Nem lesz légkondi a felújított metrókocsikon

0
1397
Az M1 Vígadó téri végállomásának látványterve. Fotó: FÖMTERV

A főváros frissen felújított 3-as metró szerelvényeiből kiszálló utasok csapzottan, izzadságban úszva pihegnek a mozgólépcső forró huzatában, tudják, nincs menekvés sem a föld alatt, sem a föld felett a hőség elől. A harminc évre felújított metrókocsik ugyanis nem légkondicionáltak, és egyelőre nem is lesznek azok.

A millenniumi „kis” földalatti új kocsijaiból talán már nem spórolják majd ki a klímát, de hogy egyáltalán ki tudja majd gyártani őket, azt még teljes homály fedi. A lényeg, hogy magyar cég legyen.

Európa nagyvárosaiban ezekben a forró napokban a közösségi közlekedés általában enyhíti a kánikula megpróbáltatásait. Nálunk azonban jókora szerencse kell ahhoz, hogy olyan járműre szálljunk, amelynek belsejében a hőmérséklet elviselhetőbb, mint odakint.

A legrosszabb a helyzet a 3-as metrón, bár számos autóbuszon is izzasztókamrában érezhetjük magunkat.

Pedig tavasszal a fővárosiak kaptak egy ígéretet Tarlós Istvántól. Azt mondta: a metrófelújítás késedelme és hibái miatt az oroszoktól várható kötbérből jut majd pénz a szerelvények légkondicionálására. Erről azonban szó sem lett, a felújított szerelvényekben nincs, és nem lesz, nem is fér be a klímaberendezés!

Tarlós István egyszerűen hazudott – mondta a Független Hírügynökségnek Gy. Németh Erzsébet, a DK fővárosi képviselője, aki közösségi oldalán mozgalmat hirdetett, és azok csatlakozását várja, akik vele együtt

követelik a metró szerelvények légkondicionálását.

Tarthatatlannak nevezte a jelenlegi állapotokat, a 30-35 fokos hőségben elviselhetetlenek az utazási körülmények a metró kocsikban – jelentette ki. A főpolgármester országgyűlési választási kampányban tett ígéretéről mostanra kiderült, valójában csak egy kampányfogás volt. Bár ő maga rettentően sajnálja, hogy a 3-as metrón leolvad a ruha az emberről, de nincs megoldás. A képviselő szerint a főpolgármesternek minimum előre meg kellett volna kérdeznie, hogy műszakilag kivitelezhető-e, vagy sem, amit ígér.

Nem kéne a budapestiek pénzével és idegeivel kísérletezni – hangsúlyozta Gy. Németh Erzsébet. Arról nem is beszélve, hogy eleve csak olyan metrófelújításba lett volna szabad belemenni, amely magában foglalja a szerelvények légkondicionálását. Úgy vélte, a feladat továbbra is adott, a fővárosnak meg kell teremtenie a forrást arra, hogy az a 3-as metró, amely naponta félmillió utast szállít, európai körülményeket, hűtött szerelvényeket biztosítson.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke megerősítette az információt: a 3-as metró oroszok által felújított szerelvényeibe valóban nem szereltek be légkondicionálókat, s ezeket a berendezéseket utólag csak nagyon nehezen és drágán lehet pótolni. Összesen

222 kocsiról van szó, amelyekben valóban nincs hely a klíma számára,

legfeljebb a tetőre lehetne felszerelni, a tetőszerkezet azonban nem bírják el a berendezést, egyenként mintegy 350 kilogramm a súlyuk.

Egyébként ilyen súlyú légkondicionálók működnek a 2-es és a 4-es metró szerelvényein, sőt a párizsi metróban is. Meg kellene erősíteni a szerelvények tetőborítását, ez azonban komplikált műszaki beavatkozás a szerelvény szerkezetébe, biztonsági és egyéb hatósági vizsgálatokkal, engedélyeztetéssel is járna – tette hozzá a szakember.

A Metróért Egyesület elnökét megkérdeztük arról is, hogy a „kis földalatti”, az M1 hamarosan megkezdődő nagyszabású felújítása – a kiírt tervpályázat és közbeszerzés alapján – vajon jobban előkészített-e, mint a 3-as metróé volt?

Lesz-e például légkondicionálás a műemlék földalatti szerelvényeken?

– A millenniumi földalatti is alaposan megérett a felújításra – mutatott rá Bíró Endre – a most futó kocsik 46 évesek, tehát lejárt az életpályájuk, gyakorlatilag szétesőben vannak. Nem tartom valószínűnek, hogy a fővárosban a döntéshozók még egyszer beleszaladnának abba a „pofonba”, amit a légkondicionálás nélküli metró-kocsik miatt le kellett és kell még szenvedniük. Ez esetben viszont nem átlagos, hanem egy speciális műszaki körülménnyel nehezített, s emiatt várhatóan magas költségigényű felújításról van szó. Ide speciális járműveket kell terveztetni és gyártani! A speciális járműveket pedig nagyon kis ”űrszelvényekben” kell elhelyezni. Ráadásul csak kis sorozatról beszélünk, hiszen jelenleg 23 szerelvény közlekedik, de maximum 50-re lesz szükség akkor is, ha a tervek szerint meghosszabbítják az M1 útvonalát.

– A magyar főváros arculatának szerves részét képező kis földalatti felújításánál valamilyen oknál fogva ismét a „magyar csodában” bíznak az uniós pályázat keretében megvalósuló projekt hazai döntéshozói – fogalmazott Bíró Endre.

Mintha az önbizalom elég lenne egy minden szempontból komoly szakmai kihívást jelentő projekt megvalósításához.

-Ez lefordítva annyit jelent, hogy mindenképpen hazai gyártóra bíznák a szerelvények tervezését és gyártását. Nem mellékes azonban, hogy jelenleg nincs erre alkalmas, referenciával is rendelkező magyar cég, sőt,

a metrókocsigyártás tradíciói sem élnek már.

Az 1980-as évek végén gyakorlatilag megszűnt a magas színvonalú ipari termelési kultúra, amelyet az egykori Ganz-Mávag képviselt, a szakemberek is kihaltak vagy külföldre távoztak.

A Metróért Egyesület elnöke példaként a hazai autóbuszgyártás egyelőre nem túl sikeres felélesztését említi és ezért mindenképpen nemzetközi pályázat kiírását és nemzetközi beszállítók igénybe vételét tartaná helyesnek. Ma már a metró gyártó cégek modulokat készítenek és azokból rakják össze a szerelvényeket. Itt azonban ez nem lehetséges, tehát nagyon fontos a referencia, elengedhetetlen, hogy a kivitelezőnek legyenek az egyedi gyártásban kiforrott szakmai tapasztalatai. Hihetetlen nagy kockázat egy ilyen nagy horderejű projekt megvalósítását olyan cégre bízni, amely feltehetően most csinál ilyet először!

– Bíró Endrétől megtudtuk azt is, hogy

Magyarországon 1987-ben készültek utoljára metrókocsik a Ganz Mávag–Hunslett gyárában.

Az egyesületi elnök, aki akkoriban a 3-as metró tehetséges, fiatal instruktura volt, a hat kocsiból álló szerelvényt, amely kísérleti jelleggel gyártott prototípus volt és nagy reményeket fűztek hozzá, tesztelte és sokat vezette is. A kísérlet a rendszerváltás a gazdasági koncepciótlanságának áldozatául esett.

Egyébként a szerelvény 130 ezer kilométert futott.

Európa első, ma már műemlék földalatti vasútjához hasonló Európában csak egy van még, Berlinben. Ott éppen két évvel ezelőtt újították fel az eredetileg az 1900-as évek elején létrehozott teljes vonalat, a svájci Stadler cég kivitelezésében. Ez az egyetlen cég Európában, amely bizonyítottan képes az egyedi gyártású szerelvények korszerű típusainak előállítására. Külön érdekesség, hogy a berlini „kleinprofil” U-Bahn kocsiszekrényeit Magyarországon, Szolnokon gyártották, a svájci cég szolnoki üzemében.

Az M1-es metróvonal felújításának beruházója Budapesti Közlekedési Központ (BKK). A„Millenniumi Földalatti Vasút rekonstrukciója és meghosszabbítása” című tervpályázat kiírása szerint a projekt három üteme alatt a következő fejlesztések valósulnak meg: – Új, egyterű, nagyobb kapacitású, hosszabb járművek beszerzése; – Lift és új kijárat a Deák téren, az Oktogonon és a Hősök terén. – Új állomás a Hungária körút alatt, és a Vigadó téren. – Több állomást akadálymentesítése; A vonal meghosszabbítása északon a Mexikói úttól a Kassai térig, majd a Marchieggi hídnál (a körvasútnál) a felépítendő új közlekedési csomópontig, 2,2 kilométerrel.

Szerző: Osváth Sarolta

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .