- A Város
A Város nem véletlenül olyan, amilyen. A kis alapterületre összezsúfolt sok lakás, munkahely, vendéglátóipari és kereskedelmi egység teszi lehetővé, hogy egyrészt minden közel legyen mindenhez, azaz a lakóknak a lehető legkevesebb időt kelljen közlekedéssel tölteni, másrészt legyen értelme a tömegközlekedés kiépítésének. Ha például Budapest teljes egészében kertvárosi jellegű lenne, sokkal nagyobb területen helyezkedne el, és gyakorlatilag teljes egészében a személyautó közlekedésre épülne, mert a buszok a mai jegyárak megtízszerezése nélkül nem tudnának gazdaságosan üzemelni. A kertvárosban nagy forgalmú csomópontokról nem beszélhetünk, így a tömegközlekedési járművek hosszú kilométereket mennének egy-két utassal, ha ugyan nem üresen. Tömegközlekedés híján ugyanakkor szükséges, hogy mindenkinek legyen kocsija, még a nagymamának is, mert azzal tud eljutni a sarki kisboltba, amely a házuktól 2 kilométerre van. Hogy mindkét szülő kocsival jár, az a minimum, mert tömegközlekedés a kertvárosban nincs, egyedül a gyerekeket szedi össze az iskolabusz. Lásd Egyesült Államok.
A közelség igénye miatt a Város utcái sem szélesek. Még a főútvonalak sem. A sűrű beépítettség több helyen nagy, koncentrált autóforgalmat eredményez, azaz a forgalom levezetéséhez a főutak teljes szélességére szükség van. Persze még nagyobb szélességre is lenne igény, de annyi nincs. Ebből következően bármely főút bármilyen okból való szélesség csökkentése a várost illetően nagyon negatív hatású, hacsak a módosítás nem azt jelenti, hogy az autósoknak ugyan megnehezül a dolga, de az átalakítás révén más módon több ember juthat el az úti céljához. Ezért azoknak, akik a kérdésben döntenek, a legfőbb feladatuk az alapos, mindenre kiterjedő előzetes vizsgálat, de ez nem mentesít az utólagos vizsgálat alól, ugyanis, ha abból az derülne ki, hogy a változtatás helytelen, értelmetlen volt, vagy hogy több városlakónak okoz hátrányt, mint előnyt, akkor az eredeti állapot feltétlenül visszaállítandó.
- A Bicikli
Biciklizni jó és egészséges dolog,
- ha az ember tud,
- ha megfelelő életkorban van,
- ha jó az erőnléte,
- ha az egészségi állapota rendben,
- ha a terep sík,
- ha nem esik az eső,
- ha nem esik a hó,
- ha nem fúj nagyon a szél,
- ha nincs nagyon hideg (a bicikli nem fűthető),
- ha nincs nagyon meleg (a bicikli nem hűthető),
- ha nem kell messzire menni,
- ha nincs sürgős dolga,
- ha nincs nagy csomagja,
- ha olyan helyre megy, ahol a bicikli biztonságos helyre letehető,
- ha olyan helyre megy, ahová nem kell kiöltözni (nem színház, nem hangverseny, nem opera, nem ünnepség, nem üzleti tárgyalás, stb.),
- ha nem kell mást is magával vinnie, aki valamilyen okból nem biciklizik, és
- ha egyáltalán van kedve hozzá.
A fentiek alapján úgy becsülhető, hogy egy 1,7 milliós, a kerékpáros hagyományokat tekintve közepes minősítésű, a domborzati viszonyait illetően csak felerészben sík tereppel bíró város lakóinak kb. 0,2 %-a jár rendszeresen kerékpárral (persze télen ők sem), és kb. 0,8 – 1.0 %-a az, amelyik néha, egy-egy útra használja, főleg hétvégeken. Ebből adódón a kerékpárosokra jutó összegezett kilométerhossz jóval kevesebb, mint a tömegközlekedés vagy a személyautók esetében. Az összehasonlítást a biciklik szempontjából csak rontja, hogy egy autóban több ember is ülhet, azaz a biciklik utaskilométere még elhanyagolhatóbb a személyautókhoz képest, mint a szimpla kilométerhossz. Következtetés: a kerékpárutak csak ott alakíthatók ki, ahol ez a tömegközlekedésnek és vagy az autósoknak nem hátrányos (pl. Budai rakpart), és az utólagos ellenőrzés is kötelező, mégpedig következményeivel együtt. Ha a változtatás nem vált be, az eredeti állapot visszaállítandó.
Ha feltételezzük, hogy valamely divatos okból Budapesten a Nyugatinál egy kerékpársávot alakítana ki a városvezetés, mégpedig úgy, hogy a Margit híd felől a Körúton érkező autósok Váci útra való balra kanyarodásához korábban használt két sávból csak egy marad, akkor ez az autósok számára igencsak hátrányos lesz, mert jóval hosszabb a várakozási idő, amíg balra tudnak kanyarodni (néha a Margit hídig torlódik fel a sor). Így aztán a benzinfogyasztásuk is több, amely egyrészt nekik hátrányos anyagilag, másrészt az országnak a megnövekedő nyersolaj-import miatt, az ott lakóknak meg az arra közlekedőknek viszont azért hátrányos, mert a sok, hosszas üresjáratban pöfögő kocsi miatt több szennyezőanyagot lélegeznek be. Hogy a földi klímára gyakorolt hatásról már ne is beszéljünk…
Természetesen nem tagadható, hogy vannak, akiknek hasznos, ezek pedig az arra járó bringások, akik így védett helyen kerekezhetnek. Hogy kik ők, arról sajnos fogalmam sincs, mert bár mostanában többet járok arra (autóval), és a balra kanyarodás zöldjének várása közben van időm, még egyet sem láttam belőlük. Autós sorstársaim ugyanakkor akadnak bőven, akikkel együtt araszolgatunk, így aztán nehezen lehetne meggyőzni róla, hogy a beavatkozás helyes volt.
Tisztában vagyok vele, hogy a városvezetésre nagy nyomás hárul a fideszesek állandó támadásából adódón („Ezek nem fejlesztenek semmit!”), ezért valamit, már csak propaganda szempontjából is csinálni kell. Nyilván emiatt hallunk sokat mostanában a Körút nagymértékű átépítéséről, de ha csak erre telik (amit még visszacsinálni sem lehet, mert az „presztízsveszteség!” – egyébként az), akkor inkább a semmittevés. Az olyan komoly és hatásos gazdasági és műszaki érvek pedig, hogy „Nekem tetszik”, „Már beleéltem magam” és a „Tőlem ezt várják el”, feltétlenül kerülendők.
Ha kérhetem.
