Kezdőlap Címkék Vasút

Címke: vasút

Az európai vasút reneszánsza

“Vasúttal akarjuk összekötni az uniós tagállamok fővárosait az eddiginél is jobban” – nyilatkozta Németország közlekedési minisztere. A repülés környezetkárosító hatása és a Covid-19 járvány egyaránt a vasúti reneszánsz mellett szólna, de…

“A Transz Európai Expressz a múltban  a színvonalas vasúti utazást jelentette Európában” – érvelt Andreas Scheurer német közlekedési miniszter amikor újra ezzel a névvel hirdette meg programját. Amely része a karbon semleges Németország tervnek – amely 2050-re érné el a kívánt célt. A klasszikus Transz Európai Expresszt a légi konkurencia tette tönkre a nyolcvanas években. A szép vasúti kocsik ma már inkább csak a közlekedési múzeumokban találhatók meg. A Transz Európai Expressz a nemzeti vasúti társaságok összefogásán alapult. Most a németek egy új európai vasúti társaság létrehozását tervezik, mely menedzselné az új vasúti programot. A Bundesbahn és az SNCF – a francia nemzeti vasúttársaság – a két keresztapa, de számítanak a hollandokra is, akik részesei voltak a korábbi közös vállalkozásnak. Az osztrákok és a svájciak is szerepelnek a német közlekedési miniszter terveiben.

Milyen európai járatokat terveznek?

A Brüsszel-Zürich vonalon közlekedett az Iris, melyet újra kívánnak indítani. Rheingold volt a neve annak a járatnak, mely Hollandiából startolt és Németországon át egészen az Alpokig szállította az utasokat – rekord sebességgel. Ami a keleti uniós tagállamokat illeti: újra indulhat a Vindobona járat.

Pénzhiány

Ez a legfőbb akadálya az ambiciózus programnak. Az Európai Unió olyan stratégiai járatainak indulása is késést szenved mint a Rail Baltica vagy a Torino-Lyon vonal.

A másik gond az, hogy a vasútvonal hálózat nagy része elavult az Európai Unióban. A TGV kivételnek számít. Míg korábban a Transz Európai Expressz csakugyan expressz járat volt, manapság gyorsaságban a vasút versenyképtelen a legtöbb területen. Nemcsak a hálózat avult el, de a vasúti kocsik többsége is évtizedek óta szolgál. Még inkább rontja a vasút versenyképességét az, hogy az internetes rendelést még nem sikerült egységes rendszerben megoldani. Míg a légijáratokra pillanatok alatt lehet helyet foglalni, a vasútnál ez jóval körülményesebb.

Épp ezért hangsúlyozta a terv ismertetésekor a német közlekedési miniszter: “a leglényegesebb az, hogy legyen egységes digitális helyfoglalási rendszer!”

13 a bűvös szám

A cél az, hogy az utas reggel érkezzen a célállomásra kipihenten és tárgyalásra készen. Ezért a hálókocsi hálózat kialakítása a legfőbb feladat. Ma Párizsból Berlinen át el lehet jutni ennyi idő alatt Varsóba – hangsúlyozta a német közlekedési miniszter. Amszterdamból Rómába ugyanígy Kölnön és Frankfurton keresztül. Ugyanezt tervezik a Berlin-Barcelona járattal, amely Lyonon keresztül kötné össze Németország és Katalónia fővárosát. Az osztrákok Nightjet járata, amely Münchent köti össze Rómával pontosan 13 órát vesz igénybe. “A célunk az, hogy nagy európai éjszakai hálózatot építsünk ki” – nyilatkozta a Politiconak az osztrák vasúti társaság főnöke.

A vasútépítés titkai – Déli kávé Szele Tamással

Kisasszony, feketét, méregerősen, ma számokról és cégekről beszélünk, ma koncentrálni kell. Bizony, már megint arról a fránya belgrádi vasútról lesz szó, arról a drága kis vonalról, amit még annyit fogunk emlegetni, főleg, mikor ki kell majd fizessük, arról… Illetve inkább a céges környezetéről, mert komolyan mondom, érdemel az is némi közfigyelmet.

Ugyebár, nem győzöm ismételni, mert sokan most sem értik: az üzlet úgy néz ki, hogy a kínai kormány a kínai Eximbankon keresztül adja a hatalmas hitelt a magyar kormánynak, amely azt továbbadja az építtető, három cégből álló konzorciumnak. Ők megépítik, minél drágábban, annál jobb, de lesz ott pénz, akármennyi, megéri az a kínai kormánynak: aztán elvileg az üzemeltetésből kell kitermelje a kölcsönt a konzorcium, csak éppen nem a szakértők által megjósolt 2400 vagy 83 év alatt, hanem hamarjában kell megkezdeni a törlesztést. Ez nem fog menni, a magyar állam nem kapja meg az általa továbbított pénzt, így mi is adósok maradunk a kínai államnak, az meg majd büntetésből magához veszi a vasutacskát kilencvenkilenc évre – vagy örökre, mert ennyi idő egy vasútvonal életében elég sok.

Persze értékbecslés után, szóval államadósságunk is marad a végére szépen, vastagon, akármibe lefogadhatjuk.

Ki van ez találva, mint már mondtam párszor, de lássuk, melyik az a három cég, amely képes és hajlandó volt vállalni ezt az üzleti öngyilkosságot?

Név szerint az RM International Zrt., a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft. alkotja a konzorciumot. Ebben a mai világban ha ennyit tudunk, akkor már elég sokat tudunk, a világháló tele van adatbázissal, némelyik ingyenes is, lássuk az információkat, hasonlítsuk össze őket picit!

Először is, mit tudunk Mészáros-féle RM International Zrt.-ről?

Rövidített név RM International Zrt.
Ország Magyarország
Település Felcsút
Cím 8086 Felcsút, 0311-5. hrsz.
Web cím
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.11.23
Jegyzett tőke 5 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma 2019.03.25

Ez persze nem az összes adat, csak azok, amikkel tudunk is kezdeni valamit.

Lássuk ugyanezeket a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-ről!

Rövidített név China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.
Ország Magyarország
Település Budapest
Cím 1054 Budapest, Honvéd utca 8. 1. em. 2.
Web cím
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.06.12
Jegyzett tőke 5 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma 2019.03.25

Hát kérem, akkor ez nem egy patinás pekingi firma, ezt is minálunk alapították, persze más kérdés, hogy az alapítója volt patinás is, pekingi is.

És mi a helyzet a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-vel?

Rövidített név China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft.
Ország Magyarország
Település Budapest
Cím 1134 Budapest, Váci út 33.
Web cím
Fő tevékenység 4212. Vasút építése
Alapítás dátuma 2017.12.21
Jegyzett tőke 3 000 000 HUF
Utolsó pénzügyi beszámoló dátuma 2017.12.31
Nettó árbevétel 0 HUF
Nettó árbevétel EUR-ban 0 EUR
Utolsó létszám adat dátuma

Akkor körülbelül ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben. De kérem, legyünk jóhiszeműek, van az úgy, hogy nagyra hivatott pekingi vasútmérnökök feltarisznyálnak 2017-ben, hamuban sült mantout készíttetnek maguknak az útra és elindulnak Magyarországra, céget alapítani, mert megálmodták, hogy ők itt kell vasutat építsenek. Csakis így lehetett, sehogy másként.

Amint az is nagyon valószínű, hogy egy ködös novemberi reggelen, 2017-ben Mészáros Lőrinc Li Taj-po klasszikus verseinek olvasása közben jött rá, hogy neki csakis és kizárólag kínai társakkal kell majd két év múlva vasutat építenie. Leette a könyvtekercset, ivott egy korty maotáj-pálinkát és felhívta Pekinget, hogy megkérdezze: kiket ajánlanának.

Lássuk, miben hasonlít egymásra a három cég? Mindhármat 2017-ben alapították, olyan fél év szórással, mindhármat minimális alaptőkével indították: a Mészáros-félének és a China Tiejiuju Engineering & Constructionnek ötmillió szerepel a bejegyzésben, a  China Railway Electrification Engineering csak hárommillióval szerénykedik a sor végén.

De miért pont akkor alapították őket, amikor?

Annak is megtaláltam a titkát.

A Budapest-Belgrád vonal ügye nagyon-nagyon régen merült fel először (mármint: viszonylagosan mondható réginek a történet), Orbán Viktor először 2013. november 25-én, a Bukarestben zajló Kelet-Közép-Európa(KKE)-Kína csúcstalálkozón állapodott meg Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfővel arról, hogy együttműködnek a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése érdekében. Hát megállapodni sok mindenben lehet, főleg együttműködésben, az csak egy szándék, egy gesztus, azt mondja: „nincs ellenemre, segítek is benne, ha kell”. Aztán Isten malmai lassan őröltek, a magyar kormányfő több mint egy évvel később, 2014. december 14-én jelentette be Belgrádban, az akkori Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezleten, hogy „Magyarország, Szerbia és Kína szerdán aláírja a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítéséről szóló megállapodást.”

Jó munkához idő kell, rosszhoz még több: arra további egy évet kellett várni, hogy a magyar és a kínai kormány aláírja a megállapodást a vasútvonal fejlesztéséről és finanszírozásáról – erre 2015. november 24-én, Szucsouban került sor. Ennek alapján a Budapest és Kelebia közötti, 166 km hosszú, egyvágányú pályát kétvágányúvá fejlesztik.

Közben volt egy uniós korrupciós vizsgálat, de 2016 novemberében megalakult a fejlesztésért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. is, amelynek tulajdonosai 15-85 százalék arányban a MÁV, valamint két kínai vasúttársaság, a China Railway International Corporation (CRIC) és a China Railway International Group (CRIG). Ennek viszont nincs köze a kivitelező cégekhez, azok a fentebb említettek. Azonban 2017 november 26-án Li Ko-csiang kínai kormányfő megérkezett Budapestre a Kelet-Közép-Európa-Kína csúcsértekezletre, másnap pedig megjelent a projekt kivitelezéséről szóló közbeszerzés ajánlattételi felhívása.

Jegyezzük meg a dátumot: 2017. november 27.

Mikor is alapították a Mészáros-féle RM International Zrt.-t?

2017. november 23-án. Négy nappal a közbeszerzési tender kiírása előtt.

(A kronológiáért köszönet az Átlátszónak)

Ez a Mészáros egy vátesz, a jövőbe lát, ha csak négy napra is, de jós ez az ember, látnok, próféta.

Ez gyorsan alapított egy céget, ami azóta sem művelt semmit, direkte azért, hogy jó eséllyel pályázhasson erre a vasúti kivitelezésre. Az, hogy a kínaiak is látnokok, már más kérdés, persze, hogy azok, ők meg biztos a I Chinggel jósolták meg, mikor van szerencsés nap cégalapításra, arról már a konfucianizmus tehet, meg a jóscsontok, hogy így eltalálták a tutit.

Egyáltalán, van ennek a Mészárosnak tapasztalata vasúti ügyekben?

Nem fogják elhinni: valamennyi van. Ugyanis tavaly januárban összesen 14,05 milliárd forintnyi megrendelést nyert el Mészáros Lőrinc két cége, az R-Kord Kft., illetve a Prolan Irányítástechnikai Kft. vasúti korszerűsítési munkákra. A feladat első része Pusztaszabolcs–Dombóvár között központi forgalomirányító rendszer kiépítése, a második rész központi forgalomirányító rendszer kiépítése Rákos–Újszász–Szolnok vonalszakaszon, illetve biztosítóberendezési áramellátások korszerűsítése a MÁV Zrt. országos hálózatán. Ezt a budakalászi székhelyű Prolan egyedül nyerte. Az R-kord a V-Híd Zrt.-vel közösen nyert egy közel 14 milliárdos vasútfelújítást is a Debrecen-Ebes vonalon.

Igen ám, de ezek nem lehetnek referenciamunkák az RM International Zrt. számára – hiszen egyikhez sincs semmi köze. Az RM International ugyanis mindezidáig két szalmaszálat sem tett keresztbe, társai úgyszintén nem.

Hogyan is mondta az RTL Híradójának Hidvéghi Balázs, a Fidesz kommunikációs igazgatója?

„Itt nem a tulajdonosi háttéren van a hangsúly. hanem a cégek felkészültségén és azon a vállaláson, amit a beruházás érdekében tesznek.”

Igen, jól tetszettek olvasni. Ezeknek a cégeknek a felkészültségén, amelyek eddig még egy sorompót vagy bakterházat sem építettek. A vállalás sem valami óriási: a három cég összalaptőkéje tizenhárom millió forint, ennyit Mészáros kevesebb, mint egy óra alatt megkeres, különösebb erőlködés nélkül (ugyanis a napi.hu kalkulációja szerint óránként 18.2 millió forint bevétele van neki).

Szóval, csőd esetén sem sokat kockáztat. Bagatell, így mulat egy magyar úr.

Tudják mit?

Nem írom le, miféle következtetésre jutottam.

Kell a fenének a per.

Pont arra, amire maguk.

Igen, azt, oda.

Beléje.

Neki.

Zsebtolvaj a gengszterek között – Déli kávé Szele Tamással

Kávésleány, aranyvirág, ide a legjobbik teát, ma Kínáról lesz szó. Mint már annyiszor, sóhajt a tapasztalt olvasó, de sajnos muszáj foglalkoznunk a kérdéssel, ha Magyarország épp most tervez felvenni legalább hétszázötven milliárd forint értékű kölcsönt (bővebben nem részletezték, milyen valutában és mennyi is lesz a végösszeg) egy voltaképpen felesleges vasútvonalra.

Mert a Budapest-Belgrád vonal – mint azt korábban elemeztük is volt – nem ér ennyit. Jóval kevesebbet sem érne, sőt, már most is van vasúti összeköttetés a két főváros között, csak azon – a pálya állapota miatt – nem képesek végigsuhanni óránként százhatvan kilométeres sebességgel a gyorstehervonatok. Mondjuk eleven ember nem érti, miért fontos ez a sebesség teherszállítmányok esetében, ugyanis ha nem friss osztrigát akarnak hozni vele az Adriáról, akkor értelmetlen – és a beruházást támogató, sőt, szorgalmazó és az annak költségeit meghitelező Kína árui meg távolról sem romlandóak. Illetve, hajlamosak el- de nem hajlamosak megromlani.

De hát akkor miért ennyire fontos ez a vonal? Miért kellett Orbán Viktornak sokadjára is Pekingbe utaznia, miért a kormánymédia zajos ünneplése annak alkalmából, hogy sikerült belépnünk Kína adósainak hosszú és nem feltétlenül exkluzív klubjába?

Hát kérem, egy kölcsönben nem az az üzlet, hogy adják, az sem, hogy kapják, az viszonylag átlátható dolog: egy kölcsönben, közbeszerzésben, pályázatban, tenderben mindig az az üzlet, mennyi esik le belőle azoknak, akik körülötte sürgölődnek. Ha kicsi az összege, kevés, ha nagy, akkor sok, ha ilyen óriási, akkor rengeteg.

Egyszóval pillanatig ne higgyük, hogy Orbán Viktor és köre, különös tekintettel Mészáros Lőrincre ezt ingyen, szívjóságból csinálja, és nem éri meg nekik nagyon.

Dehogynem.

Pont ugyanolyan üzlet ez, mint akármelyik stadionépítés vagy más beruházás: azzal a különbséggel, hogy – ha meg tetszenek figyelni – egyre nő a tét manapság. A vizes VB még olyan két-háromszázmilliárd közötti összegbe került a végére (pontos adatunk nincs, ugyanis államtitok), a Puskás stadion költségvetése most olyan 190-200 milliárd forint. Hogy legyen összehasonlítási alapunk, az Arsenal londoni pályája alig kisebb, sokkal magasabb telekárak mellett, drágább munkabérekkel épült és mégis olcsóbb. Ja, de az Londonban van. A lisszaboni Luz stadion, a Benfica otthona, ami a 65 ezres befogadóképességével majdnem pontosan akkora, mint a tervezett Új Puskás Stadion 2003-ban, vagyis 14 éve készült el, az infláció mégsem lehet akkora, hogy ne tűnjön fel az árkülönbség: a Luz ugyanis 118,7 millió euróba került, szemben az Új Puskás Stadion most elfogadott 618 millió eurós költségvetésével. Ja, de Lisszabonban…

Egyszóval, nő az étvágy és ezzel nőnek a tétek is.

Miért nő a kormányközeli üzleti körök étvágya?

Főleg azért, mert tudják, hogy nemsokára jön a hét szűk esztendő. Jövőre már elapadnak az Európai Unióból mostanáig nyakló nélkül folyósított kohéziós alapok, ha nincs szerencsénk és a hetes cikkelyt időben alkalmazzák Magyarország ellen, az Unió költségvetésébe sem lesz érdemi beleszólásunk (és ha nem alkalmazzák, akkor is attól függ, mennyi, hogy melyik frakcióhoz csatlakozik a magyar kormánypárt), közben még felállhat a Manfred Weber által szorgalmazott bizottság is, amely az uniós pénzek költését ellenőrzi, és ha feláll, nekünk végünk. Ahogy mi kitapsoltuk azokat az ablakon, még az is lehet, hogy meg kell adni őket.

Szóval Brüsszelből már nagy összegekre, akkorákra mint eddig, nem lehet számítani.

Moszkvából sem biztos: nézetem az, hogy Oroszországnak mi sokkal többet érünk, ha kívül vagyunk a föderációjukon, nem akarnak minket felvásárolni kilóra, semmink nincs, ami kéne nekik – számukra sokkal jobban megfelel, hogy ütközőzóna legyünk a határaik mentén, ország, amiben állandó a káosz és a konfliktus, felvonulási terep szükség esetén a csapatok számára és trójai faló az Európai Unióban – nem, Moszkva nem fog nekünk hatalmas, akár korlátlan hiteleket nyújtani. Nincs miért tegye.

Akkor… még kitől lehet pénzt kérni? Mert a magyar gazdaság még a korábbi sikításokat sem fedezte volna, annyi nyereséget nem termel (sőt, alig termel valamennyit), most már csak két kérdés merül fel, éspedig azok, hogy miből fogjuk egyáltalán fenntartani a gazdaságunkat, biztosítani a munkavállalók létét és a politikai-gazdasági vezető réteg jólétét?

Tehát: mit fog enni a jónép és miből dőzsölnek majd a nagyurak?

Pénz kell, a föld fenekéből is.

Pláne az emelkedő tétű sikkasztások világában, ahol mindenki úgy emeli az árakat, mintha nem volna holnap – hát, hiszen épp azért emelkednek az összegek, mert mindenki tudja, hogy lesz, csak az a holnap nagyon szegény is lehet.

Ezért kellett körbeudvarolni Pekingben Hszi Csin-pinget – habár maga a Budapest-Belgrád vasútvonal beruházása irgalmatlanul túl van árazva, az „Egy öv, egy út” program teljes költségéhez mérten még így is villamospénz.

Orbán Viktor kilenc hosszú éve ostromolja Kínát, most végre elérte a célt: tartozhatunk nekik.

Persze, nem árt, ha tudjuk: a beruházás abból áll, hogy a kínai állam hitelt nyújt az ottani Eximbankon keresztül a magyar államnak, az továbbadja ezt a pénzt a háromtagú konzorciumnak (mely három tagból az egyik magyar vállalkozás, Mészáros mester tulajdonában), ők megépítik a vasutat, aztán annak a nyereségéből visszafizetik a magyar államnak az adósságukat, az meg továbbítja a kínaiaknak.

Azért ez már nem bátor, hanem sokkal inkább vakmerő vállalkozás, olyan beruházás esetében, ami szakértők számításai szerint is minimum nyolcvanhárom, maximum kétezernégyszáz év alatt térülne meg. Főleg, mert a hitel futamideje nem ennyi, sőt: már 2020 táján el kéne kezdeni törleszteni információink szerint.

Na, és ha nem fizetünk, akkor mi lesz? Benéz a ló az ablakon?

Be, de mondjuk sokkal fájóbb lesz az, hogy a tartozás fejében elveszik az egész vasutat, mindenestől, mondjuk kilencvenkilenc évre a kínai állam tulajdonába kerül – ugyanez történt a Srí Lanka-i Hambantota kikötővel, ugyanez a lusakai repülőtérrel, egy dzsibuti kikötővel is és ez várható a kenyai vasútvonalak egyikével kapcsolatban szintén.

Jogilag támadhatatlan ezeknek a kisajátítása, habár… szóval Kína az első ópiumháború óta előszeretettel hivatkozik a vele kötött „egyenlőtlen szerződésekre” (tényleg azok voltak, különben), csak ezek az eljárások még sokkal egyenlőtlenebbek. Még a Srí Lanka-i Hambantota kikötő kilencvenkilenc éves haszonbérletét is a Hong Kongról szóló régi szerződésből vették.

De miért jó ez Kínának?

Könnyű volna azt mondani, hogy terjeszkedik és gazdaságilag gyarmatosítani akarja a világot, egyszerű válasz volna, de nem egészen és nem csak ennyiről van szó.

Sokkal inkább arról, hogy a kínai gazdaság sem az a fékezhetetlen rakéta már, aminek korábban tűnt. Még mindig növekedést produkál, hogyne, de már nem olyan ugrásszerű mértékben – azért azt sem feledjük, hogy korábban a vízibivalytól és a rizsföldektől kellett eljussanak a felhőkarcolókig, most már a felhőkarcolók világában élnek, innét már nehéz látványosat ugrani. Tehát az „Egy öv, egy út” programnak fontos célja a kínai ipari kapacitásfelesleg lekötése, a pénzügyi tőkefelesleg lekötése, a nyugat-kínai tartományok fejlesztése éppúgy, mint Kína geopolitikai hátrányainak csökkentése – hiszen azért eléggé sokat ártott a hatalmas birodalomnak a bezárkózás a Ming-dinasztia korától majdnem mostanáig – és hát a gazdasági terjeszkedéssel valóban együtt jár a politikai befolyásszerzés is. Még csak azt sem mondanám, hogy olyan nagyon berzenkednek Pekingben a befolyás gondolatától – de alapvetően gazdaságiak a céljaik.

Meg nem rövid távra terveznek.

Akkor hiba volt kölcsönt kérni és kapni tőlük?

Nagyon nagy hiba, ugyanis a kínai üzletember nem ismer tréfát, ahogy a kínai állam sem.

Ha pénzről van szó, kemények, mint a vídia és minden áron megvédik az érdekeiket, behajtják a tartozást.

Az ideológia nem győzi meg őket, erre bizonyíték az is, hogy mostanáig Magyarország nem kapott hitelt – a kínai üzleti mentalitás egyszerűen komolytalannak találta a magyar hozzáállást. Hogy most mi változott, miért adtak mégis, azt nem tudni: valószínűleg túl nagy haszonnal kecsegtet a tranzakció, vállalták a kockázatot.

Kockázatot, ami valójában nincs: mindenki látja, mi várható. A vasút megépül majd, ellopnak belőle egyes körök mindent, ami ellopható, aztán üzemel is majd, valószínűleg nagyon veszteségesen, végül a kínaiaké lesz, és megindul rajta a valódi forgalom (a Srí Lanka-i kikötőt úgy szerezték meg, hogy kitiltották belőle a kínai teherhajókat, így aztán heti egy hajót fogadott, míg gazdát vagyis bérlőt nem cserélt, most már nyüzsög a forgalomtól).

Ezek szerint hiba Kínával üzletelni?

Dehogy hiba, sőt, elkerülhetetlenül szükséges ma már – csak tudni kell, hogy nem viccelnek, ha pénzről van szó és ismétlem, nem ismernek sem tréfát sem kíméletet.

De kereskedni velük nem csak szükséges volna, hanem elkerülhetetlen is.

Csak ez már nem kereskedelem a szó klasszikus értelmében véve, és erre a  magyar kormány bohém gondolkodású felelősei is rá fognak jönni.

De előtte még kidobunk az ablakon tengernyi pénzt.

Egyelőre az várható, hogy pár évig imádni fogjuk Kínát, a csapból is a kínai kultúra jön majd, míg el nem kell majd kezdeni törleszteni, akkortól nagy ellenségünk lesz majd.

Pedig hát sem nem barát, sem nem ellenség, csak üzletfél. Akivel egy nagyon rossz üzletet kötöttünk.

Így jár, kérem, a kis zsebtolvaj, ha a nagy gengszterekkel akar üzletelni…

Állami pénzből kampányoltak egy népszavazáson, lemondott a kormányfő

0

Szlovéniában a legfelsőbb bíróság megsemmisítette a kormány csaknem egymilliárd eurós kiemelt projektjéről, a Koper-Divaca vasútvonal bővítéséről szeptemberben rendezett népszavazás eredményét, mert a kampányt a kormány állami pénz felhasználásával finanszírozta. Ezért lemondott Miro Cerar miniszterelnök.

Cerar a kormány rendkívüli ülésén jelentette be lemondását. “Ez volt az utolsó csepp a pohárban, a második vágány megépítését újabb támadás érte, és ebben a folyamatban én nem akarok részt venni” – mondta. Szerinte egyesek meg akarják állítani Szlovénia fejlődését, pedig az ország jobb állapotban van, mint amikor négy éve átvette a vezetését. Azt mondta:

“Most visszaadom az önök kezébe az irányítást.”

Megígérte, hogy a kabinet ellátja mindennapi feladatát és megpróbálja megőrizni a békét és a stabilitást az országban, amíg új választásokat nem írnak ki, és nem alakul meg az új kormány.

Miro Cerar hivatalosan csütörtökön nyújtja be lemondását Borut Pahor államfőnek.

A népszavazást a projektről egy civil szervezet és Janez Jansa volt miniszterelnök ellenzéki, jobbközép pártja kezdeményezte tavaly, mert szerintük túl drága volt a kivitelezés, és teret adhatott a korrupciónak. A népszavazás az alacsony részvételi arány miatt azonban érvénytelen lett. A civil szervezet először az alkotmánybírósághoz fordult jogorvoslatért, majd a legfelsőbb bíróság hozott végleges döntést az ügyben: mivel a kormány állami pénzből kampányolt, ezért

megsemmisítette a népszavazás eredményét és új kiírását rendelte el,

amivel kétségessé vált a projekt kivitelezése.

Cerar korábban úgy nyilatkozott: a projekt növelné az állami tulajdonban lévő koperi kikötő versenyképességét, adriai-tengeri és európai viszonylatban egyaránt. Szerinte Szlovénia számára stratégiai fontosságú beruházásról van szó, amely a gazdaságra sokoldalú és erősítő hatást gyakorolna.

Vasúti baleset Amerikában: autópályára zuhantak a vagonok

0

Legalább három ember meghalt a Washington államban található DuPont városánál, az Egyesült Államokban, ahol kisiklott egy vasúti szerelvény és a kocsik az útra zuhantak. A helyi tűzoltóság tájékoztatása szerint több mint 100 embert kellett ellátni a baleset miatt.

Korábban az AP amerikai hírügynökségnek név nélkül nyilatkozó források hat halálos áldozatról számoltak be, és a hírügynökség azt írja: nem tudni, mi az oka az eltérésnek a hivatalosan megerősített és a korábban kiszivárgott számok között.

A nyilvánosságra hozott adatokból az derült ki, hogy a

vonat az utolsó mért ponton, 400 méterrel a baleset előtt óránkénti 130 kilométeres sebességgel haladt,

az autópálya fölötti íven viszont a legnagyobb megengedett sebesség alig 50 kilométer óránként.

Az Amtrak vasúttársaság szerelvénye a DuPont melletti autópálya egyik aznap használatba vett felüljáróján siklott ki – jelentette az amerikai média hétfőn. Értesülések szerint

a 14 vagonból 13 siklott ki, a szerencsétlenség következtében pedig a felüljáró alatti autópályán két nyerges vontató és öt személygépkocsi is balesetet szenvedett.

Az Amtrak közlése szerint a vonaton legalább 78 utas és öttagú személyzet tartózkodott.

 

Kína a világ vasútkirálya lenne

0

Kedden jelentette be a francia Alstom és a német Siemens, hogy együtt létrehozzák az Airbushoz hasonló európai vasút társaságot, mely a globális piacon király akar lenni.

A kínaiak a maguk részéről máris közölték: a globális piac 10-15 százalékára igényt tartanak! Referenciának pedig ott van a gyorsvasút hálózat, melyet rekord idő alatt építettek ki Kína nagyvárosai között. Nem beszélve a sanghaji és a többi metróról …

Kínaiak korszerűsítik a bostoni metrót ráadásul úgy, hogy megfelelnek Trump elnök kihívásának. Nem Kínában hanem Amerikában hoztak létre üzemet, mely a bostoni metró 284 kocsiját legyártja. Az üzlet értéke 566 millió dollár…

És ez még csak a kezdet a kínai állami cég számára: a China Railway Stock Corporation már nemcsak alacsony áraival, de fejlett informatikai rendszerével is hódít a világban.

Az óriási cégnek több mint 180 ezer alkalmazottja van!

Az informatika egyre fontosabb a vasúton és a metrón. A kínaiak ezen a téren versenyképes technológiát kínálnak – olcsóbban mint nyugati vetélytársaik.

Mindez része az Új Selyemút programnak, melyet májusban Hszi Csinping elnök hirdetett meg Pekingben. Ennek a lényege az, hogy Kína a világ első számú exportőre kíván lenni egy olyan időszakban amikor a nagy vetélytárs, az Egyesült Államok bezárkózó politikát folytat. Washingtonban nagyonis komolyan veszik a kínai nyomulást. Rendszeresen megvétózzák a legújabb információ technológia exportját a Mennyei Birodalom irányában. Elsősorban a nemzetbiztonságra hivatkoznak, hiszen

Kínában a hadsereg is gőzerővel korszerűsödik, de aggasztja Amerikát a kínai cégek előrenyomulása is.

És Európa? Az Alstom-Siemens házasság bevallott fő célja az, hogy az Európai Unió piacainak megőrzése mellett a globális piacon is labdába rúgjanak. Csakhogy a szakértők szerint a kínaiak az információ technológiában már megelőzték Európát mind a kutatásban mind az alkalmazásban. Persze a globális piac hatalmas, de túlságosan sok óriásra nincsen szükség. A repülőgépek globális piacán csak a Boeing és az Airbus komoly tényező. Most az Alstom-Siemens páros úgy hirdeti magát mint a vasúti Airbust, de jönnek a kínaiak, a kanadai Bombardier és más vetélytársak. Túlságosan is sokan pályáznak a vasút király szerepére egy nem túl dinamikusan növekvő piacon…

Munkahelyek szűnnek meg a MÁV-nál

0

Megkezdődött az egyik MÁV-dolgozókat tömörítő szakszervezet mai sztrájkja a MÁV utasellátó központjánál tervezett leépítések miatt.

Varju László, a DK alelnöke szerint visszás az a helyzet, hogy

míg a felcsúti kisvasútra van pénz, addig a MÁV-nál évtizedek óta működő háló- és étkezőkocsik működtetésére nincs,

így újabb magyar munkahelyek szűnhetnek meg.

A Demokratikus Koalíció megakadályozná a leépítéseket a MÁV-nál. A DK szerint a kormány magyarázattal tartozik:

hogyan sikerült szétverni az évtizedeken át nyereségesen működő kényelmi szolgáltatásokat,

és ezért miért a dolgozóknak kellene viselelniük a felelősséget?

A DK szolidáris a ma sztrájkoló vasutasokkal: egyetlen korán kelő és keményen dolgozó embert sem lehet az utcára tenni a cégvezetés alkalmatlansága miatt!

Tehervonat Kína közepéből Magyarországon át Münchenbe

0

15-16 napig tart az út Csengcsouból Bajorország fővárosába. Az első szállítmány elsősorban elektromos berendezéseket visz az európai piacra.

A megoldás már ki van próbálva: 2013 óta működik a Csengcsou – Hamburg vonal, mely a kínai árukat Honan tartomány fővárosából Németországba viszi. Mindez része az Új Selyemút programnak, melyet a kínai államfő hirdetett meg idén tavasszal Pekingben. A kínai fővárosban Putyin elnök mellett Orbán Viktor magyar miniszterelnök is meghallgathatta Hszi Csinping elnök 164 milliárd dolláros elképzelését. Marco Polo annak idején a selyemúton érkezett a Mennyei Birodalomba, ahol a császár tanácsadója lett.

Az Új Selyemút program a feltörekvő Kína gigászi nyitása a világra.

Ennek kulcs kérdése az infrastruktúra, melynek fejlesztését a kínaiak gőzerővel folytatják mind hazájukban mind pedig külföldön. Kína gyorsvasút hálózata már ma is a legnagyobb a világon pedig csak jóval Európa után láttak hozzá ehhez. Kína legfontosabb kereskedelmi partnere az Európai Unió. Annak legfontosabb állama Németország, ahol a kínaiak az első helyre kerültek a külkereskedelemben megelőzve Franciaországot! A kínaiak hosszú távon gondolkodnak. Nemcsak árukkal akarják elárasztani az Európai Uniót, de stratégiai szövetségre is törekszenek vele kihasználva azt, hogy Trump Amerikája végképp önző módon viselkedik. Hszi Csinping elnök idén először részt vett Davosban a világgazdasági fórumon, és ott állást foglalt a szabad kereskedelem mellett. A kínaiak mindig a kölcsönös előnyöket hangsúlyozzák.

Most, hogy megindult a teherforgalom Kína kellős közepéből Magyarországon át Münchenbe, máris arra utalnak, hogy a németek milyen árukat szállíthatnak hozzájuk. A China Daily kiemeli, hogy Bajorország Németországon belül az autóipar egyik legfőbb bázisa: BMW, Porsche stb. Szeptember ötödikén indul az ellenvonat Münchenből Csengcsouba- valószínűleg főként autókkal a fedélzetén. A China Daily nemrég arról is beszámolt, hogy végre

megindul az építkezés a Budapest-Belgrád vonalon is.

Ez is része az Új Selyemút programnak. Ha elkészül, akkor jelentősen lerövidíti a Budapest-Belgrád vasúti vonalat, és talán akkor nem kell majd 15-16 nap amíg elér egy teher szállítmány Kína kellős közepéből Münchenbe.

Sztrájk lehet a MÁV-nál

0

Sztrájkot hirdet a VDSzSz Szolidaritás, ha nem lesz eredményes a kollektív munkaügyi vita.

A szakszervezet közleménye szerint

csoportos létszámleépítésre készül az Utasellátó Központ

vezetője: több mint 50 vasutas elbocsátását tervezi, akik többségében hálókocsi-kalauzok, étkezőkocsikon szolgálatot teljesítő szakácsok, felszolgálók.

Azt írják, a a törvényes kereteken belül mindent elkövetnek azért, hogy vasutasok ne kerüljenek az utcára. Ezért, ha nem tudnak megegyezni, akkor sztrájkot hirdetnek.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK