Címke: Budapest

Kisasszony, feketét, méregerősen, ma számokról és cégekről beszélünk, ma koncentrálni kell. Bizony, már megint arról a fránya belgrádi vasútról lesz szó, arról a drága kis vonalról, amit még annyit fogunk emlegetni, főleg, mikor ki kell majd fizessük, arról… Illetve inkább a céges környezetéről, mert komolyan mondom, érdemel az is némi közfigyelmet.

Ugyebár, nem győzöm ismételni, mert sokan most sem értik: az üzlet úgy néz ki, hogy a kínai kormány a kínai Eximbankon keresztül adja a hatalmas hitelt a magyar kormánynak, amely azt továbbadja az építtető, három cégből álló konzorciumnak. Ők megépítik, minél drágábban, annál jobb, de lesz ott pénz, akármennyi, megéri az a kínai kormánynak: aztán elvileg az üzemeltetésből kell kitermelje a kölcsönt a konzorcium, csak éppen nem a szakértők által megjósolt 2400 vagy 83 év alatt, hanem hamarjában kell megkezdeni a törlesztést. Ez nem fog menni, a magyar állam nem kapja meg az általa továbbított pénzt, így mi is adósok maradunk a kínai államnak, az meg majd büntetésből magához veszi a vasutacskát kilencvenkilenc évre – vagy örökre, mert ennyi idő egy vasútvonal életében elég sok.

Persze értékbecslés után, szóval államadósságunk is marad a végére szépen, vastagon, akármibe lefogadhatjuk.

Ki van ez találva, mint már mondtam párszor, de lássuk, melyik az a három cég, amely képes és hajlandó volt vállalni ezt az üzleti öngyilkosságot?

Név szerint az RM International Zrt., a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft. alkotja a konzorciumot. Ebben a mai világban ha ennyit tudunk, akkor már elég sokat tudunk, a világháló tele van adatbázissal, némelyik ingyenes is, lássuk az információkat, hasonlítsuk össze őket picit!

Először is, mit tudunk Mészáros-féle RM International Zrt.-ről?

Ez persze nem az összes adat, csak azok, amikkel tudunk is kezdeni valamit.

Lássuk ugyanezeket a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-ről!

Hát kérem, akkor ez nem egy patinás pekingi firma, ezt is minálunk alapították, persze más kérdés, hogy az alapítója volt patinás is, pekingi is.

És mi a helyzet a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-vel?

Akkor körülbelül ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben. De kérem, legyünk jóhiszeműek, van az úgy, hogy nagyra hivatott pekingi vasútmérnökök feltarisznyálnak 2017-ben, hamuban sült mantout készíttetnek maguknak az útra és elindulnak Magyarországra, céget alapítani, mert megálmodták, hogy ők itt kell vasutat építsenek. Csakis így lehetett, sehogy másként.

Amint az is nagyon valószínű, hogy egy ködös novemberi reggelen, 2017-ben Mészáros Lőrinc Li Taj-po klasszikus verseinek olvasása közben jött rá, hogy neki csakis és kizárólag kínai társakkal kell majd két év múlva vasutat építenie. Leette a könyvtekercset, ivott egy korty maotáj-pálinkát és felhívta Pekinget, hogy megkérdezze: kiket ajánlanának.

Lássuk, miben hasonlít egymásra a három cég? Mindhármat 2017-ben alapították, olyan fél év szórással, mindhármat minimális alaptőkével indították: a Mészáros-félének és a China Tiejiuju Engineering & Constructionnek ötmillió szerepel a bejegyzésben, a  China Railway Electrification Engineering csak hárommillióval szerénykedik a sor végén.

De miért pont akkor alapították őket, amikor?

Annak is megtaláltam a titkát.

A Budapest-Belgrád vonal ügye nagyon-nagyon régen merült fel először (mármint: viszonylagosan mondható réginek a történet), Orbán Viktor először 2013. november 25-én, a Bukarestben zajló Kelet-Közép-Európa(KKE)-Kína csúcstalálkozón állapodott meg Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfővel arról, hogy együttműködnek a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése érdekében. Hát megállapodni sok mindenben lehet, főleg együttműködésben, az csak egy szándék, egy gesztus, azt mondja: „nincs ellenemre, segítek is benne, ha kell”. Aztán Isten malmai lassan őröltek, a magyar kormányfő több mint egy évvel később, 2014. december 14-én jelentette be Belgrádban, az akkori Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezleten, hogy „Magyarország, Szerbia és Kína szerdán aláírja a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítéséről szóló megállapodást.”

Jó munkához idő kell, rosszhoz még több: arra további egy évet kellett várni, hogy a magyar és a kínai kormány aláírja a megállapodást a vasútvonal fejlesztéséről és finanszírozásáról – erre 2015. november 24-én, Szucsouban került sor. Ennek alapján a Budapest és Kelebia közötti, 166 km hosszú, egyvágányú pályát kétvágányúvá fejlesztik.

Közben volt egy uniós korrupciós vizsgálat, de 2016 novemberében megalakult a fejlesztésért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. is, amelynek tulajdonosai 15-85 százalék arányban a MÁV, valamint két kínai vasúttársaság, a China Railway International Corporation (CRIC) és a China Railway International Group (CRIG). Ennek viszont nincs köze a kivitelező cégekhez, azok a fentebb említettek. Azonban 2017 november 26-án Li Ko-csiang kínai kormányfő megérkezett Budapestre a Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezletre, másnap pedig megjelent a projekt kivitelezéséről szóló közbeszerzés ajánlattételi felhívása.

Jegyezzük meg a dátumot: 2017. november 27.

Mikor is alapították a Mészáros-féle RM International Zrt.-t?

2017. november 23-án. Négy nappal a közbeszerzési tender kiírása előtt.

(A kronológiáért köszönet az Átlátszónak)

Ez a Mészáros egy vátesz, a jövőbe lát, ha csak négy napra is, de jós ez az ember, látnok, próféta.

Ez gyorsan alapított egy céget, ami azóta sem művelt semmit, direkte azért, hogy jó eséllyel pályázhasson erre a vasúti kivitelezésre. Az, hogy a kínaiak is látnokok, már más kérdés, persze, hogy azok, ők meg biztos a I Chinggel jósolták meg, mikor van szerencsés nap cégalapításra, arról már a konfucianizmus tehet, meg a jóscsontok, hogy így eltalálták a tutit.

Egyáltalán, van ennek a Mészárosnak tapasztalata vasúti ügyekben?

Nem fogják elhinni: valamennyi van. Ugyanis tavaly januárban összesen 14,05 milliárd forintnyi megrendelést nyert el Mészáros Lőrinc két cége, az R-Kord Kft., illetve a Prolan Irányítástechnikai Kft. vasúti korszerűsítési munkákra. A feladat első része Pusztaszabolcs–Dombóvár között központi forgalomirányító rendszer kiépítése, a második rész központi forgalomirányító rendszer kiépítése Rákos–Újszász–Szolnok vonalszakaszon, illetve biztosítóberendezési áramellátások korszerűsítése a MÁV Zrt. országos hálózatán. Ezt a budakalászi székhelyű Prolan egyedül nyerte. Az R-kord a V-Híd Zrt.-vel közösen nyert egy közel 14 milliárdos vasútfelújítást is a Debrecen-Ebes vonalon.

Igen ám, de ezek nem lehetnek referenciamunkák az RM International Zrt. számára – hiszen egyikhez sincs semmi köze. Az RM International ugyanis mindezidáig két szalmaszálat sem tett keresztbe, társai úgyszintén nem.

Hogyan is mondta az RTL Híradójának Hidvéghi Balázs, a Fidesz kommunikációs igazgatója?

„Itt nem a tulajdonosi háttéren van a hangsúly. hanem a cégek felkészültségén és azon a vállaláson, amit a beruházás érdekében tesznek.”

Igen, jól tetszettek olvasni. Ezeknek a cégeknek a felkészültségén, amelyek eddig még egy sorompót vagy bakterházat sem építettek. A vállalás sem valami óriási: a három cég összalaptőkéje tizenhárom millió forint, ennyit Mészáros kevesebb, mint egy óra alatt megkeres, különösebb erőlködés nélkül (ugyanis a napi.hu kalkulációja szerint óránként 18.2 millió forint bevétele van neki).

Szóval, csőd esetén sem sokat kockáztat. Bagatell, így mulat egy magyar úr.

Tudják mit?

Nem írom le, miféle következtetésre jutottam.

Kell a fenének a per.

Pont arra, amire maguk.

Igen, azt, oda.

Beléje.

Neki.