Hétéves csúcson az arany árfolyama miközben a piacokon konjunktúra van – állapítja meg a Bloomberg. Még további aranyár emelés várható – állítja a Saxo bank szakértője – megemlítve, hogy ellenszélben megy fel az árfolyam, mert a dollár erős és a tőzsdék általában jól tartják magukat. De akkor miért menekül a pénz az aranyhoz?
Elsősorban a korona vírus járvány miatt, mert a nemzeti bankok valószínűleg további lazítással akarják elkerülni a várható visszaesést. A CNBC gazdasági televízió ezzel kapcsolatban megemlíti az Apple bejelentését: az amerikai óriás közölte, hogy nem teljesülnek a profit elvárások a korona vírus járvány miatt. Ez egyrészt lelassítja a gyártást Kínában hiszen az I Phone-ok jórésze ott készül, másrészt pedig kedvezőtlenül hat a keresletre is. Kína az egyik legnagyobb piac és a vírus veszély miatt több mint 780 millió kínai mozgását korlátozza valamilyen formában a pekingi hatalom a járvány leküzdése érdekében.
Japán már visszaesett, az USA és az EU mindenképp el akarja kerülni ezt
Egy, de lehet, hogy két kamat csökkentést jósolnak az Egyesült Államokban a piaci elemzők. Választási év van, és a választók hangulatát elsősorban a pénztárcájuk állapota határozza meg az Egyesült Államokban. Jól tudja ezt Donald Trump is, aki minden eszközzel a kamatlábak további csökkentésére noszogatja a Federal Reserve Boardot.
1650 dollárt is elérhet egy uncia arany ára
Legalábbis ezt jósolja Ole Hansen, a Saxo bank szakértője. Aki meg is indokolja, hogy nem kell ahhoz válságnak jönnie, hogy az arany ára további magaslatokat hódítson meg. „Hiába van ellenszél a többi piacon, nehéz lenne megindokolni, hogy miért ne emelkedjen tovább az arany árfolyama. Mi abban hiszünk, hogy a várható további kamatláb csökkentések, a kormányok konjunktúra ösztönző lépései, a negatív reálkamatok az USA-ban és a tőzsdék további szárnyalása mind mind odavezet, hogy növeli a keresletet az arany iránt.”
Nagy-Britannia kivitelének 67 százalékát fenyegeti a vám bevezetése, ha nem lesz szabadkereskedelmi megállapodás az év végéig. Egy hitelbiztosító szerint a briteknél folytatódhat a csődhullám, az EU exportjának csak hetede megy a szigetre.
Az átmeneti időszak várhatóan túl rövid lesz ahhoz, hogy megszülessen az Egyesült Királyság és az Európai Unió (EU) szabadkereskelmi megállapodása, és ennek fájdalmasak lehetnek a következményei az unió tagállamaiban is – egyebek mellett ez derült ki az Atradius hitelbiztosító Brexitről szóló elemzéséből. A szigetország múlt pénteken éjfélkor lépett ki az EU politikai szervezetéből, ezzel képviselete megszűnt az Európai Parlamentben és a többi intézményben, de egyebekben
maradnak a szabályok az év végéig, ameddig meg kell kötni a szabadkereskedelmi megállapodást.
A keretszerződésben lehetővé tett hosszabbítástól Boris Johnson törvényben tiltatta el az országot.
Az Atradius szerint a Brexitet az EU gazdaságai is megsínylik. A legnagyobb kockázatok azokban az országokban jelentkeznek, amelyek exportorientáltak és fontos kereskedelmi partnerük Nagy-Britannia. Ilyen
Írország, Belgium és Hollandia, ezekben lehet számítani a korábbinál nagyobb arányú fizetésképtelenségre.
Az autógyártás globális visszaesése és a Brexit
a kelet-európai autóipari beszállítók számára is kockázatot hordoz.
A hitelbiztosító elemzői is emlékeztetnek arra, hogy az unió szabályai, így az áruk szabad áramlásáról szóló megállapodás is, december 31-ig érvényesek az Egyesült Királyság számára. Ha az év végéig nem sikerül új egyezményt kötni, a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) tarifái alapján szabják ki a vámokat.
Ez súlyosan érinti az eddigi bizonytalanságtól eleve meggyengült brit gazdaságot, mert a brit export 48 százaléka az EU-ba irányul, plusz 16 százalék olyan országokba (Norvégia, Korea, Dél-Afrika), amelyeknek van szabadkereskedelmi megállapodásuk az unióval. A teljes
brit kivitelnek tehát 64 százalékát sújthatja 5,7 százalékos vámtarifa, az unió exportjának azonban mindössze 16 százaléka jut az Egyesült Királyságba.
A tanulmány szerint a brit GDP (bruttó hazai termék) idén mindössze 1 százalékkal bővül, a beruházások 7 százalékkal csökkennek 2019-hez képest.
Folytatódik a brit csődhullám,
a tavalyi 8 százalék után idén további 7 százalékkal több vállalat válik fizetésképtelenné, mint a kilépésről szóló népszavazás előtti időszakban.
A Brexit várhatóan
a feldolgozóiparban és az autógyártásban
okozza a legtöbb csődöt, mert ezeknek az ágazatoknak az export a motorjuk. Az importban az élelmiszeripari és agrártermékek drágulása várható, itt a vámok bevezetése és a logisztikai költségek növekedése okozhat nehézségeket. A brit építőiparban pedig nehezebb és drágább lesz európai szakmunkásokat alkalmazni, és ez növeli a csődök kockázatát.
Áthaladt az első egymilliárd köbméter földgáz a Török Áramlat csővezetéken – közölte a Gazprom. Egyik ágán két év múlva érkezhet hozzánk az orosz gáz ezen az úton.
Megkezdte Oroszország a kútba esett Déli Áramlat utódjaként gründolt Török Áramlaton keresztül a földgáz szállítását Dél-Európa felől. A Gazprom közlése szerint az első egymilliárd köbméter 54 százalékát Törökországba, 46 százalékát pedig a bolgár határra szállították. Vlagyimir Putyin orosz, Recep Tayyip Erdogan török és Aleksandar Vucic elnök, valamint Bojko Boriszov bolgár kormányfő hivatalosan január 8-án Isztambulban avatta fel a Török Áramlatot.
A Török Áramlat Európába irányuló, második ágának szerb szakasza decemberben készült el. A tervek szerint Bulgária és Magyarország 2020 végéig fejezi be a vezeték rá eső részének lefektetését. Ez az ág évi 15,75 milliárd köbméter gázt szállíthat. Ebből 3,5 milliárd köbméter Bulgáriába, 2,5 milliárd Szerbiába, 6 milliárd pedig Magyarországra érkezik (ez az éves hazai gázigény kétharmadát elégíti ki). Mindezen felül 3,75 milliárd köbméter gázt Szlovákiába és Ausztriába fognak szállítani.
Hozzánk először 2021 végén, 2022 elején jöhet gáz a Török Áramlaton keresztül
– mondta Kaderják Péter, az Innovációs és Technológiai Minisztérium energiaügyekért és klímapolitikáért felelős államtitkára ma az állami tévében. A vezeték bővítése Bulgária, Szerbia és Magyarország irányába folytatódik – tette hozzá.
A Török Áramlat
célja az is, hogy kikerülje Ukrajnát.
Ez komoly aggodalom az orosz terjeszkedés gazdasági formája miatt. Továbbá amiatt, hogy Ukrajna eleshet a területén át vezető gáz áthaladásából származó tetemes összegű tranzitdíjtól, ami növeli az ország nehézségeit és az esetleg folytatódó orosz nyomás hatását. Ezt a félelmet mérsékli, hogy december végén megszületett a megállapodás az orosz gáz ötéves ukrajnai tranzitjáról Európa felé.
Magyarország jelenleg – nyugati irányból – Ausztrián keresztül vehet földgázt, ahová délről, például Észak-Afrikából érkezik az energiahordozó. Az európai piacra még Norvégiából jön jelentős mennyiségben a nyersanyag – mondta Kaderják. Valójában Magyarország nyugati irányból az Északi Áramlat németországi ágán keresztül tudunk szintén orosz gázt is venni. (Alternatíva még a cseppfolyós földgáz, amely számos fogadóterminálon keresztül jelenhet meg az európai piacon – mondta Kaderják. A Horvátországban épülő, cseppfolyós földgáz fogadására alkalmas terminálon keresztül is közvetlenül juthatna a magyar piacra az energiahordozóból, de ehhez még megállapodásra kell jutni az ottani kormánnyal.)
Az Európába érkező
orosz gáz újabb útja lesz az Északi Áramlat 2.
Ennek építését be kell fejezni, azzal Németország és más európai országok is nyerni fognak – jelentette ki Angela Merkel német kancellár a Vlagyimir Putyin orosz elnökkel közösen megtartott találkozója után bő két hete. Szerinte mindenki érdekelt a gázellátás diverzifikálásában, és az Északi Áramlat 2 kereskedelmi projekt, amelynek befejezését Németország a meghirdetett amerikai szankciók ellenére is támogatja. Mint mondta, Németország nem lát Oroszországtól való egyoldalú függőséget a gázszállítások terén. Putyin azt mondta, hogy a gázvezetéket Oroszország képes egyedül is befejezni, bár elismerte, hogy az építkezésben részt vevő cégek ellen bevezetett amerikai büntetőintézkedések miatt a megvalósítás több hónapos késedelmet szenved. A vezetéket ennek ellenére még idén, de legkésőbb a jövő év első negyedében üzembe fogják helyezni.
A klasszikus autógyártók ideje lejárt – mondta vezetőtársai előtt a VW vezetője egy német lap szerint. Herbert Diess a Nokia sorsával példálózott. A jövő nem egymaga az elektromos hajtásé, a digitális technológiával legalább annyira számolni kell. Magyar szemmel nem jó a helyzet.
Vezetőtársait akarta felrázni a Volkswagen-csoport elnök-vezérigazgatója, amikor a Die Welt írása szerint múlt csütörtökön arról beszélt, hogyan látja az autóipar helyzetét és jövőjét. A nemrég óta a világ egyik legnagyobb autókonszernjét irányító Herbert Diess az amerikai Teslát hozta fel példaként általában a gazdaság és különösen az autóipar mély válságát érzékeltetve – írta a német lap.
Vihar előtt állunk
A Volkswagen a két legnagyobb átalakítási folyamat viharának közepén van – mondta. Ezek az éghajlatváltozás és az ahhoz kapcsolódó innovációs nyomás a kibocsátásmentes autózás érdekében. Továbbá a digitalizálás, amely alapvetően megváltoztatja az autóipari terméket. „A vihar csak most kezdődik” – mondta Diess.
A német mérnök-üzletember szerint
az autótermék újbóli feltalálása nemcsak a gyártás folyamatait, hanem teljes technológiai és logisztikai beágyazását is megváltoztatja.
A VW-t úgy értékelik, mint egy autóipari társaságot, a Teslát pedig mint egy tech-társaságot – fogalmazott Diess. A jövőben az autó lesz a legbonyolultabb, legértékesebb tömegközlekedési eszköz, a csatlakoztatott autó majdnem megduplázza a felhasználók internetezési idejét. Volkswagenként pontosan oda akarunk érni, ahová a Tesla – szögezte le Diess. A nagy kérdés: elég gyorsak vagyunk-e – fűzte hozzá. „A becsületes válasz: talán, de ez egyre kritikusabbá válik”. Értékelése szerint a jelenlegi ütemű fejlesztéssel nagyon „szoros” lesz a helyzet.
A Nokia intő példája
A VW-vezér a Nokiát hozta fel példaként. A finn cég – a világ vezető mobilgyártója – az évtized elején emlékezetes módon szinte pillanatok alatt tűnt el a semmiben, noha pár évvel korábban a mobilpiac nagyjából negyven százalékát mondhatta magáénak, és addig megszabta a technológia irányát. Diess szerint a finneknek volt a legerősebb mobiltelefonjuk a legjobb akkumulátorral, de fogalmuk se volt arról, mit lehet tenni egy mobiltelefonnal. Ezt az Apple vezérigazgatója, Steve Jobs 2007-ben mutatta be az első iPhone bevezetésével – egy mobiltelefon formájú számítógéppel.
Ez most
„pontosan az a helyzet, amely megismétlődik az autóiparban”
– figyelmeztetett Diess. Vagyis az autó már nem csak közlekedési eszköz, és ez azt is jelenti, hogy
a klasszikus autógyártók ideje lejárt.
A Volkswagen jövője a digitális tech-csoportban rejlik – és csak ott.
Az „összeszerelő országok” ideje is lejárhat
Ha igaza van a VW-vezérnek (még úgy is, hogy az akkumulátoros energiatárolás körül nagyon sok a kérdőjel), amely véleményt sokan mások is osztják, akkor ez az egész autóiparon keresztül
Magyarország fölé is sötét fellegek érkeztét jósolja.
Az elektromos hajtás – bármilyen energiatárolással – töredéke alkatrészt igényel a mai belsőégésűnél, és lényegesen kevesebb embert az összeszereléshez. Ami
szinte eltünteti az alacsony bérű országok ma még meglévő, de már amúgy is fogyatkozó előnyét.
A német lap írása is utal arra, hogy a jövőben kevesebb munkahelyre lesz szükség az autógyártásban. Egy német autóipari kutatóközpont igazgatója szerint a Volkswagennek a lehető legnagyobb mértékben márkáira kell koncentrálnia, „a járművekre és a digitális hálózatukra”, „ez elengedhetetlen”.
S nemcsak a munkavállalók képesítésében, hanem a fejlesztési osztályok és a gyártás testre szabásában is messzemenő változások merülnek fel. A jövőben lényegesen kevesebb gépész- és autóipari mérnökre lesz szükség, és sok villamosmérnökre és informatikusra. (Vagyis elsősorban mérnöki tudásra, olyanra, amiben Magyarországon óriási a hiány.)
A szakértő szerint mindkét tudományágban a gépjárműgyártók a jövőben nem csak egymással versenyeznek, hanem egyre inkább más technológiai vállalatokkal is, akár az IT-ágazatban, akár a megújuló energiákkal. Ez a gazdaságot és az ipart
„az ipari forradalom dimenziója korának fordulópontjára helyezi”.
Más szóval ez azt jelenti, hogy nem csupán a hagyományos autógyártás órái vannak megszámlálva, hanem a sok embert (sok szakmunkást) igénylő összeszerelő technológiáié is, amelyet nálunk ráadásul csak egyre nagyobb állami szubvencióval tud bővíteni a kormány. És amelyben éppen a német gyártók kezében van az egész térség. Ez nálunk közvetlenül bő százezer, közvetetten nagyjából 170 ezer munkahelyet veszélyeztet, és a magyar GDP öt százalékát sodorhatja veszélybe, ha az autógyártók inkább odahaza állítják elő a jövőben a high tech négykerekűeket.
A horvát kormány tényleg visszavenné az INA kisebbségi részét a Moltól – derül ki a Népszava híréből. A magyar cég folyamatos fejlesztésekkel korszerűsíti az INA-t, emiatt a számla minimum sok százmilliárd forint lesz.
Április második felében elkészülhet a horvát kormány ajánlata az INA olajipari vállalatban birtokolt Mol-részvények visszavásárlására – nyilatkozta a Népszavának Tomislav Ćorić horvát környezetvédelmi és energiaügyi miniszter Zágrábban. A horvát kormány tavaly októberben kötött szerződést a New York-i Lazard befektetési bankkal a tranzakció előkészítésére. A tanácsadónak felfogadott pénzintézet hat hónapot kapott az ajánlat elkészítésére, ami április második felében lejár – közölte a tárcavezető.
Régóta tartó kötélhúzás
A Mol-csoport jelenleg az INA részvények több mint 49 százalékával rendelkezik, amelyeket 2003 óta több részletben vásárolt meg több, mint 1,8 milliárd dollárért. 2009-ben az akkori horvát kormánnyal megegyezve a Mol az irányítást is átvette az INA fölött.
Zágráb évekkel ezelőtt bejelentette, hogy a Molt ki szeretné vásárolni.
A horvát igazságszolgáltatás szerint a magyar vállalat nem tisztességesen jutott a részesedéséhez, mert szerintük Hernádi Zsolt, a Mol első embere tízmillió euró kenőpénzt fizetett érte Ivo Sanader akkori horvát kormányfőnek. A zágrábi bíróság a múlt decemberben mindkettőjüket bűnösnek találta és első fokon szabadságvesztésre ítélte.
Hernádi és a Mol csoport azonban visszautasítja a vádakat arra hivatkozva, hogy az elnök-vezérigazgatót a magyar hatóságok felmentették a korrupció vádja alól, független nemzetközi szakértők szerint pedig a horvátországi ügyészi eljárás elfogult volt és a hozzáértés teljes hiányáról tanúskodott.
A Mol emellett 2013-ban döntőbíráskodást kezdeményezett befektetéseinek védelmében a washingtoni Beruházási Viták Rendezésének Nemzetközi Központjánál (ICSID), azt állítva, hogy a zágrábi kormány nem teljesítette bizonyos kötelezettségeit. A Mol
ebben az eljárásban közel egymilliárd dollár (280 milliárd forint) követelést
támasztott Horvátországgal szemben, amit a horvát kormány visszautasított. A Hina horvát hírügynökséggel a múlt év közepén azt közölték, hogy a Mol nem szenvedett kárt, hanem éppen Horvátország az, amelyet veszteség ért olyan szerződés miatt, amely korrupciós tevékenység eredménye. A pro-kontra érvek ütköztetésével, meghallgatásokkal tarkított vitarendezési eljárás időközben lezajlott, és már csak a döntésre kell várni, ami Tomislav Ćorić miniszter várakozása szerint még az idén megszületik.
Fokozatos kivásárlás
Tehát csak e két tételben ma árfolyamon több százmilliárd forintnak megfelelő dollár. A Mol az elmúlt közel 17 évben fokozatosan vásárolta ki a horvát államot: 2003-ban 25 százalékkal indított 505 millió dollárért, öt év múlva lett 47,1 százalék 1,18 milliárd dollárért, az utolsó részvénycsomagért 2011-ben 131 millió dollárt adott. A jelenlegi állapot szerint is kisebbségi tulajdonos, de a legnagyobb egyéni részvényes, ehhez kapta meg tíz éve a vállalat feletti irányítás jogát.
Ami érthető igény a Mol részéről, mert a másik nagy tulajdonos horvát államnak eddig se volt pénze, a beruházásokat a jobbadán a magyar fél fizette. Az évekkel ezelőtt kinyilvánított visszavásárlás gátja is az volt, hogy a kincstárnak nem volt pénze. Kérdés, hogy most honnan lesz.
Lepukkadt céget vett
Ugyanis a magyar cég folyamatosan öntötte a pénzt a korszerűtlen, veszteséges INA-ba, elsősorban a kezdettől veszteséges sisaki és rijekai finomítókba – amely a kereskedelmi bevételre is hatással volt. Hosszú évek vitái után tavaly a horvát fél elfogadta, hogy 2023-ig átalakítják ezt a részét az INA-nak.
A Mol be szerette volna zárni a sisaki finomítót, de végül kompromisszum született. A decemberben bejelentett
600 millió dollár értékű beruházás keretében
a „New Course” program részeként a sisaki finomítót ipari központtá alakítaná, a rijekaiban pedig késleltetett kokszolót építene. A sisaki átalakításban terveznek bitumengyártást, logisztikai központot, kenőanyag-előállítást, LPG-palackok töltését és bio-komponens finomítást. (A rijekai program magában foglalja még a meglévő üzemek felújítását, valamint egy új kikötő megépítését, amely lehetővé teszi a petrolkoksz zárt térben történő tárolását.)
A fejlesztés súlyát jellemzi, hogy az INA finomítási és kereskedelmi divíziója évente 90 millió dollár veszteséget termelt az elmúlt 10 évben, amely
a két létesítmény átalakításának köszönhetően 100 millió dollár
pozitív EBITDA-eredményre (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) változhat 2023-tól – ahogyan ezt novemberben befektetői prezentáción ismertette a Mol.
A beruházásról a két nagy tulajdonos közös döntést hozott, tehát akkor a horvát kormány még a Mol hosszabb ottlétével számolt. Ezt erősíti ugyancsak Tomislav Coric miniszter megjegyzése, amely szerint a döntés a rijekai finomító korszerűsítéséről óriási lépés a vállalatnak.
„A legnagyobb karácsonyi ajándék Horvátország számára”
– fogalmazott. Igaz, ez még a Hernádi Zsolt és Ivo Sanader elleni büntetőítélet előtt nem sokkal történt.
Ha tehát a horvát kormány komolyan gondolja a kivásárlást, akkor a Mol nyilván nem csak a beruházás eddigi ráfordítását szeretné visszalátni, hanem talán a jövőbeni eredményességjavulás egy részét is, ugyanis a tervek szerint évente 200 millió dollárral javulna a Mol EBITDA-ja a fejlesztés nyomán. (Vagy pedig leáll a beruházás, és az INA ott marad a ráfizetéses finomítói és kereskedelmi tevékenységgel, amit a pénzgondokkal küszködő állami költségvetésnek kell fedeznie attól kezdve.
Már nyereséges
Valamit elárul a horvátok által várható számlára írt összegről az, hogy a Mol eredményességének közel 20 százalékát adja az INA. A teljes Mol 2019-es EBITDA-ját 2,4 milliárd dollárra várta a cégvezetés. Az INA 2018-ban 20 százalékkal, 22,34 milliárd kunára (955,9 milliárd forint) növelte nettó bevételét. Nettó nyeresége 3,7 százalékkal 1,18 milliárd kunára (50,4 milliárd forint) csökkent 2017-hez képest. Az EBITDA egyszeri tételek nélkül 3,484 milliárd kunát (149 milliárd forint) tett ki, ami némileg meghaladja az előző évit. Az INA nagyberuházásai 2017-hez képest 30 százalékkal nőttek, és 1,817 milliárd kunát (76 milliárd forint) tettek ki. 2019 első negyedévében az EBITDA 539 millió kuna (22,8 milliárd forint) volt, 12 százalékkal több az egy évvel korábbinál.
Sok fejlesztés zajlott
Nézzünk néhány fejlesztési bejelentést az elmúlt évekből, amelyek nyomán az INA a privatizáció előttihez képest ma sokkal kiterjedtebb tevékenységet végez. 2017-ben kutatási program indult a Drava-02 koncessziós területen, amely jelenleg is tart. Eddig két kút fúrására került sor, a Severovci-1 és Mala Jasenovača-1 kutakra, illetve a 3D szeizmikus adatok feldolgozása jelenleg is tart a blokkban.
Folyamatos tendencia az olajiparban az olaj- és gáztermelés természetes csökkenésének ellensúlyozása a régi, részben kimerült kutak újjáélesztésével. Ennek érdekében elindították Horvátországban a termelésoptimalizálás programot az érett területeken, mely az elmúlt 5 évben hozzájárult a szárazföldi olajtermelés évről évre történő növekedéséhez. 2018-ban több, mint 90 kút munkálataira került sor, melyek során a mesterséges emelőrendszereket új berendezések és automatizálás segítségével optimalizálták.
A Harmadlagos Termelési Technológia (EOR) projektet először az Ivanić és Žutica érett olajmezőin alkalmazták azzal a céllal, hogy további szénhidrogéneket termeljenek ki. A projekt az érett olajmezőkben szén-dioxid és víz befecskendezésének váltakozó folyamatát alkalmazza, növelve a tartálynyomást és javítva az olajcserét. Környezeti szempontból is fontos, mivel jelentős mennyiségű széndioxidot injektálnak és tárolnak a föld alatt, ezáltal csökkentve a légkörbe történő kibocsátást.
A kőolaj-termelés csökkenésének tendenciája 2014-ben megfordult, azóta a termelés optimalizálása és az új technológiákba történő beruházások révén folyamatosan nő a termelés, miközben a szárazföldi gáztermelés természetes csökkenése is lelassult.
Ennek nyomán a horvát szárazföldi és tengeri szénhidrogén-termelés a Mol-csoport termelésének mintegy 30 százalékát teszi ki.
2018. júniusában az INA megegyezett az Eni csoport által tulajdonolt Eni Croatia BV felvásárlásáról. E leányvállalaton keresztül az Eni részt vett a horvát Észak-Adria és Marica tenger alatti gázmezők közös kitermelésében. Az INA az Észak-Adria és a Marica mezők 100 százalékos tulajdonosává és kizárólagos üzemeltetőjévé vált. Az Észak-Adria koncessziós területen kitermelt valamennyi gáz a horvát gázellátó rendszerbe jut. A Marica mezőn kitermelt gázt a jövőben is Olaszországba szállítják az INA és az Eni által aláírt gázértékesítési szerződés értelmében.
Ugyanazon év nyarán megindult a próbatermelés az INA két másik horvát gázmezőjén. A
Međimurje projekt fejlesztése 64 millió dollárba került.
Az INA a Međimurje projekt részét képező Vučkovec és a Zebanec gázmezőkön kezdte meg a próbatermelést. A harmadik, a vukanoveci mezőn 2017-ben indult. A területen található összes gáz mennyisége hozzávetőleg egymilliárd köbméterre tehető, melynek jelentős részét 2024-ig kitermelik. Két évvel korábban cégrészesedést adott el a Mol az INA-nak. Egészen pontosan a bosnyák Energopetrolban lévő 33,5 százalékát értékesítette, amivel az INA tulajdona az 67 százalék lett (a többi a bosnyák államé és kisbefektetőké). A 67 százalékos pakettet korábban a Mol-INA-páros (fele-fele arányban) nagyjából 5,2 millió euróért (10 millió bosnyák márka) vette meg, valamint 150 m márka beruházást vállalalt a következő 3 évre, és átvállalta a cég 60 m márka adósságát. Ezzel az INA-é lett Bosznia főbb üzemanyag kiskereskedőinek egyike, több, mint 60 kúttal és nagykereskedelmi tevékenységgel.
2014 júliusában egy további gázmezőn kezdődött el kitermelés. Az INA és az Edison International S.p.A. közösen indította el az Adriai-tenger északi részén található Izabela mezőn a kitermelést. Az INA-nak 30 százalék tulajdoni hányada van ebben a mezőben.
Vagyis tényszerűen nem igaz az a horvát vád, hogy a Mol „lerohasztotta” az INA-t. A fejlesztésekkel a cég nyilvánvalóan sokkal értékesebb és a profitábilisabb lett, ami a jövőre nézve is emeli értékét.
Az INA-nak 2018-as adatok szerint 1100 alkalmazottja van, kiterjedt üzemanyag-hálózatot tart fenn. Ugyancsak 2018-ban kitermelési mennyisége 32,8 mboepd, azaz 32,8 millió hordó kőolaj-egyenérték per nap volt.
Németországban a hírközlési hatóság nem alkalmaz politikai diszkriminációt, de az óceánon túlról épp ezt sürgetik. Trump azt szeretné, ha európai szövetségesei is kizárnák a Huawei-t, melynek az örökösnőjét, aki egyben a pénzügyi igazgatója is a kínai óriásnak, amerikai kérésre fogva tartják Kanadában.
Nicholas Eftimiades, a CIA egykori büszkesége, aki jelenleg a Penn egyetem tanára, így fogalmazta meg az amerikai intést: morálisan helyes-e együttműködni egy diktatúrával, mely a biztonságunkat is fenyegetheti, csak azért, mert ebből sok cégünk üzleti hasznot húz? Az egykori CIA ügynök érvelése meglehetősen képmutató, mivel eddig a technológiai versenyben az USA az élen állt. A 3 és a 4 G technológia esetében a kínaiak kénytelenek voltak átvenni az amerikai normákat. Most viszont önálló fejlesztéssel az élre álltak.
Németország 4G hálózatának 45%-a Huawei technológiával működik
Soha semmi baj nem volt ebből. Senki nem jelzett semmifajta kémkedést ezzel kapcsolatban – állítják azok a szakértők, akiket a közszolgálati Deutsche Welle portál megkérdezett. Az USA pedig épp a nemzetbiztonságra hivatkozva szeretné kiszorítani a Huawei-t a legnagyobb európai piacról, a németről. Csakhogy Németországban nemigen felejtik el, hogy az NSA vígan kémkedett a német vezetők után is. Még Merkel kancellár telefonját is lehallgatták. Snowden leleplezéseit nemigen cáfolták Washingtonban.
Jó ez nekünk?
Teszik fel a kérdést Berlinben amikor az amerikaiak arra akarják rábeszélni őket ne engedjék indulni a Huawei-t az ötödik generációs versenyen! Németországnak ugyanis fontos üzleti érdekei vannak Kínában. Nemcsak a Deutsche Telecom van igen jóban a Huawei-jel, de a Volkswagen már évtizedek óta jelen van Sanghajban és meghatározó szerepet játszik a világ legnagyobb autós piacán. Csakhogy Amerikának igen nagy a zsarolási potenciálja. Csak egyetlen példa: a T Mobile US tervezett egyesülése a Sprinttel. Csekély 26 milliárd dolláros ügyletről van szó. A felügyelet engedélye függhet attól is, hogy a németek hajlandók-e igent mondani az USA Huawei ellenes kampányára.
Fel van adva a lecke a német kémelhárításnak
Németországban nem becsülik alá a kínaiak nyomulásának a kockázatát. A német kémelhárítás öt pontban foglalta össze a kínai nyomulás veszélyeit:
1/ a kínaiak felvásárolják a német cégeket. Kis és közepes vállalatokat teljes egészében. Aztán áttelepítik őket Kínába, ahol már a német technológiával folyik a termelés. Ma már a Mercedes legnagyobb részvényesét Li Sufu elvtársnak hívják. Ő a Geely autó vállalat tulajdonosa és főnöke, aki 9 milliárd dollárért vett Mercedes részvényeket. A Kika robot céget a kínai Medeo vásárolta föl. A kínaiak nem vaktában vásárolnak. Az autóiparban például megállapították, hogy a németekkel nem bírják a versenyt, ezért átálltak az elektromos autókra és akkumulátorokra. Ezenkívül a repülőgép ipart célozták meg. Versenytársai akarnak lenni a Boeing-nek és az Airbus-nak.
2/ Kínának egymillió titkos ügynöke van, akiknek az egyik fő feladata az ipari kémkedés. Ez csak Németországnak évente 20-50 milliárd dolláros kárt okoz! A kínaiak minden eszközt felhasználnak erre. Például a társas oldalakat. A LinkedIn rendszerben 10 ezer hamis nevet fedeztek fel, melyek a pekingi titkosszolgálatokhoz voltak köthetőek.
3/ A Süddeutsche Zeitung írta meg, hogy szorgos kínai hackerek munkálkodnak a Felhőben, hogy minél több információhoz juthassanak a német gazdaságról.
4/ A megvesztegetés ősi módszerével is szívesen kísérleteznek a kínaiak. Egy német honatyának 30 ezer eurót kínált fel titkos információkért egy kínai kém.
5/ Végül pedig itt vannak a tudományos csere programok. A tudósok jelentős része igen hiú és naiv. A kínaiak szívesen csodálják őket miközben számtalan fontos kutatási eredményt szereznek meg ingyen.
A Deutsche Welle hangsúlyozza:
Távolról sem csak magáról Németországról van szó hanem az egész Európai Unióról. A kínaiak szinte mindegyik uniós országban hasonló módszereket alkalmaznak, de mindíg igyekeznek alkalmazkodni a helyi körülményekhez. Athénban Ven Csiapao akkori miniszterelnök a válság mélypontján ígért segítséget. Az athéni parlament felállva tapsolt…
Elsősorban Magyarország és Görögország aggasztja Berlint
A Deutsche Welle szerint ebben a két országban különösen nagy erőkkel nyomulnak a kínaiak, akik a Nyugat Balkánon is törnek előre. Az Új Selyemúton nyomuló kínaiakat Berlinben már többször figyelmeztették: a kapcsolatok rovására mehet, ha Peking megpróbálja kiszorítani a német cégeket Magyarországról, Görögországból és a Nyugat Balkánról.
A kínaiak csodálják Németországot, melynek neve náluk Tö kuó vagyis az Erény országa. Minthogy az Európai Unió legerősebb államáról van szó, ezért Peking nagyon figyel: mi lesz a Huawei-el Németországban. Meghajolnak-e az amerikai nyomás alatt vagy fontosabbnak tartják a virágzó kínai-német kapcsolatokat? Egész Európát érintheti a stratégiai döntés, mely az ötödik generációról születik Németországban …
Trump elnök nemzetbiztonsági tanácsadója szerint, ha a kínaiak részt vehetnek az 5G rendszer bevezetésében, akkor ez a polgári szférának is jelent bizonyos kockázatot, de a titkosszolgálat súlyos fenyegetésnek lenne kitéve.
Robert O’Brian nemzetbiztonsági tanácsadó a Financial Timesban azt írta:
„A kínaiak ellophatják az Egyesült Királyság legfontosabb titkait!”
Például azokat, melyek az atomfegyverekkel kapcsolatosak vagy amelyek a két titkosszolgálatot: az MI 5-ot és az MI 6-et érintik! Trump nemzetbiztonsági tanácsadóját „valósággal sokkolja” az, hogy Londonban a Huawei-el kapcsolatos döntést pusztán gazdaságinak és nem nemzetbiztonságinak tekintik!
Az amerikaiak offenzívája eddig sikertelen
Korábban Pompeo külügyminiszter házalt ugyanezzel Európában, de sehol sem fogadták igazán örömmel. Mindenütt úgy vélik, hogy az USA azért akarja kizárni a Huaweit az 5G tenderből, hogy ezzel legyengítse Európát, mely az Egyesült Államok vetélytársa a globális gazdaságban. Erre figyelmeztetett Vang Ji kínai külügyminiszter is, aki nemrég Brüsszelben rámutatott: Kína partnernek tekinti az Európai Uniót nem pedig vetélytársnak. Magyarország figyelmen kívül hagyva az amerikai figyelmeztetést, a Huawei 5G rendszerét vezeti be- éppúgy mint Spanyolország. Olaszország, Németország, Franciaország és Portugália jelezte: nem hajlandó kizárni a kínaiakat az 5G tenderből. Ebben persze az is szerepet játszik, hogy Peking figyelmeztetett mindenkit: a Huawei kizárását igen rossz néven venné. Aki tehát így dönt, az kockáztatja azt, hogy hátrányba kerülhet a világ egyik legdinamikusabb piacán, ahol potenciálisan 1,4 milliárd vásárló van.
Távozik a Boeing vezérigazgatója. A 737 MAX tragédiák utáni leállása és a bevételek zuhanása miatt súlyos helyzetbe került amerikai cég azonnali vezetőváltás mellett döntött, miután egy hete a MAX-ok gyártását is leállították.
Azonnali hatállyal távozik a Boeing vezérigazgatói pozíciójáról Dennis Muilenburg – jelentették hírügynökségek (nem egyértelmű, hogy lemondással vagy kitették a szűrét). A január 13-i váltásig – amikor David L. Calhoun eddigi elnök veszi át a vezérigazgatói tisztet is, Greg Smith pénzügyi helyettes vezeti a céget.
A Boeing-vezért a 737 MAX totális kudarca temette maga alá.
A vadonatúj gép két példánya lezuhant: tavaly októberben a Lion Air indonéz légitársaság, majd idén márciusban az Ethiopian Airlines gépe.
A két tragédiában 346-an vesztették életüket.
A vizsgálatok kiderítették, hogy az új típus hibás átesésvédelmi rendszere (MCAS) volt a balesetek oka. Ennek következtében bizonyos helyzetekben a gépek irányíthatatlanná váltak. Az új rendszert a pilóták se ismerték, a cég elhallgatta, hogy nem a régi továbbfejlesztett változatát építették a gépekbe, hanem teljesen új szoftvert.
Márciusban a MAX-ok repülését megtiltották. Ennek következtében légitársaságok sora mondta vissza a megrendeléseket.
Forrás: statista.com
A statista.com ábrájából kiderül, hogy lényegében nullára csökkent a típus megrendelése. Ennek ellenére a Boeing havi 42 darab előállítását fenntartotta. Egészen egy héttel ezelőttig, amikor bejelentette a gyártás felfüggesztését. Azután, hogy a szövetségi légiközlekedési hatóság – amely korábban átengedte az MCAS-t – nem engedélyezte a MAX visszatérését a légiközlekedésbe. A döntés 12 ezer ember munkájára van hatással.
Forrás: statista.com
A statista.com diagramja azt mutatja, hogy meredeken zuhant a cég árbevétele. A harmadik negyedévben 51 százalékkal kerestek kevesebbet az egy évvel ezelőttinél. A megelőző időben csaknem négymilliárd dollárt bukott a világ (eddig) vezető repülőgép-gyártója.
Dennis Muilenburg vezérigazgató
a két baleset után is azt állította, hogy ezek a repülőgépek biztonságosak.
Később viszont már úgy nyilatkozott, hogy a Boeing „követett el hibákat”. Többször is bocsánatot kért az áldozatok hozzátartozóitól, akkor azonban már mind a hozzátartozók, mind a törvényhozók közül sokan a lemondását követelték.
A balesetek miatt Muilenburgnak a Kongresszus közlekedési bizottsága előtt is tanúskodnia kellett október végén. Ennek során több képviselő is azt firtatta, hogy a történtek fényében miért nem mondott még le, ezekre a felvetésekre azt válaszolta, nem úgy nevelték, hogy megfutamodjon.
Korábban ez a típus volt a Boeing legjövedelmezőbb terméke, s elemzők szerint a gyártás felfüggesztése nem csupán a gyárat, hanem az egész amerikai gazdaságot érzékenyen érinti. A vállalat becslése szerint a válság mintegy 10 milliárd dollárba kerül, szakértők azonban legalább a duplájára teszik a veszteséget. Két vezető hitelminősítő, az S&P és a Moody’s a napokban egyaránt egy kategóriával rontotta az amerikai repülőgépgyártó hosszú- és rövidtávú adósbesorolását.
Jelentős visszaeséssel számolnak a német autógyártók, ami a munkahelyeken is meglátszik. A technológiaváltással véget érhet az ágazat aranykora. A német gyártók nekimentek az Európai Bizottság „zöld tervének”. A bajok idővel ideérnek.
A globális autópiac visszaesésének folytatódására és Németországban több tízezer ágazati munkahely megszűnésére számít a német autóipari szövetség (VDA) a Die Welt című német lap csütörtöki számában ismertetett előrejelzése szerint. A világszerte értékesített új autók száma a tavalyi 84,2 millióról 80,1 millióra csökkenhet az idén, jövőre pedig a 80 milliós határt is jóval alulmúlhatja, 78,9 millió lehet, ami nagyjából a 2015-ös szintnek felel meg.
Mindenütt visszaesik az eladás
A visszaesés legfőképpen annak tulajdonítható, hogy
a három legnagyobb piacon egyszerre csökken a kereslet az új autók iránt.
Kínában idén a tavalyihoz képest mintegy 10 százalékkal 20,9 millióra, jövőre további 2 százalékkal 20,5 millióra csökkenhet az eladott új kocsik száma. Az Egyesült Államokban idén 2 százalékos csökkenéssel 16,9 millióra, jövőre további 3 százalékos csökkenéssel 16,5 millióra süllyedhet az értékesítési darabszám. Európában – az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) tagországaiban – idén 15,6 millió darabnál stagnál az értékesítés, jövőre pedig 2 százalékkal 15,3 millióra csökkenhet a VDA előrejelzése szerint.
Németország idén tetőzhet
A német autópiac azonban – legalábbis egyelőre – szebb képet mutat. A 2019-es évben a belföldi piac 4 százalékkal növekszik, 3,57 millió új személygépkocsi regisztrációjával számolnak, ami az évtized legmagasabb értéke – ezt mondta Bernhard Mattes, a a német autóipari szövetség (VDA) elnöke a szervezet éves sajtótájékoztatóján szerdán Berlinben.
Jövőre már csak 3,43 millió új személygépkocsi értékesítésével számolnak, ami 4 százalék visszaesés. A német csoportok márkáinak globális autótermelése ezzel 2019-ben és 2020-ban is 16 millió mozoghat a 2018-as 16,3 millió után.
Nem szabad tévesen értelmezni azt a tényt, hogy a német autóiparban a dolgozók száma a 2018-as 835 300 után viszonylag stabil volt, idén 834 ezerre csökkenhet
– derült ki Mattes szavaiból. Szerinte jövőre ez a tendencia felerősödik.
A német cégeknél a kapacitáskihasználás csökken, a határozott idejű munkaszerződéseket nem hosszabbítják meg – sorolta azokat a tényeket, amelyek a magyarországi cégekről is kiderült.
Több folyamat párhuzamosan
A létszámalakulás – minket is érintően – hármas képet mutat. A motor és a hajtáslánc gyártásában 2030-ig 70 ezerrel csökkenhet a németországi autóipari munkahelyek száma a VDA előrejelzése szerint. Ezzel párhuzamosan zajlik azonban az új technológia, az elektromos hajtás terjedése – sokmilliárd eurós befektetésekkel – megállíthatatlannak tűnik. Ez sokkal kevesebb embert igényel, a költségek lényegesen kisebbek, mint a belsőégésű motorral szerelt kocsiknál. A cégek takarékoskodása tehát arra vezérli a gyártókat, hogy
a hagyományos motorú autók készítését első lépésben az olcsó munkaerejű keleti régióban erősítse.
Ez állhat annak hátterében, hogy Magyarországon nem látszik csillapulni az autós cégek befektetési hulláma. Legutóbb a BMW jelentette be, hogy 2020. tavaszán elkezdődik a debreceni üzem építése. Vannak azonban jelek arra, hogy az elektromos járművek gyártását a szakszervezetek minden erővel megpróbálják otthon tartani.
A VDA éppen távozóban lévő elnöke az éves sajtótájékoztatón keményen nekiment az Európai Bizottságnak. A széndioxid-kibocsátás 2030-ra előirányzott 37,5 százalékos előírása a legszigorúbb a világon – mondta Bernhard Mattes. Cégeinknek hosszú távú tervezési biztonságra van szükségük, amire nincs szükségük, egy újabb „öntet”, az „Európai Green Deal”. A 2030-ra már 40 százalékos csökkentés nagyon komoly, most egy további emelés mérlegelése súlyos gondatlanság – sorolta ellenvetésüket a bizottság új, német, elnöke, Ursula von der Leyen 2050-ig terjedő, 55 százalékos csökkentési zöld tervével szemben a VDA vezetője. Szerinte Brüsszel nem veszélyeztetheti Európa iparának versenyképességét még szigorúbb uniós éghajlati célokkal, ehelyett a meglévő 2030-as célok intelligens iparpolitikát igényelnek.
Sok német autókereskedő számolt be arról, hogy a használt dízelautókért keresik meg őket külföldről, elsősorban Kelet-Európából. A dízelválság azonban a számok tanúsága szerint kisebb, mint a hírekből látszik.
A dízelsokk ma is érezteti hatását, amióta kitört a Volkswagen körüli botrány 2015-ben – derül ki a Handelsblatt írásából. A manipulált mérési eredmények miatt szükségessé váló utólagos felszerelés-kiegészítés és a városok behajtási tilalmától való félelem miatt az eladási adatok összeomlottak, és az árak szintén estek – olvasható a német üzleti napilapban.
Nincs akkora dráma
A drámai felütést azonban nem igazolják a közölt számok. Azt igen, hogy a dízelüzemű járművek részesedése az értékesítésben romlott. Míg 2015-ben az új járművek közt a dízelek aránya 48 százalék volt, 2019 első tíz hónapjában csupán 32,2. Az is látható, hogy a kereskedők szempontjából a dízel továbbra is problémás. A lap idézi a járműipari információkat gyűjtő és feldolgozó Deutsche Automobile Treuhand (DAT) felmérését, amely szerint a dízelválságot csak minden ötödik megkérdezett autókereskedő volt képes legyőzni,
„de a helyzet egyre enyhül”.
A felmérés szerint a használt dízelek újkori értékük 52 százalékán kelnek el, ami nagyobb, mint a benzineseké. A DAT számaiból azonban kiderül, hogy a különbség nem drámai: a benzinesek 56,7 százalékát érik eredeti áruknak, és a két számsor két éve szinte pontosan párhuzamosan fut. Mindkét esetben három éves kocsikkal számoltak, 15-20 ezer kilométer éves futásteljesítménnyel.
A használt dízeles kocsik átlagosan 90 napot töltenek a kereskedőknél, míg új tulajdonosra találnak. Egy nap a kereskedőnek átlagosan 28 euróba kerül. Itt sincs szignifikáns differencia: októberben a benzines használt autók csak öt nappal hamarabb keltek el. Ráadásul a tendencia fordított az elmúlt időben: a dízelek kevesebb, a benzinesek több időt töltöttek a kereskedőknél, mint szeptemberben. Az azonban igaz, hogy 2018 eleje óta jellemzően számottevően tovább tart eladni a dízeleseket. Az olló éppen most ősszel látszik zárulni – ha így marad a tendencia.
Az adatok azt mutatják, hogy
a dízelek (újak és használtak is) forgalma legfeljebb enyhén csökkenőként írható le.
Tavaly év eleje óta az új kocsikból jellemzően 90-100 ezret adtak el havonta, a legalacsonyabb értéket (59 ezret) tavaly szeptemberben mérték, s idén ősszel éppenséggel növekedett 15 ezerrel 88 ezerre. Hasonló hullámzást mutat a használtak forgalma, 180-200 ezer hónaponként. És a szám itt is nőtt szeptember-októberben.
Keletről jőnek, kopogtatnak
A használtak forgalomnövekedésével összhangban van a DAT-felmérés eredménye. Eszerint a használt dízelek egyre népszerűbbek külföldön. A dízelgépjárművek „más csatornákon” keresztüli növekvő forgalmazását a kereskedők 60 százaléka erősítette meg, 38 százalékuk azt mondta, hogy közvetlenül külföldi kereskedők vették fel velük a kapcsolatot.
A használt dízeleket elsősorban Kelet-Európában értékesítik.
Ezek a számok tehát azt mutatják, hogy a dízelpiac eddig éppenséggel nem omlott össze, de az Euro-5-ös és 4-es (valamint korábbi) besorolású dízelautók köréből valószínűleg egyre több kerül ki a német utakról. Ezek többsége minden bizonnyal a mi térségünkbe gurul itteni kereskedők által. A közölt eddigi számok alapján ez évi több tízezerre is rúghat, akár később növekvően.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
