismacstól és 19 kilométerre Nagymacstól, azaz attól a területtől, amelyen – mint a dehir.hu írta –  a gyárnak otthont adó ipari park létesül. Az új ipari park infrastruktúráját a város alakítja ki – a földvásárlásra és erre a fejlesztésre 44 milliárd forintos kormánygaranciával megerősített hitelt vesz fel. Amint kész lesz az infrastruktúra, a város beruházását megtéríti a BMW – írta portál, amely azonban nem tér ki arra, hogy a területet utóbb – legalábbis a FüHü debreceni forrásai szerint – a németek megvásárolják.

Többet lehet majd minderről persze tudni, miután megköttetnek az adás-vételi szerződések, hiszen azok elvben nyilvánosak.

A tűzhöz közelieknek már a bejelentés előtt lehetett információjuk a BMW tervéről, s akár akkori – még nem felhajtott – áron megvásárolhattak földterületeket

(és egyébként a kiszámíthatóan bekövetkező, szakértők által 30-40 százalékosra várt egyéb lakáspiaci és –bérbeadási fellendülésre tekintettel lakóingatlanokat is). Mint forrásaink ezzel kapcsolatban megjegyezték:

korábban is voltak befektetésekkel kapcsolatos svindlik Debrecenben.

A mintegy 1 milliárd eurós zöldmezős beruházással létesítendő gyár – miként az a bejelentésből és a máris működő honlapjáról is kiderül – évente 150 000 (hagyományos és elektromos hajtású járművet) gyárt fog gyártani, több mint 1000 új munkahelyet teremtve. Ennek fényében érthető, hogy –  a Suzuki, az Opel, az Audi és a Mercedes után – az ötödik nagy autógyár létesítéséhez a  BMW jelentős állami támogatást kap, a fentiek mellett is. Azt majd csak hetek-hónapok múlva, a kötelező nyilvánosságra hozatal után tudjuk  meg, hogy pontosan mennyi és konkrétan milyen formájú támogatást kínált a magyar állam, legalábbis az egyedi kormánydöntéssel odaítélt támogatási rendszeren (EKD) belül annak érdekében, hogy a BMW Magyarországot válassza. (A BMW idetelepülésének a története egyébként mintegy egy évtizedre nyúlik vissza, a Mercedes kecskeméti beruházását megelőzően is volt már BMW-gyárról szó szakmai és befektetésösztönzési berkekben, ám a projekt csak most válik valóra.)

Annyi kockázat nélkül megállapítható, hogy a támogatás jócskán meghaladja majd akár a Daimlernek nyújtott, akár a GM vagy az Audi számára a komoly fejlesztésekhez biztosított támogatást. Ez azért is nyilvánvaló, mert a kormány által rendszeresen (legutóbb egyébként egy hónapja) közzétett EKD-listából is látszik, hogy

az idő előre haladtával egyre többet kell költeni arra, hogy idejöjjenek a komoly befektetők.

Talán  legobjektívabb mutató az összehasonlításra az egy munkahelyre jutó támogatás összege, amellyel kapcsolatban – mint a FüHü télen megírta – a GKI-nál az egyedi kormánydöntéssel születő állami támogatásokat vizsgálva is az derült ki, hogy míg 2006 és 2010 között egy munkahelyhez átlag 4, 2017-ben már 12 millió forintot adott az állam, illetve, hogy „a támogatott beruházások összegének 2008 és 2013 között mintegy az 5 százalékát  finanszírozták támogatásból, ez 2015–16-ra 20 százalék körülire ugrott”.

A fent említett ennél frissebb adatokat tartalmazó listából sok érdekesség is kiderül.

Például az, hogy a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. 200 munkahelyenként 8,86 millió forint EKD-t kapott, 2016-ban a fejlesztéséhez már 12,9 milliót; az Audi 2011-ben 8,3, az idén júniusban pedig közel 39 millió forintot kapott.

Ám mint korábban mi is megírtuk, nem csak EKD formában kapnak támogatást a befektetéseikhez a külföldi és a magyar cégek. Az LMP perelte ki, s kapta meg még tavaly az adatokat, amelyekből az derült ki, hogy

a Fidesz-kormány 2012 és 2014 között összesen 80 milliárd forint értékben biztosított adókedvezményt.

A legnagyobb kedvezményt ebben az időszakban az Audi kapta, 40 milliárd forintot, őt követte a Hankook több mint 1,7 milliárddal, majd a Hamburger Hungária erőmű 9, a Bridgestone pedig 6,6 milliárddal.

Mint a kormány befektetési ügynökségének, a HIPA-nak a külfödiek számára készített egyik kiadványában olvasható – „Az adókedvezmény Magyarország versenyelőnye a térség többi országához képest, amely mutatja a kormány elkötelezettségét az üzleti folyamatok akadálymentesítése és a Magyarországon működő kkv-k és  nagy cégek versenyképességének a növelése mellett”. Ösztönzők széles skáláját használják – köztük vissza nem térítendő és visszatérítő fajtákat is. A leggyakoribbak a készpénz jellegű támogatások (akár magyar akár uniós forrásból), adóösztönzők, alacsony kamatozású hitelek és ingyen vagy áron alul kínált telkek. És tegyük hozzá: egyéb a befektetések számára fontos egyéb „ösztönzők”, mint bekötő utak építése a sztrádáról a gyárig, helyi rendeletek a befektető számára kedvező módosítása, stb.

Tovább torzul a gazdaság szerkezete a BMW-vel

Még jobban kiteszi magát az autóipar túlsúlyának az ország a BMW-beruházással. Ráadásul lehetséges, hogy számunkra minden eddiginél drágábban alakul az új ezer munkahely. Amelyek betöltése pedig rendkívül nehéz lesz.

Kezdetben ezerfős, ezermilliárd euró értékű új gyárat épít jövőre a BMW Debrecen mellett. Hagyományos és elektromos meghajtású autókat fognak összeszerelni, évente 150 ezret. De tényleg olyan jó hír ez, ahogyan a kormány tálalja? És mi lesz az ára (támogatási összegben) és lehet az ára (autópiaci recesszió, például kereskedelmi háború Amerikával esetében)?

Az egyik legfontosabb adatra eddig nem volt hajlandó válaszolni a kormány: arra, hogy mekkora egyedi támogatást – netán más kedvezményt is – ad a BMW-nek az üzemre. Varju László DK-alelnök Szijjártó Péter bejelentését követően levelet írt a miniszternek, szeretné tisztázni ezt a kérdést – jelentette be az ATV-ben.

Nem biztos, hogy véletlen ez a titkolózás, ugyanis a számok azt mutatják, hogy az elmúlt években

nem csak röpködtek a milliárdos egyedi állami támogatások, hanem az egy új munkahelyre jutó összeg is egyre nő.

A K-Monitor nem egészen egy hónapja készített összefoglalója szerint az Orbán-kormányok 2010 óta közel 300 milliárd forintot adtak többségében külföldi tulajdonú multiknak. Csak idén május-júniusban 10,7 milliárd forintnyi támogatásra szerződött a kormány, ami 692 munkahely létrejöttét segíti. Ez 154 millió fejenként.

Igaz, ezt az összeget jelentősen dobja meg az Audival június közepén aláírt támogatási szerződés, amelyben 1,169 milliárdot ígér a kormány 30 munkahely létesítéséhez,

fejenként tehát majdnem 39 millióba kerül az országnak

a német óriás újabb győri fejlesztése (elektromos motorok gyártására az egész Volkswagen-csoport számára) – olvashatók az adatok a kormányzat összesítő táblázatában.

A Mercedes korábban is kapott dotációt, a 2016-os karácsonyi fa alá fejenként csaknem 13 milliót. De nem járt rosszul az indai Apollo négy éve (16 millió munkahelyenként) és koreai riválisa, a Hankook (8 millió) sem.

Annak megítélésére nem vállalkozunk, hogy hány évi teljes bér odaítélése éri meg az országnak. Rögzítsük azt a tényt, hogy a legújabb szerződéssel már a munkahelyenkénti 10 millió forintot is elérheti az új beruházásoknak adott-adandó ingyen pénz, ami nagyjából duplája a 14 évvel ezelőttinek. (És ezt egészíti ki az, hogy a 9 százalékos társasági adó ezeknél a nagy multiknál átlagosan 4-5 százalék tényleges terhet mutat.)

A számok azt is megmutatják, hogy 2004 és 2010 között 129 milliárd, 2010 és 2018 első féléve között már 288 milliárd forint került döntően külföldi tulajdonú nagyvállalatokhoz egyedi kormánydöntések nyomán. Ebben az időszakban 216 alkalommal támogatott a magyar kormány nagyvállalatokat, ezek közül 185 külföldi tulajdonú. A 216 támogatásból a legtöbb, 77 szerződés, és legnagyobb összegű (212 milliárd forint) az autóiparból került ki.

A támogatással létesült munkahelyek számában is vezet az autóipar

(31 960), második helyen messze lemaradva a szolgáltatások (12 068), és az egyéb termelőipar (5 935).

Az se meglepő, hogy abszolút rekorder Németország. Az innen érkezett cégek 2005 óta 133 milliárd egyedi támogatást kaptak. Hazaiak 76 milliárdot, az ezután következő – értelemszerűen külföldiek – a japán cégek 32 milliárddal.

Jól látható a gazdasági-politikai mozgásokból, hogy ezek

az egyedi kormányzati döntések párhuzamosan (a közvélemény előtt nagyrészt rejtve) zajlanak a német kormánnyal vívott “izmozással”,

elfedve azt a pőre tényt, hogy a német cégeket szinte egyáltalán nem érdekli, milyen társadalmi-politikai folyamatok zajlanak nálunk. Amíg megkapják ezeket a kedvezményeket, addig köszönik szépen, jól vannak.

A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara legutóbbi felmérése megmutatta, hogy az itteni német érdekeltségek a munkaerő-probléma mellett látják a közbeszerzésekkel és a korrupcióval kapcsolatos bajokat is. Ennek ellenére zömüknek esze ágában sincs bárminemű lépést tenni a kedvezőbb belső légkör érdekében (és ez inkább tompítólag hathat a német kormány magatartására).

Ennek oka az, hogy az emelkedő bérek ellenére még mindig nagyon olcsók vagyunk,

az itt elérhető eredmény (fizetendő adó) töredéke az anyaországiénak,

az adókedvezmények és egyedi támogatások pedig tovább növelik a rentabilitást.

A Mercedes esetében például közel tizedakkora az egy autóra jutó üzemi eredmény (a gyártás közvetlen haszna) Magyarországon, mint az egész anyavállalatnál – írtuk pár hónapja. (Az adatok persze némileg csalnak, mert a németországi vállalatban a Merci együtt található a fajlagosan nyilván kisebb nyereségű a Smarttal és a bizonyára nagy haszonkulcsú, ám kis mennyiségben előállított szuperluxus Maybachhal).

Súlyos kérdéseket vet fel a BMW-üzem létesítése annak ismeretében, hogy általános a munkaerőhiány, mindenekelőtt a szakképzetteké. A PwC Magyarország vállalatvezetői felmérése nemrégiben azt az eredményt hozta ki, hogy

a cégek 84 százaléka számára okoz nagy nehézséget a szakképzett munkaerő előteremtése,

ezen belül 59 százalék a digitális képzettségűeké.

A másik szorító tényező az egyre inkább monokultúrássá váló feldolgozóipar. A legnagyobb részesedésű, már most csaknem 30 százalék a járműgyártás aránya (2010-ben ez még csak 19 százalék volt). A BMW-vel ez a szint a Portfolio írása szerint akár 40 százalékra is felfuthat.

Ennek kapcsán fogalmazta meg lapunkban sok közgazdászéval megegyező véleményét korábban Némethné dr. Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató kutatásvezetője. Szerinte nagyon káros változások indultak el az elmúlt években:

az egyszerű, lebutított tevékenységet igénylő feldolgozóiparba áramlik a tőke,

a nagyobb hozzáadott értéket elérni képes szolgáltatószektorból pedig távozik.

Ez akkor válhat aggasztóvá, ha bármilyen okból lelassul, befékez az autók iránti kereslet a világban. Egyelőre nem mondhatjuk ki, hogy biztosan elmarad az EU és az Egyesült Államok közti kereskedelmi háború, amelynek sorában Donald Trump brutális, 20 százalékos vám kivetésével fenyegeti az európai autókat.

Ennek gazdasági hatásait sok helyen számolgatják. A lehetséges magyar veszteséget a német Ifo gazdaságkutató május végén a bruttó hazai termék (GDP) 0,19 százalékára becsülte, júliusban az amerikai JP Morgan ennek tízszeresére, 2 százalékra tette ezt mint lehetséges maximumot – az autók és az alkatrészek együttes termelését összeszámítva – írtuk néhány napja.

A két becslés abban a megállapításban közös, hogy a térségben Magyarország van legjobban kitéve az autópiacon lezajló negatív változásoknak. Ha belép a termelésbe a BMW, akkor az több tizedszázalékponttal fogja megtolni a GDP-t, és persze növelni egy jövőbeni visszaesés kockázatát, ami ezermilliárdos tétel lehet évente.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK