Kezdőlap Címkék Budapest

Címke: Budapest

Reggeli vírusjelentés – 2020. május 05. kedd

Magyarországon 3065 regisztrált megbetegedést és 12 újabb halálesetet jelentettek, így összesen 363-re nőtt az új koronavírus halálos áldozatainak a száma. A hajnali összesítés alapján az új megbetegedettek a világban 76 ezerrel növekedtek, azaz 3.587.155 igazolt megbetegedést regisztráltak. 

Budapesten regisztrálták a fertőzöttek majdnem 50%-át, összesen 1503 fertőzöttet tartanak nyilván. A főváros után Pest megye (402 fertőzött), és Fejér megye (306 fertőzött)  a legfertőzöttebb gócpont.

Az Egyesült Államokban  több mint 1.180 ezer fertőzöttet tartanak nyilván, Spanyolországban majdnem 218 ezer koronavírusos emberről tudtak, Olaszországban pedig 211 ezer, míg a franciáknál 169 ezer, a németeknél 166 ezer, Nagy Britanniában pedig 191 ezer, Oroszországban pedig 145 ezer fölé emelkedett a számuk.

  • 3065-re nőtt Magyarországon a beazonosított fertőzöttek és az elhunytak száma 363-ra emelkedett 
  • A ma reggeli  járvány világhelyzet: igazoltan fertőzöttek: 3.587.155 elhunytak: 251.645  felgyógyultak: 1.165.641

BFK és Vitézy: mi lehet ebből?

Mostanság sűrűn lehetett olvasni és hallani a médiában, hogy Fürjes Balázs fővárosi beruházásokért felelős kormánybiztos tiszteli és kedveli Vitézy Dávidot, aki iránt hasonlóan érez Karácsony Gergely főpolgármester is. Némi felületességgel úgy is mondhatnánk, hogy ők hárman kedvelik és tisztelik egymást, ami önmagában természetesen magánügy.

Zavart okozhat viszont, hogy megbízóik a mai közéletben nagyon nem egy platformon vannak, de fogadjuk el, hogy ez egy kis ország, az emberi kapcsolatok és szimpátiák szerencsésen átnyúlnak a politikai frontok felett stb.

Az is unikális még, hogy a jelenlegi politikai helyzetben a hírek szerint a BKK-s múltú Vitézy Dávidot a BKK vezetésére is kérte volna főváros, de ő valahogy éppen a másik táborban kötött ki. Elgondolkodtató, hogy ha valaki jó szakember (a másik két személy legalábbis annak tarja Vitézyt) és elkötelezett híve Budapest fejlesztésének az vajon miért nem magában Budapesten találja meg a megfelelő kihívást, ahol is a legtöbbet tehetné magáért a városért.

Nem lehet vitás ugyanis, hogy

Budapestet elsősorban Budapestnek kell fejleszteni, még ha nyilván vannak is a kormánnyal közösen intézendő projektek.

Az viszont több mint szokatlan ebben a helyzetben, hogy a munka megkezdése előtt dicsérik agyba főbe egymást leendő együttműködők, mert általában ezzel a felek megvárják a közös munka eredményességét.

Nem árt ugyanis a visszafogottság több ok miatt sem. Egyrészt bizonyára mindenkiben van elhivatottság, de kiugróan nagy tapasztalat és szakmai múlt (önhibájukon kívül és fiatal koruk miatt) a 3 szereplő közül kettő mögött nem áll, a harmadik mögött már valamivel több.
Másrészt máris látszanak azok területek, ahol szerelem ide vagy oda az urak között csúnya civódás lesz (Biodróm, Lánchíd, Szuperkórház, Vasúti felújítások,stb.)
Nem utolsó sorban pedig a korábbi korokhoz hasonlóan az elmúlt évtized budapesti fejlesztései sem voltak mentesek hibás és botrányos fejezetektől és jó volna a múltbeli esztelen pénzszórásnak és hűtlen kezelésnek véget vetni.

Bárki is állt az ügy mögött, az elektronikus budapesti közlekedési jegyek rendszerének kifejlesztésére 2014-ben pld. éppen a BKK akkori vezetője Vitézy Dávid írta alá a szerződést a Scheidt&Bachmann céggel a kivitelezésről 28 milliárd forintos áron. A szerződés szerinti átadás 2017-ben lett volna.

Az aláírás pillanatában borítékolható volt a projekt bukása, de az ott megjelent népes gyülekezetben sem volt senki aki lefogta volna az aláíró kezet. A szerződés aláírása több ok miatt is súlyos hiba volt. Egyrészt Budapest lakossága és átutazó forgalma jó részének informatikai affinitása nem volt még elég “magas” egy ilyen rendszer napi használatához. Másrészt és főleg ez volt a nagyobb baj,

súlyos hiba volt olyan cégnek odaadni ezt a fejlesztést, amelyiknek nem hogy működő referenciája nem volt, de még csak nem is csinált ilyen rendszert soha.

Ez nagy hibának számít ilyen napi szinten nagyon sok ember mozgását regisztráló rendszert csak évek óta élesben működő rendszereket szállító cégekkel lehetett volna megcsináltatni. Jobb híján pedig várni kellett volna egy ilyen komplex rendszer bevezetésének megcélzásával és elsőre csak egyszerű részfolyamatokat kellett volna 1-2 milliárd forintért modernizálni.

Anno hivatkoztak az EBRD nyomására is a nyertes kiválasztásával kapcsolatban, de nehezen hihető, hogy az EBRD olyan cég mellett tudott volna eredményesen lobbizni a hitelnyújtás fejében amelyik még életében nem csinált ilyen munkát.

Voltak ráadásul referenciával rendelkező cégek is a pályázók között, igaz drágábban. De ez önmagában nem lehetett volna gond, mert ilyenkor a referencia alapfeltétel és a jó mindig drágább.

A legdrágább általában a rossz, a bóvli ahogy esetünk is példa erre.

Ha meggyőződésből írta alá Vitézy a szerződést akkor az bizony szakmai hiba volt, ha pedig politikai nyomásra akkor meg kérdéses lehet a szakmai elhivatottsága és állóképessége hasonló helyzetekben.

Szokásos módon a kezdeti 26 milliárd-ról közben már 58 milliárd forintra felhízott projekt ma sem működik és a végét sem lehet látni (átadás 2017 lett volna), mint ahogy azt sem tudjuk pontosan hány milliárd forint kárt okozott már eddig a követhetetlen rendszerfejlesztés a magyar adófizetőknek.

Az emlékekben kutatva az is előjön, hogy annak idején

a BKK létrehozásának igazán kimutatható előnye nem volt és tevékenysége számtalan, a közös munkára bénítóan ható személyi ellentétet, szakmai feszültséget okozott a BKK, a BKV és a főváros vezetése között.

De ne veszítsük el az arányérzetünket, máshol voltak a legnagyobb budapesti beruházások eltűnt pénzei, a napi botrányokkal terhelt tengeri kígyóként tekergő metró ügyek, a koncepcionálisan, szakmailag, esztétikailag és beárazásában is igencsak megosztó Liget projekt, a megdrágult Puskás stadion ügye, a valójában soha meg nem indokolt Szuperkórház még egyenlőre csak tervbe vett ügye, stb…

Ezekre csupán azért hivatkozunk most, mert jó és az élet rendje, hogy jönnek az ifjú törökök, de az eddigi példák azt mutatják, hogy Budapesten aztán tényleg csak nyugtával lehet dicsérni a napot vagy ha jobban tetszik, ne igyunk előre a medve bőrére.

A BFK( Budapesti Fejlesztési Központ ) nevű új kormányzati intézmény kinevezendő vezetője Vitézy Dávid (és a mostanában váratlanul kioktatóan és fellengzősen üzengető kollégai) saját szavai szerint tele van ötletekkel, tervekkel. Hogy ezek a sajátjai vagy a kormány vágyai azt még nem tudhatjuk, de végül is ez mindegy lenne, ha hasznos dolgok születhetnének.

Logikus és életszerű is, hogy a kormány mindig is bekapcsolódott Budapest fejlesztésébe .
Bárminemű kioktatás azért sem szerencsés, mert noha aktuálisan a kormány kezében van a forrás és a jog, de a probléma elsősorban Budapesté és az itt élőké. Vonatkozik ez a közlekedésre éppúgy mint a különböző kulturális, kormányzati , tudományos, stb. funkciókra megtervezett és felépített ingatlanokra. Nem az számít például elsősorban egy budapesti teleknél, hogy ki a tulajdonosa hanem az, hogy azzal mit akar kezdeni, mit akar oda építeni, az hogyan szolgálja egyben Budapest érdekeit is, beleillik-e a városképbe, stb…

Budapestnek, de más városnak is bizony minimálisan vétó joga kell, hogy legyen ezekben a kérdésekben.

Amúgy se menjen a napra az akinek vaj van a fején. Sok fővárosi beruházás ára emelkedett minimum a kétszeresére, de épült finoman szólva is nem esztétikus uszoda is Budapesten az elmúlt évben háromszor annyiért amennyiért egy sokkal szebb nyíregyházi uszoda épül éppen most. Csak itt van 5 milliárd forint különbség. Ezek ugyebár adófizetői pénzek, mint ahogyan az egész országot felháborító közpénzből fizetett focista bérek is.

Ha ez utóbbiból is levesszük azt az 5 milliárd forintot amivel Budapest a tao-n keresztül hozzájárul ezekhez a fizetésekhez akkor máris van 10 milliárd forint talált pénz és például így meglenne a Lánchíd felújítás vagy bármi más.

Egyszerű ez csak akarni kell.

A Biodrom projekt is iskolapéldája nemcsak a főváros de az összes együttműködésben érintett fél dilettantizmusának, a hozzá nem értő tervezésnek, a félremenedzselésnek, az ellenőrzés nélkül folyósított közpénzeknek. Óriási hiány keletkezett, 250%-os felár van már most, a környezet rendbetételének plusz munkáival való magyarázkodás nevetséges.

Egy 16 milliárd forintra tervezett projektnél 40 milliárd felárat generálni igazi Hungarikum.

Az is kérdéses, hogy egyáltalán érdemes-e befejezni, lehet-e majd működtetni fizikailag, anyagilag… Nem akarnék én most ezeken lovagolni, de úgy tanácsos ha mindenki elsősorban a saját portája előtt sepreget.

A BFK új vezetőjének első megnyilatkozásai ábrándokat sem mellőző nagy elszántságot mutatnak. Nyilván nem kell kőbe vésett dolgoknak felfogni az ilyen első megnyilatkozásokat, de vannak olyan részletek, amelyek konkrétak és tényleg fontos ügyek.

Ami látszik elsőre is az teljes vasút felé fordulás, ami korszerű alapállás, persze nem mindegy a mikéntje. Arról van szó, hogy a személygépkocsi forgalom csökkentése úgy általában természetesen kívánatos és méltán divatos dolog, de a nemzetközi tapasztalatok szerint is csak akkor hatékony, ha a tömegközlekedés minőségben, gyorsaságban egyéb előnyökben  megfelelő alternatívát, vonzerőt kínál a gépkocsihoz képest, ehhez pedig minőség, praktikus megoldások és persze sok pénz kell.
Ráadásul párhuzamosan még a meglévő személygépkocsi közlekedés fejlesztésére is rengeteg pénz kellene Budapesten, például minimum

30-50 parkolóházat és sok új P+R parkolót kellene építeni.

Illúzió lenne azt gondolni ugyanis, hogy magunk mögött hagyhatjuk a személygépkocsikat a városi és a távolsági közlekedésben. Magam nem örülök annak, hogy a jelen állás szerint nem épült meg a parkolóház a Liszt Ferenc reptéren. Furcsán hangzik némelyek érvelése, hogy milyen jó lesz a kiásott gödör majd a vasútnak.

Természetesen jó lenne valamilyen kötöttpályás transzfer a reptérre, de a parkolóházat nem lehet megúszni, az alap. Nem is értem a hatóság ez irányú állítólagos elutasítását arra hivatkozva, hogy hasonló funkciójú épület van már a közelben több is. Hol? Egy parkolóház nem lehet nagy távolságra egy reptér központi épületétől, végül is az utasoknál többnyire nagyobb csomagok vannak. Itt a kényelem és a praktikusság messze meghatározóbb szempont, mint a szokványos hétköznapi városi út esetében. Biztos, hogy az áhított 3 vagy több gyerekes család sem fog felmálházva 1-2 km-t bukdácsolni a fél reptéren át, hogy célba érjen.

Apropó a gödör!

Az építő cég, a KÉSZ Építő Zrt. az információk alapján építési engedély nélkül kezdett hozzá a parkolóház építéséhez, ásta ki a gödröt a terminálok elé, ezzel megkeserítette sok millió utas életét. Gyanítom, hogy ehhez onnan volt bátorsága hogy az illetékes hatóságok is elnézőek voltak vele szemben, amúgy el sem kezdhette volna az építkezést.

Kik a felelősek az így kialakult helyzetért és mekkora kárt okozott ez az adófizetőknek?

A kapkodás és az átgondolatlanság mindig is jellemző volt a reptér fejlesztésére. A reptéri taxi forgalom kérdését 20 éve sem sikerült mind mai napig megoldani és évtizedek óta irdatlan pénzekért csupán csak tervek, koncepciók készülnek egy nem túl bonyolult probléma megoldására, a reptér kötött pályás gyors és praktikus elérésére. Még az a hajmeresztő dolog is bekövetkezett néhány éve, hogy valaki(k) kitalálta, hogy álljon meg a vonat útközben a reptérnél és az utasok soklépcsős felüljárón (amelynek a liftje évek óta nem működik) küzdjék át magukat a terminálok irányába, mint egy túlélő showban.

Sínek ide vagy oda továbbra is sokan (minimum 50%) akarják majd indokoltan gépkocsival elérni a repteret mind Budapestről, mind vidékről. Teszem azt például vidékről egy 3-4 tagú család bőröndökkel, gyerekkocsival nem feltétlenül a vonatot fogja választani, főleg, hogy a menetidő most is és még jó ideig kiszámíthatatlan lesz. Ha nem lesz biztosítva a reptér kényelmes megközelíthetősége gépkocsival is akkor az veszíthet a vonzerejéből és jöhet fel tovább Bécs, Kolozsvár, Nagyvárad, Debrecen, Kassa.

Bécs különösen veszélyes Budapestre mert kiépítettségében, praktikus megoldásaiban, minőségben az egész bécsi reptér úgy ahogy van egyszerűen egy más nívót képvisel. Nem csak az épületek, terminálok úgy jók ahogy vannak, de jól megtervezett és kiépített a megközelíthetősége is. Magyarország nagy részéről is könnyebb és olcsóbb megközelíteni, mint a Liszt Ferenc repteret.

Visszatérve, valószínű, hogy könnyebb lenne meglévő parkolóház mellé, alá, fölé kötött pályát fektetni, mint egy 6-8 emeletes hatalmas épületet ide oda rakosgatni.

Akár a megoldás is lehetne egy központi fekvésű parkolóház rendszer mellé, alá bevezetni a MÁV egy szükség szerinti hosszúságú S-banh leágazását, amit a magyar MÁV is meg tud csinálni és nincsen semmi szükség a kínai CRRC teljesen külön pályás és részben magasvasútjára. Amúgy sem bíznák ilyen érzékeny munkát kínai cégre, akkor inkább egy tapasztalt német vagy francia cég jöjjön. A koncessziós alapú, ingyenesként beajánlott kínai ajánlatok közismerten olyan tipikus csapdák, amiket előszeretettel alkalmaz az ázsiai ország, de egyre kevesebben dőlnek be neki.

Még ennél is fontosabb szakmai fenntartás lehet a kínaiak által ajánlott megoldással szemben az, hogy az egy olyan zárt rendszer amely nem engedné meg más vasúti járatok becsatlakoztatását a rendszerbe (például bécsi reptérre már egyre több vasút érkezik még külföldről is!)

Bár kell némi bátorság és optimizmus elhinni, de az ország vasúthálózatát, ha korlátozottan is, de valahogy rá lehetne vezetni egy közvetlenül reptér előtti ilyen-olyan megállóra.

Vannak még jó magyar mérnökök, vonjanak be a munkába minél többet közülük, fiatalokat is.

Érdemes megnézni egy rövid kitérő erejéig, hogy konkrétan mi is a megoldandó probléma a Liszt Ferenc repülőrét megközelíthetőségében. Ma óránként átlagosan 2500 utas éri el illetve hagyja el a repteret és ez 10 múlva sem lesz 5000-nél több.

A jóval nagyobb forgalmú ( 31 millió fő/év) bécsi reptéren a várossal összekötő szépen megépített, esztétikus, vonzó, reális áron szállító kétfajta S-bahn naponta hozzávetőlegesen 30 ezer főt szállít ami a napi nem tranzit forgalom 40%-a. Ebből nyugodtan következtethetünk arra, hogy nálunk is elegendő volna ilyen arányt, azaz 1250-2500 fő/ utas/óra vonatigényt megcélozni. Most 1250 fő/óra, 10 év múlva pedig 2500 fő/óra. Ez azért nem olyan dráma, most ez elenyésző forgalom a budapesti tömegközlekedés számaihoz képest, de nyilván jó lenne megoldást találni rá a jövőbeli növekedés miatt is.

Ha elemezzük a mai reptérre jutási árakat akkor azt látjuk, hogy 3000-3500 Ft/út volna reális ár egy direkt és gyors vasúti kapcsolaton (félő, hogy drágábban már nem lenne vonzó és versenyképes családoknak, 3-4 fős társaságoknak egy 12 000 forintos taxihoz képest).

Ilyen árral számolva messze nyereségesebben lenne működtethető egy rövidebb leágazás a vasútról mint a drága üzemeltetésű 4-es Metro.

Nem mennék most tovább a számokba részletesen, de egy 100 milliárd forintos beruházás 15 év alatt anyagilag is megtérülhetne, 200 milliárdos már nem biztos.

Ugyanakkor, ha muszáj van másik megoldás is! Ismétlem nem azt preferálnám, csak ha muszáj. Nos, ezt az utasforgalmat 200 db 8-10 személyes kisbusz is könnyedén és utasokat is begyűjtve le tudja bonyolítani 3500-4000 Ft/fő áron szemben a mostani teljesen képtelen 8000-9000 Ft-os szóló illetve 11 000 Ft-os páros hiéna árakkal amik inkább taxi felé lökik az utasokat. Ezen buszok beszerzési költsége nem volna több mint 4-5 milliárd forint, ami lehet plusz 4-5 milliárd is abban az esetben, ha kialakítunk 3-4 kis gyűjtőterminált is Budapest területén. Figyelemre méltó kuriózumkén említem csak a New York-i Washington Bridgednél lévő Port Authority nagy termináljára rászerveződött főleg spanyol anyanyelvűek által működtetett mini busz rendszert, amelyik Manhattanen kívülre a Teterboro reptér illetve Passaic, Hackensack, Paterson és egyéb települések felé (errefelé nem mennek subway-k) és visszafele szállítja fillérekért az embereket éjjel-nappal.

Vannak tehát elvileg más megoldások is, ezért fontos, hogy amit kötött pályában választunk az minőségben, praktikusságban és gazdaságosságban is jó legyen.

Ahol csak lehet ott nyilván minden irányba fejleszteni kell az elővárosi vonatot vagy más kötött pályás közlekedést és ebben vannak is már eredmények a pályafelújítások és az új korszerű vonatok beszerzését tekintve. Ugyanakkor butaság volna azt gondolni, hogy majd lassan elsorvad a személygépkocsik forgalma az érintett útvonalakon.

Logikus törekvés az agglomerációban élők összegyűjtése, vasutakra rávezetése minden környezetkímélő közlekedési eszköz, bicikli, stb. segítségével, de sajnos még a budapesti közvetlen agglomerációban is szép számmal vannak olyan elhanyagolt, töredezett, hepehupás, padkátlan fő utak, amelyeken esős időben vagy este veszélyes közlekedni, azaz még az utakat is rendbe kellene hozni.

A rozsdaövezetek vasúti bekötés miatt vonzó lakókerületekké válása egy hipotézis lehet csak, erre egyáltalán nincsen garancia egy olyan csökkenő lélekszámú ország fővárosában, amely terjeszkedési irányait még sok egyéb szempont befolyásolja.

A HÉV közlekedés korszerűsítése nagy és fontos feladat, a legnagyobb ami most az asztalon fekszik. A kocsik lecserélésétől, a vágányok felújításától kezdve egészen a vasúti és metró közlekedésbe történő beintegrálásig számtalan elképzelés van már nagyjából 200-600 milliárd forint közötti áron a konkrét tervtől függően.

Maguknak a kocsiknak a lecserélése és a peronok, sínek felújítása is sok éves és több száz milliárdos munka miközben valljuk be a tömegközlekedési problémák megoldásában a korszerűsítésen kívül – de ezt tényleg meg kell csinálni – ez önmagában nem volna nagy előrelépés.

Ahhoz ugyanis így vagy úgy integrálni kellene még egy-két HÉV vonalat a metróhoz, vasúthoz, de itt meg is állok, mert annyi elképzelés van és annyit lehetne erről beszélni, hogy ennek itt most nincsen helye.

Halkan jegyzem meg egyébként hogy szerte a világban kiválóan működnek ennél régebbi kocsik is fejlett országok nagyvárosaiban, mást ne mondjak a New York-i metrónak több mint 50 éves kocsijai is vannak, ettől függetlenül jogos igénynek tűnik a HÉV kocsik cseréje.
Valóban izgalmasabb és fajsúlyos kérdés közlekedésfejlesztési szempontból a csepeli és ráckevei HÉV logikusnak tűnő bevitele a Kálvin térre ,esetleg tovább is .
A szentendrei HÉV felújítással egybekötött részleges föld alá vitele a III. kerületben akkor is értelmes célnak tűnik ha a várható összege lényegesen több lesz mint amennyire most becsülik (ez most 10-15 milliárd forint).

Az már nyilván alapos megfontolást igényel, hogy a szentendrei HÉV-nek közvetlen leágaztatása a Nyugati Pályaudvar és a Kálvin tér felé megéri-e az árát? Végül is egy Kálvin térig vagy pláne Astoriáig bevezetett csepeli HÉV is lehetővé teszi, hogy megteremtődjön a kötött pályás kapcsolat észak és dél között.

Jó volna pontosan tudni hogy mi indokolná a 2 HÉV közvetlen összekapcsolását, ha van egyáltalán ilyen cél?

Hosszasan lehetne beszélni a még szükséges villamos, busz és fogaskerekű cserékről, felújításokról és ezek sok tízmilliárd forintos vonzatáról is.

Jó volna az esetlegesen elhamarkodott személyes döntések előtt több konkrétumot tudni a szintén jól hangzó Városliget teljes autómentesítéséről, a Népliget megújításáról is.

A célok és a víziók általában mindig jók, az ördög a részletekben rejtőzködik.

Az BFK új vezetője 100 napot ígért arra, hogy a konkrét lépéseket számon lehessen rajta kérni. Én adnék több időt és kérnék sok kooperációt is tőle erre, mert nem mindegy, hogy az eddig megismerhető sok álomból hány projekt és milyen irányba indul el, fontos és drága ügyekről van szó! Sajnos vannak bőséges példáink a múltból arra, hogy lettek előre megjósolható módon tíz és százmilliárdok kidobva az ablakon.

Gondos kezek építik 150 éve ezt a várost, nem lego kocka ez, hogy csak úgy lehessen játszadozni vele.

Kis Visegrád – négy főváros az EU- hoz fordul

Budapest, Pozsony, Prága és Varsó élén liberális polgármesterek állnak, akik azt szeretnék, ha pénzügyileg nem a populista kormányzattól függenének hanem szeretnének közvetlenül pénzt kapni Brüsszeltől. Erről nyilatkozott Varsó polgármestere a német közszolgálati Deutsche Wellenek azt követően, hogy Berlinben találkozott Budapest, Pozsony és Prága első emberével. A négy visegrádi főváros szeretne paktumot kötni egymással.

Szabad városok egyezsége

Ez egyelőre még csak egy ötlet, de dolgozunk a közös egyezményben – mondta Rafal Trzaskowski  varsói polgármester. Aki megemlítette, hogy Karácsony Gergely megválasztása után ő volt az első külföldi, akit Budapest első embere felhívott. Rafal Trzaskowski, aki a liberális Polgári Platform politikusa tavaly nagy győzelmet aratott Varsóban: mindjárt az első fordulóban legyőzte kormánypárti ellenfelét. Lengyelországban hasonló a helyzet mint Magyarországon: a főváros és sok nagyváros az ellenzék kezén miközben a vidék támogatásával a PiS illetve a Fidesz bebetonozza hatalmát. Ez ellen akarnak tenni valamit a kis Visegrád program prominens politikusai, akik Brüsszelhez fordultak.

“A populizmus arra kényszerít bennünket, hogy együttműködjünk. A politikában ez nagyon fontos dolog. Vannak konkrét céljaink is: tárgyaltam Brüsszelben arról, hogy közvetlenül kapjunk pénzeket Brüsszeltől ne pedig a populista kormányon keresztül. Az EU politikusai biztosítottak arról, hogy ez lehetséges!”- nyilatkozta Rafal Trzaskowski, Varsó polgármestere a Deutsche Welle közszolgálati portálnak Berlinben.

Mai kérdés – Ön szerint megéri Budapestnek több, mint 100 milliárdért atlétikai vb-t rendezni?

Ön szerint megéri Budapestnek több, mint 100 milliárdért atlétikai vb-t rendezni?

Temetőt győztek – Úzvölgy

Ismét ott győzött a politikai osztály – a román, a magyar és a rommagyar egyaránt – ahol mindenki veszített, ahol nem lehetett és nem lehet nyerni. „Így megyen ez” a látszatok világában, a reality show bevett kulisszái között. Bravó! És vissza a hétköznapokhoz, a reális világhoz, ahol semmi meg nem oldódott (sőt, a helyzet egyre rosszabb), és azokhoz, akiknek csak veszíteni valójuk volt és van, hasonló „győzelmek” miatt (is).

A kudarc új neve az alternatív győzelem,

amit a román és a magyar hatalmasok elnyertek, és a veszteséggel felérő győzelem, minden bizonnyal, eszkalálódni fog és igen könnyen kiszélesedő etnikai konfliktust okoz(hat), a rommagyar közösség terhére.

Miért nem lehet győztest hirdetni az úzvölgyi temető-botrány végén? Mindenekelőtt a kontextus miatt, az miatt a keret miatt, amiben az események lejátszódtak és folytatódnak. A megmozdulás valójában csak fedőakció, mely sok mindenről igyekszik elterelni a figyelmet, minden csak nem megnyerhető, és a fennálló keretben megoldható kérdés.

Temetőkép, politikai (kis)vállalkozókkal és futballhuligánokkal

Biztosan nem volt véletlen az időzítés, és az is egyértelmű, hogy többé-kevésbé kiagyalt forgatókönyv szerint, előkészített és levezényelt akció-sorozattal állunk szemben. Viszont végül mindenki számára kudarcot hozott, ami történt (és a folytatás is ilyen lesz, egyelőre), mert a reális valóság nem hagyja magát elfödni a reality show kulisszái által még akkor sem, ha módszeresen megtervezik a színjátékot, kiválasztják a szcénát és mindenki klasszikus szerepét, jól bevált alakoskodását hozza. Mindenki megpróbálta a kampányban is használni, de szemmel láthatóan kevés sikerrel, azokat a tömegjeleneteket, melyeket egy távoli kis első (és második) világháborús katonatemetőben adtak elő, ott ahol a madár sem jár, éneklő helyi kiskirályokkal, ortodox pópákkal és focihuligánokkal, zászlókkal, csendőrökkel és gyűlölettel, ahogy már kell egy magára valamit is adó kosztümös bohózatban, mert a rendes föltámadás az most is elmaradt, ugye. És nemcsak a hőbörgő, fenyegetőző, trágárkodó huligánok, hanem az ájtatoskodó politikusok is nevetségesek voltak (a kovásznai kiskirály éppen azt magyarázta újságírói kérdésre, és megnéztem megállta nevetés nélkül, hogy „azért van ott, mert kihelyezett megyei tanácsülést tart” éppen ott és akkor. Mondjuk ugyanígy avatott ő már Schweighoffer állomást Rétyen, társával, aki ma már “orbánviktorvédelmét” élvezi), ahogy elvonulva győzelmet kiáltottak.

Azután május 26 következményei, melyek egyrésze még nem kifejlett és ezért alig tapasztalható, az esemény utóéletére is rátette bélyegét és sajnos nem lezárta, hanem az etnikai konfliktus eszkaláció felé vitte a dolgot. Azt állítom tehát, hogy az úzvölgyi katonatemető politikai rendezése elmaradt, sőt a mobilizálással el is indították a román-magyar konfliktust egy etnikai alapú, eszkalálódásra képes körúton, és ennek lesznek még negatív következményei: a kalandorpolitika haszna.

A szélesebb kép: Ajrópa

Márpedig az EP választások eredményei lényegében – minden ellenkező híresztelést megcáfolva –, a liberális demokrácia, az integrációpárti politikai pártcsalád megerősödését hozta és a nemzeti-populista, szélsőséges, szuverenista, EU-ellenes pártok gyengültek, és főként szétaprózódtak, magyarán: az inga szélsőjobbról (alt right felsőről) elindult visszafele. Az EU pártiság győzött, a mélyebb integráció irányába történt elmozdulás, a kontinens minden sarkában, különösen a nyugati magországokban és az elhajlók nagy pofont kaptak. A nemzeti illiberál dögledezik Európa szerte, Dragnea börtönben, Strache botrányosan bukott, Salvini sem érzi jól magát botrányos orosz afférja miatt; és Kaczynski is vészjósló ősz elé néz. Egy, csak egy helikopter van Orbán, aki viszont bármennyire is alternatív politikai kommunikál, végzetessé válható csapdába esett. Lehet gyávázni Webert, és tétovának gondolni Merkelt, de az EPP Orbánt mégiscsak kelepcébe csalta a felfüggesztéssel és élesen elszigetelte Európában (otthoni sorsa még nem fordult az utolsó lejtőre, de ez is jön, minden bizonnyal). Nem is kell semmit tegyen az EPP, az idő a nyugatiaknak, az EU-pártiaknak dolgozik, Orbán mai elszigeteltségében, teljesen „béna kacsa”, semmiféle ráhatása nincs az európai folyamatokra, árnyékként kóvályog az európai politikai prérin. Világos, hogy személyisége, természete, valamint az autokrata, indulatos harcos habitusa előbb utóbb oda viszi majd, hogy megelőző csapásként „önként” lép ki az EPP-ből és akkor?

Bukarest és Budapest között, a szék alatt

Az új Bukarest-Budapest csörte, mint lenni szokott döntetlennel ért véget, ökölrázás és ájtatoskodás ide vagy oda, ez a meccs megnyerhetetlen, viszont. Jól jött kampánytémaként és mobilizáló eszközként használt, szimulált konfliktus, a hatalmi pártoknak, ideértve a Dörmönesti tanácsot és polgármestert is, akik az ALDE-nak akartak kis nacionalista felhajtóerőt szerezni, valamint a FfP-nek is feküdt egy kis magyarkodáshoz, melyet a magyar kormány tudvalevőleg támogat és mindenki úgy gondolta: csak a cirkusz mozgósít a választáson. (A lemenni kutyába szlogen, az etno-nacionalista uszítás és mobilizálás, jó kiindulópontja volt a botránynak). Nos, a politikai hozadék elmaradt, mert Kelemen későn és kényszeredetten ugyan, de bejelentette a PéSzéDétől való válást, csakhogy a vadházasság maradt, és azt hiszem elszámolta magát azzal is, hogy Dancila és tanácsadói lenyelik a békát és elengedik a FfP-t, de a maffia-törvények másként működnek. Amikor a kormánypártok létrehozták a választási csalást kivizsgáló parlamenti bizottságot, nemcsak saját választási kudarcuk „enyhítésére” gondolhattak, hanem arra is, hogy ideje az FfP közismert szervét megszorongatni, hiszen az a kölcsönszavazatokkal nyert választást és ez bármikor leleplezhető, ezért marad a vadházasságban. Biztosan sokan felfigyeltek arra, hogy Kelemen bejelentette, hogy szervezete és ő maga, aláírja a népszavazást megerősítő, Johannis által kezdeményezett (ellenzéki) protokollumot, és aztán mégsem írta alá (ha valaki nem vette volna észre a háznyi hazugságot érdemes utánakérdezni, ezt persze a behódolt sajtó sem erőlteti, de attól még tény). Az úzvölgyi akcióval kapcsolatos politikai maszatolásokra is ez a felemás viszony tette rá bélyegét, Kelemen mondott egy bődületeset (lényegében, hogy az ottani huligánkodás „megmutatta a románok valódi arcát”, csakhogy az ottani képekhez hasonló vágóképeket bármelyik országban gyűjthetünk, mutogathatunk, mert futballhuligán, mindenfele terem, és ez biza az egyik arca az angoloknak, lengyeleknek, sőt horribile dictu a magyaroknak is), s aztán kis védekezés, magyarázkodás után, hagyta, hogy az éppen leváltott Melescanu és Szijjártó „verekedjenek meg”.

Collateral damages, etnikai feszültség, mely marad

Megpróbálom, nagyon röviden, vázolni, hogy miért vált etnikai feszültség és potenciális konfliktus-forrássá az, ami lényegében, kampánybohózatként indult, de amiben minden kellék megvolt, hogy kiszabaduljon egy világvégi határvidék szűk keretei közül.
A román-magyar konfliktusok gyökerénél, jószerével mindig és mindenkét oldal térfelén, történelemhamisítási gesztus, politikai értelemben pedig, emlékezetpolitikai versengés, úgy mint „függetlenségi/felszabadító” harc áll. Vagy, ha másképpen közelítjük meg a „másik” el nem ismerése, kiközösítése lebeg, kimeresztett szemek mögött. A történelemhamisítás legkevesebb két momentuma, hogy a jelenlegi (hatalmi) viszonyok, fogalmak és víziók szerint, a múltba visszavetítve a jelenleg regnálók nézőpontját, „írják”, tanítják, azután meg fogják föl és élik meg saját megszemélyesített etnicizált és örökös birtoknak tekintett (etno-genetikai és antropozófiai) historizált story-jukat. Először van a fényes jelen, azután igyekeznek hozzá fényes múltat, legitimitás biztosító előtörténetet szerkeszteni.

A „románok” úgy tesznek, mintha a reális/faktuális történelem nem létezett volna, mintha az úzvölgyi határ nem lett volna határ, melynek innenső oldalán nem ők uralkodtak. A nemzeti/állampolgári hovatartozás narratívái mára már az etnikai, az eredet- és névvizsgálat narratíváivá minősültek vissza. Mert persze, hogy harcoltak „románok” a K und K seregben, csakhogy ők egy másik (nem a román) állam zászlaja alatt, annak polgáraiként tették, másképpen voltak románok, vagy ortodoxok, esetleg görögkatolikusok, mint a mai, egyébként jellemzően a helyszínen zsoldosként megjelenő, fociultrák azok.

A „magyarok” meg úgy tesznek, mintha ez a határ ma is létezne, mintha nem is lenne érdekes a „rövid” százéves történelmi jelen, hanem csak az azt megelőző „ezerév”. A „kisebbségi magyarok”, arra tesznek kísérletet, hogy a „fényes” múltbeli eseményeket és az akkori hatalmi viszonyokat, a mai „harcaikban” hasznosítsák, legitimálják követeléseiket, mindenekelőtt éppen azt, amit a másik fél tagad, elismertetésüket próbálják ráépíteni megelőző korok hatalmi viszonyaira való hivatkozással.

És közben mindkét fél szorong, szorongásának alapja pedig nem a múlt, vagy annak (darabkájának) kisajátítása, hanem a jelen és a jövő, sőt, hogy van-e közös jövő? Ebben az országban, ebben az ezredben, ebben az Európában, vannak-e reális és távlatos, a múltat feledtető, a konfliktust föloldó tervek (jó megengedem, mert divatosabb, közös projektek)? És minden olyanféle föllépés és konfliktus, amilyenek a temetőbeli jelenetek is voltak, távolabb visz a potenciális közös projektektől, főként abban a környezetben, ahol egyik félnek sincs jövőképe (hogy is mondta a bölcs Seneca: „Semmilyen szél nem kedvez annak, aki nem tudja melyik kikötőbe tart”).

A temetőbeli közjáték a működő nemzeti illiberál színrevitele, valami másra van szükségünk, jövő-tervekre, hiszen a múltat megnyerni végül is nem lehet. Átírni és gyújtóanyagként hasznosítani a történelmet, barbár eljárás, a decivilizációs korszellem sajátja, megérteni, kibeszélni, lezárni, a civilizáció útja.

Így változtak a hazai ingatlanárak az elmúlt fél évben

A hazai ingatlanpiacot jellemző árak az utóbbi néhány évben nemcsak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban is magasat ugrottak. Az idei év első fél évében már mérséklődött az áremelkedés mértéke, egyes esetekben pedig az átlagos négyzetméter árak hat hónapos változásában még kisebb visszaesés is tapasztalható.

Tovább drágultak a családi házak

Hazánk általunk vizsgált nagyvárosai közül a családi házak tekintetében kizárólag Szombathelyen figyelhetünk meg visszaesést az árakban. Itt idén januárban még 317 ezer Ft/m²-es átlagár jellemezte a családi házakat, mely júniusra 22 százalékkal csökkent, így egy szombathelyi családi házhoz ekkor már átlagosan 307 ezer Ft/m²-es áron lehetett hozzájutni.

A legnagyobb áremelkedést a napfény városa, Szeged mutatja. Az itt eladásra kínált családi házak átlagosan 278 ezer Ft/m²-ről 325 ezer Ft/m²-re nőttek 2019. januárról júniusra. Nagymértékű drágulást mutat még Pécs és Debrecen is, ahol egy négyzetméter átlagosan 30-35 ezer forinttal növekedett az elmúlt egy évben.

Mindezek mellett az elmúlt hat hónapban közel 10 százalékos áremelkedéssel számolhattunk Győrben és a fővárosunkban is. A családi házak tekintetében tíz százalék alatti drágulást mutatott a vizsgált időszakban Békéscsaba, Miskolc és Kecskemét. Békéscsabán átlagosan 8, Miskolcon átlagosan 11, Kecskeméten pedig átlagosan 13 ezer forinttal növekedtek a házak átlagárai négyzetméterenként.

ingatlannet.hu

Mérséklődtek a lakáspiaci árak

A családi házaktól eltérően a lakások esetében a vizsgált nagyvárosok közül több helyen is csökkentek az átlagos négyzetméter árak. A legnagyobb mértékben, azaz 5 százalékkal, a békéscsabai panellakások átlagára esett vissza, de valamivel olcsóbbak lettek az átlagos négyzetméter áraik alapján a kecskeméti panelek, illetve a miskolci és pécsi téglalakások is.

2019 első fél évében a vizsgálatunk alá vett nagyvárosok többségére azonban a drágulás volt a jellemző. A dráguló nagyvárosok közül Szeged emelkedik ki, ahol a panellakások több mint 50 ezer forinttal, a téglalakások pedig 90 ezer forinttal növekedtek négyzetméterenként. Ezen kívül nagy léptékű emelkedés figyelhető meg még a miskolci, pécsi és szombathelyi panellakások esetében is.

Az elmúlt fél évben mindösszesen néhány százalékkal drágultak az átlagos négyzetméter árak a győri, budapesti és debreceni lakáspiacon is. Például a Budapesten eladásra kínált lakások átlagára átlagosan 5-7 százalékkal nőtt. Ugyan négyzetméterenként néhány ezer forinttal, de fél év alatt szintén emelkedtek az átlagárak Békéscsaba, Kecskemét és Szombathely téglaépítésű lakásainak tekintetében is.

Mi drágíthatja meg az ingatlant?

Az ingatlanok értékét jelentősen megnövelheti, ha jól frekventált helyen található, de a vevők számára fontos szempont lehet még a szép kilátás, panoráma is. Éppen ezért ma már egy több emeletes lakótömbben alulról felfelé haladva akár 1-5 százalékkal is magasabb összeget kérhetnek az eladók egy ugyanazon méretű és elrendezésű lakásért.

A tájolás sem elhanyagolható tényező újabban. Korábban a sötét és nyirkos jelzőkkel azonosított északi fekvés kevésbé volt népszerű, ma már a nyári időszakban kellemesen hűvös jellege miatt kedvelik. Az is elképzelhető, hogy az egyre nagyobb nyári hőség miatt a jövőben magasabb lesz a kereslet a naptól védettebb, északi tájolású, mint a világosabb, déli fekvésű lakások iránt.

Magyar holokauszt túlélő Ausztrália leggazdagabb embere volt

“Apámat Auschwitzban verték agyon az őrök, mert nem volt hajlandó lemondani az imádkozásról”- meséli el könyvben és filmen Frank Lowy, akit a holokauszt idején még Pinchas Lowynek hívtak.

Ő maga gettóba került Budapesten, de édesapját Hugo Lewyt – sok magyar zsidóval együtt Auschwitzba vitték 1944 tavaszán. Ennek emlékére Frank Lowy helyreállíttatott egy marhavagont, amelyben a magyar zsidókat a haláltáborba szállították 1944-ben.

Hála leleményességének a kis Pinchas Lowy túlélte a vészkorszakot és Palesztinába ment, ahol az elit Golani alakulatban szolgált 1948-ban. Miután megalakult Izrael állam, egy darabig ott élt , majd családjával együtt Ausztráliába költözött. Kiskereskedelmi hálózatot hozott létre az ötvenes években, mely azután a legnagyobb áruházlánc lett Ausztráliában. Vagyonát ma 4,6 milliárd dollárra teszi a Forbes magazin. Sokáig Ausztrália leggazdagabb embere volt, de tavaly visszaköltözött Izraelbe, ahol egy új könyvben és filmben mesél rendkívüli életéről, mely a budapesti gettóból indult és a Buckingham palotáig jutott, ahol Erzsébet királynő avatta lovaggá Sir Frank Lowyt.

Budapest nyerhető város

Láttam néhány napja Gyurcsányt az Egyenes beszédben utána néhány perc múlva ugyanott Karácsony Gergelyt. Most olvasom Karácsony Indexnek adott interjúját. Bölcsebb lett volna mindkettőnek, ha egymással vitatják meg kinek ki és mit ígért, és ki mit nem tartott meg.

Gyurcsány kérte vonuljon háttérbe az EP választási kampánya idejére, ne legyen az a faramuci helyzet, hogy míg a DK támogatja Karácsonyt főpolgármester- jelöltségében közben Karácsony a DK ellen az MSZP-P jelöltjeinek kampányol.

Karácsony kis szeplővel megtette. A szeplő egy az MSZP-P kampányrendezvényén keletkezett ahol még beszédet is mondott. (Erre mondta ma az Egyenes beszédben Rónai Egonnak Kunhalmi Ágnes, hogy „lényegében” Karácsony megtartotta ígéretét. Azt azonban elfelejtette meghallani, hogy a műsorvezető visszakérdezett mit jelent, hogy „lényegében”, vagy megtartotta vagy nem?!)

Aztán eljött a választás napja és tudjuk az eredményt. Az MSZP-t és Karácsonyt is az éltette, legalább a kerületi polgármesterek kialkudott aránya valamint főpolgármester-jelölti támogatás megmarad.

A Momentum bejelentette saját jelöltet indít, meg is nevezte  Kerpel-Fronius Gábor személyében névtelen, de rátermettnek tűnő jelöltet állítottak csatasorba.

Innen kezdve peregtek az események.

Gyurcsány állítása szerint már két hete pedzegette Karácsonynak, hogy nemigen fogja tudni tartani a választás éjszakáján tett ígéretét. „Nagy a nyomás rajtam”- mondta. Azt nem részletezte ki nyomta és miért, de engedve az „erőszaknak” lépésre szánta el magát. Talán valóban mások nyomására, talán saját maga döntötte el, hogy Karácsony gyenge ellenfele lesz Tarlós Istvánnak. Így került képbe K.O., azaz Kálmán Olga.

Magyarul Karácsonyt nem érhette váratlanul, hogy a DK nem tart ki mellette. Ha a DK lépésére számíthatott is azt csak az utolsó pillanatban tudta meg, hogy ki is az új támogatott személye.

Karácsony méltósággal fogadta a bejelentést. Vállalja a megmérettetést – mondta. Az MSZP magára hagyta, Kunhalmi nyilatkozatáig meg sem szólaltak. Talán most sem tették volna meg, ha nem ad interjút az Indexnek. De adott.

„Igaz a szóbeszéd, hogy Gyurcsány és ön között az volt korábban a megállapodás, avagy gentlemen’s agreement, hogy a DK támogatásáért cserébe ön háttérbe húzódik az EP-választáson, és nem kampányol az MSZP-Párbeszéd listájáért?

– Igen, ő kérte, megállapodtunk, én pedig betartottam.” (index.hu)

Vagyis Karácsony feláldozta párttársát, Jávor Benedeket, – ez még akkor is így van, ha Jávor Benedek tudott a megállapodásról. Jávort feláldozta, pártjának szavazóit becsapta, miként azokat is, akik csak Jávor bejutása érdekében szavaztak az MSZP-P szövetségre. (Korábbi cikkben már elmélkedtem vajon mennyi szavazatot hozott az MSZP-nek Karácsony személye, méginkább sokak óhaja Jávor jusson be, ötéves munkájával rászolgált, lehet nélkülük az 5%-ot sem érte volna el az MSZP.))

Gyurcsány szerint Karácsony a kompromisszumok robotosa. Ez a kisebb baj, de robotolni és rossz kompromisszumokat kötni (öngól a zuglói parkolási MSZP-Fidesz mutyi vétójának elmaradása is) bizni, az sokkal nagyobb.

Budapest nyerhető város. De elveszíteni azért még lehet.

Megállapodott a CEU és a Müncheni Műszaki Egyetem

A Müncheni Műszaki Egyetem (TUM) delegációja Wolfgang A. Herrmann elnök vezetésével 2019. május 7-én látogatást tett a budapesti CEU-n. Herrmann elnök és a CEU elnök-rektora, Michael Ignatieff megállapodást írt alá a két egyetem közötti együttműködésről.

A megállapodás három új, a TUM és a CEU által együtt meghirdetendő nemzetközi professzori pozícióról szól a politikatudomány, a műszaki tudományok és a társadalomtudományok terén,  valamint kitér számos további közös tevékenységekre, mint amilyen például közös szemináriumok, workshopok és nyári egyetemek szervezése, német és amerikai akkreditációjú oklevelet és/vagy diplomát eredményező oktatási programok létrehozása valamint a diákok, az oktatók és a munkavállalók számára meghirdetendő csereprogramok elindítása.

A felek egyetértenek abban, hogy a TUM budapesti együttműködésének támogatására vonatkozó bajorországi ajánlat feltétele az, hogy a CEU amerikai diplomákat kiadó egyetemként szabadon működhessen Magyarországon. Ennek fényében mindkét fél arra kéri Magyarország kormányát, hogy biztosítsa a CEU-nak azokat a jogi garanciákat, amelyek lehetővé teszik, hogy közösen megnyithassák a magyar és bajor tudományos és egyetemi együttműködés ezen új fejezetét.

A vasútépítés titkai – Déli kávé Szele Tamással

Kisasszony, feketét, méregerősen, ma számokról és cégekről beszélünk, ma koncentrálni kell. Bizony, már megint arról a fránya belgrádi vasútról lesz szó, arról a drága kis vonalról, amit még annyit fogunk emlegetni, főleg, mikor ki kell majd fizessük, arról… Illetve inkább a céges környezetéről, mert komolyan mondom, érdemel az is némi közfigyelmet.

Ugyebár, nem győzöm ismételni, mert sokan most sem értik: az üzlet úgy néz ki, hogy a kínai kormány a kínai Eximbankon keresztül adja a hatalmas hitelt a magyar kormánynak, amely azt továbbadja az építtető, három cégből álló konzorciumnak. Ők megépítik, minél drágábban, annál jobb, de lesz ott pénz, akármennyi, megéri az a kínai kormánynak: aztán elvileg az üzemeltetésből kell kitermelje a kölcsönt a konzorcium, csak éppen nem a szakértők által megjósolt 2400 vagy 83 év alatt, hanem hamarjában kell megkezdeni a törlesztést. Ez nem fog menni, a magyar állam nem kapja meg az általa továbbított pénzt, így mi is adósok maradunk a kínai államnak, az meg majd büntetésből magához veszi a vasutacskát kilencvenkilenc évre – vagy örökre, mert ennyi idő egy vasútvonal életében elég sok.

Persze értékbecslés után, szóval államadósságunk is marad a végére szépen, vastagon, akármibe lefogadhatjuk.

Ki van ez találva, mint már mondtam párszor, de lássuk, melyik az a három cég, amely képes és hajlandó volt vállalni ezt az üzleti öngyilkosságot?

Név szerint az RM International Zrt., a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft. alkotja a konzorciumot. Ebben a mai világban ha ennyit tudunk, akkor már elég sokat tudunk, a világháló tele van adatbázissal, némelyik ingyenes is, lássuk az információkat, hasonlítsuk össze őket picit!

Először is, mit tudunk Mészáros-féle RM International Zrt.-ről?

Rövidített név RM International Zrt.
Ország Magyarország
Település Felcsút
Cím 8086 Felcsút, 0311-5. hrsz.
Web cím  
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.11.23
Jegyzett tőke 5 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma 2019.03.25

Ez persze nem az összes adat, csak azok, amikkel tudunk is kezdeni valamit.

Lássuk ugyanezeket a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-ről!

Rövidített név China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.
Ország Magyarország
Település Budapest
Cím 1054 Budapest, Honvéd utca 8. 1. em. 2.
Web cím  
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.06.12
Jegyzett tőke 5 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma 2019.03.25

Hát kérem, akkor ez nem egy patinás pekingi firma, ezt is minálunk alapították, persze más kérdés, hogy az alapítója volt patinás is, pekingi is.

És mi a helyzet a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-vel?

Rövidített név China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft.
Ország Magyarország
Település Budapest
Cím 1134 Budapest, Váci út 33.
Web cím  
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.12.21
Jegyzett tőke 3 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma  

Akkor körülbelül ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben. De kérem, legyünk jóhiszeműek, van az úgy, hogy nagyra hivatott pekingi vasútmérnökök feltarisznyálnak 2017-ben, hamuban sült mantout készíttetnek maguknak az útra és elindulnak Magyarországra, céget alapítani, mert megálmodták, hogy ők itt kell vasutat építsenek. Csakis így lehetett, sehogy másként.

Amint az is nagyon valószínű, hogy egy ködös novemberi reggelen, 2017-ben Mészáros Lőrinc Li Taj-po klasszikus verseinek olvasása közben jött rá, hogy neki csakis és kizárólag kínai társakkal kell majd két év múlva vasutat építenie. Leette a könyvtekercset, ivott egy korty maotáj-pálinkát és felhívta Pekinget, hogy megkérdezze: kiket ajánlanának.

Lássuk, miben hasonlít egymásra a három cég? Mindhármat 2017-ben alapították, olyan fél év szórással, mindhármat minimális alaptőkével indították: a Mészáros-félének és a China Tiejiuju Engineering & Constructionnek ötmillió szerepel a bejegyzésben, a  China Railway Electrification Engineering csak hárommillióval szerénykedik a sor végén.

De miért pont akkor alapították őket, amikor?

Annak is megtaláltam a titkát.

A Budapest-Belgrád vonal ügye nagyon-nagyon régen merült fel először (mármint: viszonylagosan mondható réginek a történet), Orbán Viktor először 2013. november 25-én, a Bukarestben zajló Kelet-Közép-Európa(KKE)-Kína csúcstalálkozón állapodott meg Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfővel arról, hogy együttműködnek a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése érdekében. Hát megállapodni sok mindenben lehet, főleg együttműködésben, az csak egy szándék, egy gesztus, azt mondja: „nincs ellenemre, segítek is benne, ha kell”. Aztán Isten malmai lassan őröltek, a magyar kormányfő több mint egy évvel később, 2014. december 14-én jelentette be Belgrádban, az akkori Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezleten, hogy „Magyarország, Szerbia és Kína szerdán aláírja a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítéséről szóló megállapodást.”

Jó munkához idő kell, rosszhoz még több: arra további egy évet kellett várni, hogy a magyar és a kínai kormány aláírja a megállapodást a vasútvonal fejlesztéséről és finanszírozásáról – erre 2015. november 24-én, Szucsouban került sor. Ennek alapján a Budapest és Kelebia közötti, 166 km hosszú, egyvágányú pályát kétvágányúvá fejlesztik.

Közben volt egy uniós korrupciós vizsgálat, de 2016 novemberében megalakult a fejlesztésért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. is, amelynek tulajdonosai 15-85 százalék arányban a MÁV, valamint két kínai vasúttársaság, a China Railway International Corporation (CRIC) és a China Railway International Group (CRIG). Ennek viszont nincs köze a kivitelező cégekhez, azok a fentebb említettek. Azonban 2017 november 26-án Li Ko-csiang kínai kormányfő megérkezett Budapestre a Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezletre, másnap pedig megjelent a projekt kivitelezéséről szóló közbeszerzés ajánlattételi felhívása.

Jegyezzük meg a dátumot: 2017. november 27.

Mikor is alapították a Mészáros-féle RM International Zrt.-t?

2017. november 23-án. Négy nappal a közbeszerzési tender kiírása előtt.

(A kronológiáért köszönet az Átlátszónak)

Ez a Mészáros egy vátesz, a jövőbe lát, ha csak négy napra is, de jós ez az ember, látnok, próféta.

Ez gyorsan alapított egy céget, ami azóta sem művelt semmit, direkte azért, hogy jó eséllyel pályázhasson erre a vasúti kivitelezésre. Az, hogy a kínaiak is látnokok, már más kérdés, persze, hogy azok, ők meg biztos a I Chinggel jósolták meg, mikor van szerencsés nap cégalapításra, arról már a konfucianizmus tehet, meg a jóscsontok, hogy így eltalálták a tutit.

Egyáltalán, van ennek a Mészárosnak tapasztalata vasúti ügyekben?

Nem fogják elhinni: valamennyi van. Ugyanis tavaly januárban összesen 14,05 milliárd forintnyi megrendelést nyert el Mészáros Lőrinc két cége, az R-Kord Kft., illetve a Prolan Irányítástechnikai Kft. vasúti korszerűsítési munkákra. A feladat első része Pusztaszabolcs–Dombóvár között központi forgalomirányító rendszer kiépítése, a második rész központi forgalomirányító rendszer kiépítése Rákos–Újszász–Szolnok vonalszakaszon, illetve biztosítóberendezési áramellátások korszerűsítése a MÁV Zrt. országos hálózatán. Ezt a budakalászi székhelyű Prolan egyedül nyerte. Az R-kord a V-Híd Zrt.-vel közösen nyert egy közel 14 milliárdos vasútfelújítást is a Debrecen-Ebes vonalon.

Igen ám, de ezek nem lehetnek referenciamunkák az RM International Zrt. számára – hiszen egyikhez sincs semmi köze. Az RM International ugyanis mindezidáig két szalmaszálat sem tett keresztbe, társai úgyszintén nem.

Hogyan is mondta az RTL Híradójának Hidvéghi Balázs, a Fidesz kommunikációs igazgatója?

„Itt nem a tulajdonosi háttéren van a hangsúly. hanem a cégek felkészültségén és azon a vállaláson, amit a beruházás érdekében tesznek.”

Igen, jól tetszettek olvasni. Ezeknek a cégeknek a felkészültségén, amelyek eddig még egy sorompót vagy bakterházat sem építettek. A vállalás sem valami óriási: a három cég összalaptőkéje tizenhárom millió forint, ennyit Mészáros kevesebb, mint egy óra alatt megkeres, különösebb erőlködés nélkül (ugyanis a napi.hu kalkulációja szerint óránként 18.2 millió forint bevétele van neki).

Szóval, csőd esetén sem sokat kockáztat. Bagatell, így mulat egy magyar úr.

Tudják mit?

Nem írom le, miféle következtetésre jutottam.

Kell a fenének a per.

Pont arra, amire maguk.

Igen, azt, oda.

Beléje.

Neki.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK