Kezdőlap Címkék Metró

Címke: metró

Vitézy II.

(a Vitézy I. folytatása)

A 2 metró és a gödöllői-csömöri HÉV összekötése

A projekt aránylag (de csak aránylag, például egy hosszabb metróvonalhoz képest) olcsón megvalósítható, ezért sajnos várható a fontolóra vétele.

A megvalósítás fantasztikus előnye, hogy a HÉV-vel érkezőknek nem kellene a HÉV-ről leszállva átmenni az Örs vezér téri aluljárón, és metróra szállni (majd délután fordítva), azaz két, kb. 150 méteres, fel-le lépcsőzéssel súlyosbított sétát, ezzel átlagosan kb. 2*6 = 12 percet tudnának vele megspórolni naponta – kivéve persze azokat, akiknek jövet-menet az Árkádban, az IKEÁ-ban, a SUGÁR üzletközpontban vagy az Örs vezér téri orvosi rendelőben dolguk van, mert azok úgyis leszállnak, akár össze van kötve a metró a HÉV-vel, akár nem, hiszen  eleve az Örsre jöttek, és egyelőre vagy semmiképpen nem akarnak tovább utazni innen.

Ez az összekötésből adódó kényelmi szolgáltatás jól hangzik, de sok haszna nincs, sőt (tekintve az átszálláskor muszájból végzendő lépcsősportot) népegészségügyileg ( 🙂 még tán jobb is lenne, ha maradna a mai helyzet. A projekt megvalósítása aligha ér el néhánynál több embert, arra ösztönözve őket, hogy tegyék le a kocsijukat, és kötöttpályás tömegközlekedéssel menjenek a városba, mert az átszállók nagy része, akiket ez ma ténylegesen érint (ők néhány ezren vannak), amúgy is tömegközlekednek, azaz a gépkocsi forgalom csökkenés jellegű haszon ennél a projektnél a város számára gyakorlatilag nulla. Azt ugyanis nem hiszem, hogy jelentős lenne azok száma, akik eddig kizárólag azért jártak kocsival a városba, mert az Örsön át kellett szállni a HÉV-ről a metróra, és ha már nem kell, akkor ők majd otthon hagyják a kocsit és attól kezdve csakis hévmetróval járnak.

Az összekötéssel az új utazókat elérő budapesti kötöttpályás hálózat egy méterrel sem nő, a budapesti gépkocsiforgalom csökkenése ennek révén nem várható, viszont rengeteg pénzt lehet kiadni építkezésre meg új szerelvényekre, miközben a repülőtérrel nincs a városnak kötöttpályás összeköttetése, és a 4 metró nemhogy a Szilas pihenőhelyig (P&R parkoló), de még a Bosnyák térig se megy ki. Amíg egy házon beszakadófélben van a tető, és omladozik a vakolat, nem javasolt az amúgy is kevés rendelkezésre álló pénzt új kistorony építésére költeni, amelynek gyakorlatilag semmi haszna nincs, de jól néz ki. Bár, ha jobban megszemlélem, még csak nem is néz ki jól az a nagyméretű, otromba híd az Örsön.

Megjegyzendő, hogy az ilyen összekötések esetén a régi szerelvényparkot teljesen le kell cserélni olyan szerelvényekre, melyek mind a HÉV, mind a metró vonalán tudnak közlekedni, azaz mind a HÉV, mind a metró szerelvényeinél drágábbak. A HÉV szerelvények úgyis elöregedtek, le kell cserélni őket, így azoknál csak némi ráfizetést igényel az ügy, viszont a 2 metrón új szerelvények járnak, melyek a HÉV vonalon való közlekedésre alkalmatlanok. A csere valószínűleg úgy nézne ki, hogy a 2 metróvonalra teljesen új hévmetrós szerelvényparkot vesznek, az ottani szerelvényeket átirányítják a 3 metróra, a 3 vonalán járó orosz metrókat meg kidobják, mert azokat Szijjártó még baráti kipcsák államokban se tudná eladni. Ahogy a lélegeztető gépek is itthon porosodnak, mivel még ajándéknak sem kellenek sehol.

Áttekintve az eddigieket, félelmetesen nagy esze lehet annak, aki ezt a város számára teljesen értelmetlen, viszont igencsak drága „projektet” kitalálta. De, ha kérném szabad, a továbbiakban ne szóljon bele a közlekedésfejlesztésbe.

Az 5 metró

Az 5 metró egy régi elképzelés. Lényege, hogy a szentendrei HÉV-et a város alatti alagútban összekötik a ráckevei és a csepeli HÉV-vel. A teljes projekt eredménye néhány, a sűrű beépítettség miatt kifejezetten drága új metrómegálló a Belvárosban (már nagyon hiányzott) és esetleg még a Margitszigeten is egy. Hogy miért menjen az ember metróval a Margitszigetre, azt persze majd valahogy még meg kell magyarázni, viszont ha az így tervezett 5 metró a leendő „budapesti olimpiai helyszíneket” kötné össze, az más! Akkor van értelme – persze nem a város lakosainak.

Az elképzelés érdekessége az, hogy a HÉV-ek már most is össze vannak kötve, mert a Batthyány tértől egy metrómegálló a Kossuth Lajos tér, majd onnan a 2 villamossal a csepeli HÉV 11 perc, a ráckevei meg 16. Persze mennyivel kényelmesebb lenne egyeseknek, ha nem kellene átszállni, és a szentendreiek (már akiknek ott dolga van) egy járattal tudnák le a csepeli kirándulást, valamint vicaverza. Hogy ez hány embert jelentene, aki jelenleg minden nap kocsival teszi meg ezt az utat, de ilyen hatalmas kényelemnövekedés esetén rögtön átnyergelne a HÉV-re, azt pontosan nem tudom. Lehetnek vagy százötvenen.

A Kálvin térig HÉV-metróval való robogás lenne az 5 metró építésének első lépése, amely nyilván azt célozná, hogy a déli HÉV-ekkel érkezők közvetlenül érjék el a 3 metrót. Jelenleg sajnos szegény ráckeveieknek át kell szállniuk a 2 villamosra, majd a Fővám téren egy másikra, hogy a Kálvin térig jussanak el. A csepeliek dolga egyszerűbb, ők a 6 vagy a 4 villamossal a Boráros tértől két megállónyira érhetik el a 3 metrót az Üllői útnál. Akik persze nem a 3 metrót akarják elérni, hanem például a kisföldalattit vagy a 2 metrót, azok úgyis leszállnak, és a 2. villamossal mennek tovább, akár megépítjük a Kálvin térig az alagutat, akár nem.

A fentiek alapján a terv első lépése maximum néhány ezer ember komfortigényét szolgálná ki, akik amúgy is HÉV-vel utaznak, mégpedig nem kis áron, tekintve a HÉV-ek metrótól eltérő felső áramszedőjét, azaz a nagyobb alagutat, vagy ha alsó áramszedőjük is van, akkor a szerelvények drágább beszerzését. Hogy az alagút mennyibe kerülne, arra vonatkozóan nyilván léteznek előtervek. Nem számítanék kis összegre.

A fentiek alapján az 5 metró is beleillik abba a (nem rövid) sorba, amely csak pár ezer ember kényelmének kismértékű fokozását célozza (egy átszállás elmaradása) és semmi mást, azaz a város életére gyakorlatilag nincs hatással, mert nem csökkenti érdemben a városi autóforgalmat. Erre a projektre ostobaság pénzt költeni, mert sokkal hasznosabb lenne ezt az összeget a 4. metró Keletitől a Szilas pihenőhelyig való kiépítésére fordítani, és/vagy a KÖKI-től induló egyvágányos reptéri metróra, mert ezek sokkal nagyobb haszonnal járnak a város számára a lakosság nagyobb tömegeinek elérése, és ezáltal a gépkocsi forgalom tényleges és lényegi csökkentése révén. Természetesen, ha a 2 villamos már nem bírja a HÉV-től HÉV-ig rajta utazó tömeget, az más, de ilyenről egyelőre nem hallottam.

A félreértések elkerülése végett: tisztában vagyok vele, hogy az 5 metró is meg fog épülni, de nagyon remélem, hogy csak akkor, mikor az ennél sokkal fontosabb közlekedési beruházások már készek, a város minden útjának aszfaltja tükörsima, a P&R parkolók ott vannak minden fontos helyen, a BKK járműpark fiatal és üde, és nem okoz pénzügyi gondot egy komolyabb költségvetésű építkezés. Addig csak riasztó jele annak, hogy az átgondoltság sem a városvezetésnek sem a kormányzatnak nem az erőssége.

A fentiekhez hasonló, néhány ezer ember kényelmét „átszállás megspórolással” javító, és legfeljebb néhányszáz(!) embert ezzel az autózástól a tömegközlekedésre csábító, ugyanakkor rengeteg pénzt igénylő projektektől minden komoly városvezetésnek, pláne a komoly… khm, „szakértőknek” ódzkodni kell. Intő példa lehetne a hódmezővásárhelyi tramtrain, ahol nagyon sok pénz elköltésével értek el nagyon kevés hasznot, de úgy látszik, a „Mi az, ami a városnak pillanatnyilag a leghasznosabb” elv helyett a „Mi az, ami nekem tetszik” elv érvényesül. Még szerencse, hogy nincs pénz, mert sokan vannak, tán még szakértők is, akik jelenleg értelmetlen dolgokra költenék.

A városvezetés sajnos nem politika, hanem szakma. Mostani érdekessége, hogy a kormány által a várost vezető politikai ellenfélre rákényszerített „gúzsbakötve táncolós” üzem (csak elvonás van, támogatás nuku) sokkal hasznosabb, mintha a kormánynak kedves személy jutna Budapesten hatalomra, aki aztán a pénzt hülyeségekre költené. Félő ugyanis, hogy hogy van a fiókban még több elképzelés, amely nagyon sokat költene nagyon kevesek kényelmének egészen kismértékű javítására, ellehetetlenítve ezzel a fontos projekteket.

Tisztára, mint a rezsicsökkentés. Bár ott azért több a nyertes, mint a fenti, kifejezetten szakértő által támogatott elképzelésekben. Ki hitte volna, emberek?

Vitézy I.

A főpolgármester választáson az ő neve is szóba került. Ahogy ismeretes, Tarlós azt mondta róla, hogy jó közlekedési szakember, de máshoz nem ért.

Emlékszem a közlekedési projektekre is, melyek Tarlós kampányához így Vitézyhez is köthetők, a kampányt a kormány jelentős erőkkel támogatta, mert fontosnak tartotta Budapestet (persze csak politikailag). Nagy volt az önbizalom akkoron (2019-et írtunk), Orbán jelentette be a népnek, hogy a kormány által a főváros részére előirányzott fejlesztési összeg 1000 milliárd, amiről ma már nagy a csönd, olyannyira nagy, hogy az eltelt évek során nemhogy adtak volna pénzt a fővárosnak, de 212 milliárdot sikerült elvonni Karácsonyéktól. A Lánchíd 6 milliárdján túlmenően természetesen. Azt sem utalták át azóta se.

Mondanom sem kell, hogy az mindig hatásos, ha virtigli szakember irányítja a projekteket.

Lássunk hát pár ilyet Tarlós idejéből:

  1. A Nyugati és a Déli pályaudvar összekötése föld alatti vasútvonallal

A „fejpályaudvar megszüntetése és átmenő pályaudvarrá való átalakítása” igen divatos mondás mostanában. A divaton túlmenően ott van értelme egyáltalán, ahol nagy az átmenő forgalom, célforgalom viszont alig van. Ilyen pályaudvar például a celldömölki vagy a dabasi (és ezek valóban átmenő pályaudvarok is – nagyon helyesen).

Budapestről ez nem mondható el. Kis átmenő, és hatalmas célforgalom, a legtöbb ember ide igyekszik, és nem utazik tovább, vagy innen indul haza, illetve ha budapesti, egy másik városba, azaz a magyar fővárosban ezen divat követése nem biztos, hogy célszerű. A döntően célforgalomnak az az oka, hogy nem csak az ország  lakosságának 18 %-a, de a hivatalos, a gazdasági és a kereskedelmi tevékenységek nagy többsége is itt található. A fenti tény történelmi adottság, és a helyzet igen nagy valószínűséggel még nagyon sokáig nem fog megváltozni. A fővárosnál tehát az alapvető indok hiányzik, mert csak nagyon kevesen utaznak Budapestről tovább, illetve nagyon sokan Budapestről indulnak más városokba.

Az átmenő pályaudvarok ilyetén módon tervezett budapesti kialakítása, azaz a Nyugati meg a Déli pályaudvar összekötése nagyon drága. Ez egyrészt a szükséges alagút hosszából következik, másrészt abból, hogy a nehéz és felső áramszedős mozdonyokkal működtetett vasút sokkal teherbíróbb pályaszerkezetet és nagyobb alagút átmérőt igényel, mint a nála könnyebb, alsó áramszedős metró.

A terv hasznosságát vizsgálva a következő kiindulási adatokat lehet rögzíteni:

  • A Déli pályaudvar a vonatforgalmat tekintve a Kelenföldi pályaudvar északi irányú meghosszabbítása (azaz gyakorlatilag azonos vele), mert ide csak a Kelenföldi pályaudvarról jöhet, és innen csak oda mehet vonat.
  • A Kelenföldi pályaudvar viszont (anélkül, hogy bármit bármivel összekötöttünk volna!) már most is egy átmenő pályaudvar, ahová a Déli összekötő vasúti hídon keresztül Kelet-Magyarország összes nagyobb városából (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Kecskemét, Szeged) érkezhet vonat, és mehet tovább nyugatra a Balaton, Győr és Pécs irányába, valamint visszafelé ugyanúgy. Ehhez nem kell a Nyugatit és a Délit összekötni!

A kiindulási adatok alapján az alábbi következtetések vonhatók le:

  • A MÁV már most is indíthat közvetlen, például Nyíregyháza-Sopron vagy Miskolc-Nagykanizsa vagy Szeged-Győr, stb. vonatokat a Déli összekötő vasúti híd igénybe vételével a Kelenföldi pályaudvaron át, ha kedve tartja, annak semmi akadálya nincs. Ez tehát nem indokolja a tervezett projekt megvalósítását.
  • A projekt elmaradásának vesztesei:
    • akik Esztergom, Dorog, Vác térségéből vonattal közvetlenül akarnak a Balatonra, Érdre, Szombathelyre vagy Pécsre utazni, és nincs kedvük a Nyugatinál átszállni a vonatról a 3. metróra, aztán a Deák térnél átszállni a 2. metróra, a Délinél pedig felülni egy újabb vonatra,
    • akik Esztergom, Dorog, Vác térségéből nem Pestre, hanem Budára igyekeznek, és szintén nem szeretnének a Déliig leszállni a vonatról.

Összefoglalva: a Délit és a Nyugatit vasúti alagúttal összekötő projekt eredménye rengeteg pénz elköltése néhány speciális lakóhelyű honfitársunk kényelmének kismértékű javítása érdekében, illetve azok érdekében, akik jobb szeretnek Budapesten vonatozni, mint metrózni. Leginkább elbaltázottnak mondható, így aztán nehéz felfedezni benne a szakemberséget.

A projekt elmaradásából adódó kétségtelen hátrány, hogy az egyetlen Budapesten lévő átmenő pályaudvar, a Kelenföldi, sokkal távolabb van a városközponttól, mint a Nyugati vagy a Déli. A Kelenföldi pályaudvart jelenleg csak egy metróvonal érinti, mégpedig a 4. metró, amelynek itt van a végállomása. Érdemes tehát megfontolni a Kelenföldi pályaudvar megközelítésének további javítását.

Ha a Déli pályaudvar valóban a Kelenföldi pályaudvar északi irányban történő meghosszabbítása (márpedig az, mert semmi mással nincs közvetlen kapcsolatban), akkor a Déli létezésének értelme csak annyi, hogy közelebb van a városközponthoz a Kelenföldinél. Amennyiben tehát a Kelenföldi pályaudvar megközelítését a Déli pályaudvar irányából megjavítjuk, a Déli egyszerűen megszüntethető, és az értékes telek eladható (összesen kb. 80.000 m2 = 11 futballpálya).

A megközelítés megjavítása értelemszerűen a 2. metró meghosszabbítását jelenti a Délitől a Kelenföldiig. Így nem a vonatok mennének be a Délibe, hanem a 2. metró menne ki Kelenföldre, azaz ennek révén a Kelenföldi pályaudvar közlekedési szempontból ugyanolyan közel lesz a Belvároshoz, mint most a Déli.

A javaslat megvalósítása esetén a 2. metró a jelenlegi végállomástól (amelynek végállomás jellege így megszűnik) déli irányban a Déli pályaudvar telke alatt futna tovább egy emelkedő, új alagútban (kb. 600 m), majd a Márvány utca keresztezése után bukkanna a felszínre, és onnan végig a meglévő vasúti sínpárokon és a meglévő vasúti alagúton át jutna el a Kelenföldi pályaudvarig (3,7 km).  A meglévő, és a Déli pályaudvar megszüntetésével feleslegessé váló, kétvágányos vasúti pálya felhasználása drasztikusan csökkentheti a 2. metró meghosszabbítási költségeit. Nem kell pályát építeni, mert már rendelkezésre áll, lényegi költség csak a metróalagút fúrás + pályaépítés lenne a jelenlegi végállomástól a Márvány utcáig, a meglévő vasúti pálya zártságának a biztosítása a Márvány utcától a Kelenföldi pályaudvarig (alsó áramszedő, áramütés veszély), a végállomás kialakítás a Kelenföldi pályaudvarnál, valamint a plusz három metrószerelvény a meghosszabbítás miatt.

A fentiek alapján a városvezetésnek feltétlenül célszerű egy tanulmányterv készíttetése, hogy a körülbelüli költségek összehasonlíthatók legyenek a Déli és a Nyugati vasúti összekötését célzó terv és az itt leírt, a 2. metró meghosszabbításos ellenjavaslat esetében, valamint egy MÁV tanulmány, hogy mivel járna ez a vasúti rend változását illetően.

Budapest tömegközlekedésének rendkívül nagy hátránya, hogy a Liszt Ferenc repülőtérnek nincs gyors, nagy tömeget szállítani képes kötöttpályás közlekedési kapcsolata a várossal, holott a 3 metró egyvágányos meghosszabbítása a terminálok előtt lévő autóparkoló alatt kialakított végállomásig a tervezett vasúti összekötés helyett lényegesen olcsóbban, és ennek megfelelően sokkal gyorsabban is megvalósítható.

Ugyancsak nagy hátrány, hogy a 4 metró a Keleti pályaudvarnál befejeződik, pedig minél hamarabb folytatni kellene a Bosnyák térig, majd az újpalotai lakótelepig, végül a Pólus mellett vezetve a Szilas pihenőhelyig, ahol jól megközelíthető, nagyméretű P&R parkoló alakítható ki.

A fentiekből úgy tűnik, hogy Vitézy nem találta el a projektek sorrendjét, mert egy értelmetlen és drága, a pénzt más, sokkal fontosabb beruházások elől elvivő megoldást preferál, ami nem nagyon támasztja alá közlekedési szakértelmét. És ha ez az egyetlen dolog, amihez „ért”, hát…. az ember ilyenkor inkább nem ír semmit. Nehogy baj legyen belőle.

(folyt köv.)

Vigyázat, az ajtók záródnak!

A fenti figyelmeztetést már „elfelejtették” az orosz metró kocsik, de lehet, hogy most a nyugati határszél kistelepüléseinek határában kellene felszerelni egy-egy hangszórót. Valami olyat, mint amilyen régen a kisbírónak volt, hogy figyelmeztesse az embereket: vigyázzanak, mert az osztrák határon az ajtók záródnak. Hatvan határátkelőn, közöttük tizennégy magyarországinál, megtiltották motorokkal, autókkal, buszokkal és teherautókkal az átjárást.

Ez nagyon rossz hír. Csodálkozok, hogy a Bem téren, ahol amúgy kényesek, ha más országok a magyarság „büszkeségét sértő” intézkedéseket hoznak, még nem gondolkodtak el, vajon szó nélkül kell-e hagyni az osztrákok lépését? Tényleg csak a nagy forgalom miatt lett elege a burgenlandi parasztoknak a naponta átjáró magyarokból? Biztosan csak azért tették ki a tiltó táblákat, mert zavarják a kocsik a településük nyugalmát? Talán az is szöget üthetne a fejükben, ha annyira bántja a sógorokat a „magyarok bejövetele”, akkor miért engedik át a bicikliseket és a gyalogosokat a vállon vitt kaszával, kapával? A böhöm nagy mezőgazdasági járművek és a lovas szekerek nem zavarnak senkit?

A válasz nem is annyira bonyolult, mint gondolnánk. A napokban a Fertő tó partján, az egyik kis falu vendéglőjében avatott be a magyar pincérnő: nincs másról szó, csak arról, hogy akik béresnek jönnek az osztrák gazdához, meg azok a burgenlandi földművesek, akiknek Magyarországon van földje, nyugodtan átjárhassanak akár még a gépeikkel is. A pincérek, a szállodai takarítónők, meg a többiek, álljanak csak sorban reggel is, este is, munkába menet és jövet kerüljenek jókora utat a nagyobb átkelők felé.

Az osztrákok a migrációs válságra hivatkozva még 2015-ben függesztették fel velünk szemben a schengeni egyezményt, amikor számolatlanul löktük oda nekik a menekülteket, most, ugyanerre hivatkozva jövő májusig meghosszabbították a határon az ellenőrzést. A közelmúltban kocsival utaztam Hollandiába, de csak egyetlen helyen kértek valamilyen úti okmányt: amikor kiléptem az országból. Már-már a szocialista időket idéző hosszú sorok alakultak ki Hegyeshalomnál, a határőrök kinyittatták a csomagtartót, fürkészve méregették a személyimet, vajon az vagyok-e a volán mögött, akinek a nevére az igazolvány szól?

Attól tartok, ha így folytatjuk a „brüsszeli birodalom” elleni harcot, ha egyre gyakrabban mondogatjuk, hogy mi nem a politikai és gazdasági világhatalmat képező egyesült Európához, hanem a különálló nemzetek Európájához akarunk tartozni, akkor könnyen megeshet, hogy a „birodalom visszavág”.  Megköszöni nekünk, hogy majd húsz éven át sok milliárd eurót idetolhatott, és egyszerűen megkér minket, hogy csukjuk be az ajtót. Lehetőleg magunk után, és kívülről.

El is határoztam, hogy ha ezentúl valamilyen okból Európában akad dolgom, inkább az útlevelet viszem magammal. Annak még az Unióban egységesen bordó borítójáról minden „közeg” láthatja, hogy uniós állampolgár vagyok.

Ki tudja meddig. Jó lesz vigyázni, mert az ajtók záródnak!

Nem lesz légkondi a felújított metrókocsikon

A főváros frissen felújított 3-as metró szerelvényeiből kiszálló utasok csapzottan, izzadságban úszva pihegnek a mozgólépcső forró huzatában, tudják, nincs menekvés sem a föld alatt, sem a föld felett a hőség elől. A harminc évre felújított metrókocsik ugyanis nem légkondicionáltak, és egyelőre nem is lesznek azok.

A millenniumi „kis” földalatti új kocsijaiból talán már nem spórolják majd ki a klímát, de hogy egyáltalán ki tudja majd gyártani őket, azt még teljes homály fedi. A lényeg, hogy magyar cég legyen.

Európa nagyvárosaiban ezekben a forró napokban a közösségi közlekedés általában enyhíti a kánikula megpróbáltatásait. Nálunk azonban jókora szerencse kell ahhoz, hogy olyan járműre szálljunk, amelynek belsejében a hőmérséklet elviselhetőbb, mint odakint.

A legrosszabb a helyzet a 3-as metrón, bár számos autóbuszon is izzasztókamrában érezhetjük magunkat.

Pedig tavasszal a fővárosiak kaptak egy ígéretet Tarlós Istvántól. Azt mondta: a metrófelújítás késedelme és hibái miatt az oroszoktól várható kötbérből jut majd pénz a szerelvények légkondicionálására. Erről azonban szó sem lett, a felújított szerelvényekben nincs, és nem lesz, nem is fér be a klímaberendezés!

Tarlós István egyszerűen hazudott – mondta a Független Hírügynökségnek Gy. Németh Erzsébet, a DK fővárosi képviselője, aki közösségi oldalán mozgalmat hirdetett, és azok csatlakozását várja, akik vele együtt

követelik a metró szerelvények légkondicionálását.

Tarthatatlannak nevezte a jelenlegi állapotokat, a 30-35 fokos hőségben elviselhetetlenek az utazási körülmények a metró kocsikban – jelentette ki. A főpolgármester országgyűlési választási kampányban tett ígéretéről mostanra kiderült, valójában csak egy kampányfogás volt. Bár ő maga rettentően sajnálja, hogy a 3-as metrón leolvad a ruha az emberről, de nincs megoldás. A képviselő szerint a főpolgármesternek minimum előre meg kellett volna kérdeznie, hogy műszakilag kivitelezhető-e, vagy sem, amit ígér.

Nem kéne a budapestiek pénzével és idegeivel kísérletezni – hangsúlyozta Gy. Németh Erzsébet. Arról nem is beszélve, hogy eleve csak olyan metrófelújításba lett volna szabad belemenni, amely magában foglalja a szerelvények légkondicionálását. Úgy vélte, a feladat továbbra is adott, a fővárosnak meg kell teremtenie a forrást arra, hogy az a 3-as metró, amely naponta félmillió utast szállít, európai körülményeket, hűtött szerelvényeket biztosítson.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke megerősítette az információt: a 3-as metró oroszok által felújított szerelvényeibe valóban nem szereltek be légkondicionálókat, s ezeket a berendezéseket utólag csak nagyon nehezen és drágán lehet pótolni. Összesen

222 kocsiról van szó, amelyekben valóban nincs hely a klíma számára,

legfeljebb a tetőre lehetne felszerelni, a tetőszerkezet azonban nem bírják el a berendezést, egyenként mintegy 350 kilogramm a súlyuk.

Egyébként ilyen súlyú légkondicionálók működnek a 2-es és a 4-es metró szerelvényein, sőt a párizsi metróban is. Meg kellene erősíteni a szerelvények tetőborítását, ez azonban komplikált műszaki beavatkozás a szerelvény szerkezetébe, biztonsági és egyéb hatósági vizsgálatokkal, engedélyeztetéssel is járna – tette hozzá a szakember.

A Metróért Egyesület elnökét megkérdeztük arról is, hogy a „kis földalatti”, az M1 hamarosan megkezdődő nagyszabású felújítása – a kiírt tervpályázat és közbeszerzés alapján – vajon jobban előkészített-e, mint a 3-as metróé volt?

Lesz-e például légkondicionálás a műemlék földalatti szerelvényeken?

– A millenniumi földalatti is alaposan megérett a felújításra – mutatott rá Bíró Endre – a most futó kocsik 46 évesek, tehát lejárt az életpályájuk, gyakorlatilag szétesőben vannak. Nem tartom valószínűnek, hogy a fővárosban a döntéshozók még egyszer beleszaladnának abba a „pofonba”, amit a légkondicionálás nélküli metró-kocsik miatt le kellett és kell még szenvedniük. Ez esetben viszont nem átlagos, hanem egy speciális műszaki körülménnyel nehezített, s emiatt várhatóan magas költségigényű felújításról van szó. Ide speciális járműveket kell terveztetni és gyártani! A speciális járműveket pedig nagyon kis ”űrszelvényekben” kell elhelyezni. Ráadásul csak kis sorozatról beszélünk, hiszen jelenleg 23 szerelvény közlekedik, de maximum 50-re lesz szükség akkor is, ha a tervek szerint meghosszabbítják az M1 útvonalát.

– A magyar főváros arculatának szerves részét képező kis földalatti felújításánál valamilyen oknál fogva ismét a „magyar csodában” bíznak az uniós pályázat keretében megvalósuló projekt hazai döntéshozói – fogalmazott Bíró Endre.

Mintha az önbizalom elég lenne egy minden szempontból komoly szakmai kihívást jelentő projekt megvalósításához.

-Ez lefordítva annyit jelent, hogy mindenképpen hazai gyártóra bíznák a szerelvények tervezését és gyártását. Nem mellékes azonban, hogy jelenleg nincs erre alkalmas, referenciával is rendelkező magyar cég, sőt,

a metrókocsigyártás tradíciói sem élnek már.

Az 1980-as évek végén gyakorlatilag megszűnt a magas színvonalú ipari termelési kultúra, amelyet az egykori Ganz-Mávag képviselt, a szakemberek is kihaltak vagy külföldre távoztak.

A Metróért Egyesület elnöke példaként a hazai autóbuszgyártás egyelőre nem túl sikeres felélesztését említi és ezért mindenképpen nemzetközi pályázat kiírását és nemzetközi beszállítók igénybe vételét tartaná helyesnek. Ma már a metró gyártó cégek modulokat készítenek és azokból rakják össze a szerelvényeket. Itt azonban ez nem lehetséges, tehát nagyon fontos a referencia, elengedhetetlen, hogy a kivitelezőnek legyenek az egyedi gyártásban kiforrott szakmai tapasztalatai. Hihetetlen nagy kockázat egy ilyen nagy horderejű projekt megvalósítását olyan cégre bízni, amely feltehetően most csinál ilyet először!

– Bíró Endrétől megtudtuk azt is, hogy

Magyarországon 1987-ben készültek utoljára metrókocsik a Ganz Mávag–Hunslett gyárában.

Az egyesületi elnök, aki akkoriban a 3-as metró tehetséges, fiatal instruktura volt, a hat kocsiból álló szerelvényt, amely kísérleti jelleggel gyártott prototípus volt és nagy reményeket fűztek hozzá, tesztelte és sokat vezette is. A kísérlet a rendszerváltás a gazdasági koncepciótlanságának áldozatául esett.

Egyébként a szerelvény 130 ezer kilométert futott.

Európa első, ma már műemlék földalatti vasútjához hasonló Európában csak egy van még, Berlinben. Ott éppen két évvel ezelőtt újították fel az eredetileg az 1900-as évek elején létrehozott teljes vonalat, a svájci Stadler cég kivitelezésében. Ez az egyetlen cég Európában, amely bizonyítottan képes az egyedi gyártású szerelvények korszerű típusainak előállítására. Külön érdekesség, hogy a berlini „kleinprofil” U-Bahn kocsiszekrényeit Magyarországon, Szolnokon gyártották, a svájci cég szolnoki üzemében.

Az M1-es metróvonal felújításának beruházója Budapesti Közlekedési Központ (BKK). A„Millenniumi Földalatti Vasút rekonstrukciója és meghosszabbítása” című tervpályázat kiírása szerint a projekt három üteme alatt a következő fejlesztések valósulnak meg: – Új, egyterű, nagyobb kapacitású, hosszabb járművek beszerzése; – Lift és új kijárat a Deák téren, az Oktogonon és a Hősök terén. – Új állomás a Hungária körút alatt, és a Vigadó téren. – Több állomást akadálymentesítése; A vonal meghosszabbítása északon a Mexikói úttól a Kassai térig, majd a Marchieggi hídnál (a körvasútnál) a felépítendő új közlekedési csomópontig, 2,2 kilométerrel.

Szerző: Osváth Sarolta

Furcsa helyen bukkant fel egy magyar metrókocsi

0

Egy fotón egy olyan kocsi látszik egy orosz roncstelepen, amelyik elvileg felújítva visszaérkezett Magyarországra. A DK szerint ez is azt bizonyítja, hogy az oroszok nem újították fel a kocsikat, hanem újakat küldtek helyettük, ezért feljelentést tesznek. A párt feljelentést tesz. Vizsgálatot követel a Párbeszéd is.

Furcsa fotót talált a Metróért Egyesület egy orosz honlapon: egy lerobbant metrókocsi áll valahol Moszkva környékén. Nem ez az érdekes, hanem az, hogy a pályaszáma szerint (3048) ugyanez a kocsi már március végén visszaérkezett Budapestre, méghozzá felújítva.

Fotó: Facebook / Metróért Egyesület / transphoto.ru

Az egyesület szerint

„egészen biztosan csak reinkarnáció lehet”.

Az egyesület korábban azt mondta: a megadott idő alatt nem lehet felújítani a régi metrókocsikat, így elképzelhető, hogy újakat alakítottak át a magyaroknak. Korábban az azóta bezárt Népszabadság is írt arról, hogy az orosz Metrowagonmash nem újította fel a régi kocsikat, hanem raktáron lévőket küldtek Budapestre.

A Magyar Narancs szerint a gyanút erősítette, hogy miután megkötötték a szerződést, szinte azonnal tárgyalni kezdtek a változtatásokról, amelyek közül több lényegi dolgokat érintett. A lap szerint azért lehetett szükség a trükkre, mert

az oroszokat máshogy nem lehetett helyzetbe hozni:

az ő új metrókocsijaiknál mások ugyanis sokkal modernebbeket tudtak volna szállítani.

Gy. Németh Erzsébet, a DK fővárosi képviselője szerint ez azt jelenti, hogy „lelepleződött a nagy metrómutyi”, ezért sajtótájékoztatóján bejelentette: a párt feljelentést tesz. Szerinte a fotó azt bizonyítja, hogy a szerelvényeket valóban nem újították fel, hanem újakat hoztak helyettük, a régi pedig ott van az orosz gyárban.

Az egyesület egy másik fotót is talált.
Fotó: Facebook / Metróért Egyesület / transphoto.ru

Gy. Németh Erzsébet azt mondta:

„ez egészen egyszerűen bűncselekmény”,

amivel nem csak a fővárosiakat, hanem az egész országot megkárosították, ugyanis a látszattal ellentétben így egy fillért sem spórolt az állam. Szerinte abból az összegből, amibe az „úgynevezett felújítás” került, új, kényelmes, modern metrókocsikat is lehetett volna venni.

A párt már két éve is feljelentést tett az ügyben, szakértői véleményre alapozva, de ezt az ügyészség visszautasította. Most ismét feljelentést tesznek.

Vizsgálatot követel a Párbeszéd is. V. Naszályi Márta fővárosi képviselő arról beszélt, hogy Jávor Benedeknek, a Párbeszéd EP-képviselőjének kérdésére korábban az akkori Nemzeti Közlekedési Hatóság azt válaszolta:

nem bizonyítható, hogy a szerelvényeket felújították, vagy azok újak.

Márpedig amennyiben Budapest a felújítás helyett új metrókocsikat vett, az a párt szerint felveti a vámcsalás gyanúját. V. Naszályi Márta szerint annak idején a kormány gyakorolt nyomást a fővárosra a felújítás érdekében, szerinte ez része lehetett a paksi atomerőmű-bővítésről született magyar-orosz megállapodásnak.

120 perc – 2018. január 30. 12:00

0

Elkészült az Ország Tojása

Sajtótájékoztatón mutatta be Az Ország Tojását Zsigóné Kati népi iparművész. A „Tojásdíszítés Királynőjét”, „Az Ország Nyusziját”, Dubaiban a világ 5 legjobb tojásdíszítője közé választottak, Európában, pedig a legjobbnak. FüHü.

Terjed a járvány

Az influenzajárvány miatt újabb kórházakban rendeltek el látogatási tilalmat, közölte az Emberi Erőforrások Minisztériuma kórházhigiénés és járványügyi felügyeleti főosztálya. MTI.

Elhalasztott elnökválasztás

Elhalasztja az elnökválasztást a katalán parlament, amelynek folyamatát kedden délután kezdték volna meg – ezt Roger Torrent házelnök rendkívüli sajtótájékoztatón jelentette be Barcelonában. MTI

Pokolgép robbant Jemenben

Mintegy 15, újonnan besorozott jemeni kormánykatona halt meg egy öngyilkos pokolgépes merényletben kedden a délkeleti Sabva tartományban. Reuters/AFP/Hszinhua.

Baleset a metróállomáson

Leszakadt a mennyezet kedden a georgiai főváros, Tbiliszi egyik metróállomásán, tizenegy ember megsérült. A baleset a külső kerületi Varketili megállóban történt, ahol az úgynevezett függő mennyezet a várakozó utasokra zuhant. TASZSZ.

Lehet népszavazás a 3-as metró akadálymentesítéséről

0

A Kúria elutasította a beadványt, amely a Fővárosi Választási Bizottság által már korábban hitelesített, a 3-as metró teljes akadálymentesítésére vonatkozó népszavazási kezdeményezés ellehetetlenítését célozta. Az Együtt közlése szerint a héten várhatóan elindul az aláírásgyűjtés.

Az akadálymentesítés nem csak a mozgáskorlátozottakról szól. Fontos az időseknek, a nehezen mozgóknak, a babakocsival, vagy csak egyszerűen több kisgyerekkel közlekedőknek, akik nehéz csomaggal utaznak – fontos, hogy közülük is minél többen tudják használni a közösségi közlekedést. A mozgáskorlátozottak, a kerekesszékesek számára azonban a mozgás szabadságát, a társadalomba való beilleszkedés lehetőségét, bizonyos értelemben az életet jelenti az akadálymentesítés.

Az Együtt közleménye szerint a Fidesz kormány és Tarlós István

mondvacsinált, elfogadhatatlan indokokkal korlátozza a mozgáskorlátozottak jogait,

és elbagatellizálja a főváros akadálymentesítésre vonatkozó feladatait, kötelességeit. Ha stadionokra és látványberuházásokra van pénz, akkor legyen a 3-as metró teljes akadálymentesítésére is. Mint írják, a népszavazási kezdeményezés most lehetőséget biztosít a budapestieknek, hogy ezt kikényszerítsék.

Aluljáróba hajtott egy busz Moszkvában, öt halott

0

Legalább öten meghaltak, tizenöten pedig megsérültek, amikor egy autóbusz felszaladt a járdára, majd onnan lehajtott egy metróállomás gyalogos aluljárójába hétfőn Moszkvában.

A hatóságok kizárták a szándékosság és a terrorakció lehetőségét. A Szlavjanszkij bulvar nyugat-moszkvai metrómegállónál balesetet szenvedett busz városi menetrend szerinti járat volt. A rendőrség kihallgatja a busz vezetőjét, aki az előzetes vizsgálat szerint józan volt a baleset idején.

(MTI/EPA/Szergej Ilnyickij)

Orosz hírügynökségek arról számoltak be, hogy a buszvezető a rendőrségnek azt mondta, hirtelen irányíthatatlanná vált a jármű, a fékek pedig nem működtek. Hétfőn Moszkvában sűrű hóesés nehezítette a közlekedést.

A busz csak egyéves volt, de az első feltételezések szerint műszaki hibá okozhatta a balestet.

Verekedés miatt tört ki a pánik a londoni metróállomáson

0

A brit közlekedési rendőrség (BTP) feltételezése szerint két ember összetűzése okozhatta a pánikot péntek este a londoni Oxford Circus metróállomáson, amelynek kiürítése közben többen megsérültek. A lövöldözésről szóló bejelentések vaklármának bizonyultak.

A hatalmas felfordulással járó incidenst az okozta, hogy az Oxford Circus metróállomáson és a híres londoni bevásárlóutca, az Oxford Street környékén sokan több helyről is lövéseket véltek hallani, és erről rövid idő alatt számos bejelentés érkezett a sürgősségi szolgálatok közös 999-es telefonszámára.

A Scotland Yard közölte, hogy a bejelentések természete miatt a terrorcselekmények esetére kidolgozott műveleti tervnek megfelelően reagált, és ennek alapján vezényelt fegyveres rendőri egységeket is a helyszínre.

A környék sürgősséggel elvégzett átkutatása során a Scotland Yard és a BTP rendőrei mindazonáltal sem sérülteket, sem esetleges elkövetőket nem találtak, és tűzfegyver-használatra sem leltek bizonyítékot.

Automata benzinkutakat épít az Aldi

0

Három üzletének parkolójában automata benzinkutakat épít az Aldi. Kisteherautókig bezárólag szolgálnak ki 95-ös benzint és dízelt.

Az Aldi magyarországi hálózatában diszkont automata üzemanyagtöltő állomásokat nyit három áruházának parkolójában – tudatta a cég. Az önkiszolgáló állomásokon az OMV termékeit fogják kínálni: 95-ös benzint és dízelt. A kutakat 3,5 tonna össztömegig lesz lehetséges a tankolás.

A még idén megépülő kutak éjjel-nappal nyitva lesznek, készpénzzel és bankkártyával egyaránt lehet fizetni.

Ez a terv illeszkedik ahhoz az expanzióhoz, amelyet hazájában, Németországban indít az Aldi. A cég az év végéig tucatnyi automata kutat állít üzembe, amellyel

felborulhat a német benzinkút-ágazat

– írta erről a Handelsblatt szeptemberben. Ha ugyanis sikeresnek bizonyul, a Aldi 300 benzinkútra tervezi bővíteni a hálózatot, erre a cég mintegy 120 millió eurót költ.

Az Aldi a hazai kiskereskedelem kilencedik legnagyobb szereplője, tavaly 119 üzlettel 167,8 milliárd forint árbevétele volt (erről a piacról bővebben írtunk itt), idén már 126 egységük van. Az áruházas üzemanyag forgalmazásba több kiskerlánc vágott bele korábban, jelenleg a nagyok közül az Auchan és a Metro kínál ilyet (nem saját nevén). Korábban a Tescónak is volt kútlánca, de 2009 nyarán bérbe adta 51 egységét a Shellnek.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK