A Belgrádig vezető vasútvonal lényegében csak Kínának előnyös, de a magyar kormány mit remél a nyakig eladósodás fejében? A kétoldalú kereskedelmi kapcsolatok kisebbek, mint Szlovákiával, Kína számára szinte mérhetetlen a térség befektetési értéke, az is gyakran „másodosztályú” technológiai terep.
Kiírták a tendert a Budapest-Belgrád vasútvonal nagyjából felére, a Kelebiáig húzódó 152 kilométerre, ahogyan abban a két ország kormánya korábban megállapodott. A teljes építkezés brutálisan drága, a kamatköltségekkel együtt jelenleg körülbelül 750 milliárd forintra becsülhető. De ha a már bevett gyakorlatot (például úszó-vb) vesszük alapul, akkor ennél is kövérebb adósságösszegbe futhat bele az ország.
Szó szerint: mindent visz
Csak érzékeltetésül: a 2014-2020-as uniós költségvetési ciklusban Magyarország
az összes közlekedésfejlesztésre körülbelül 1200 milliárd forintot kaphat.
Ennek minimálisan is legalább több, mint felét készül elkölteni a kormány egyetlen vasútvonalra (annak jó részét a határon kívül).
Hogy ez mennyire értelmetlen, soha meg nem térülő (pontosabban talán 2400 év alatt megtérülő) beruházás, azt már sokan elmondták (egy elemzés itt olvasható).
Korábban a kormány megpróbálta uniós pénzből finanszíroztatni a beruházást, de elutasításra lelt, hasonló megfontolásból.
A vasútfejlesztés elképesztően túlárazott, amit már az EU is megállapított, a kilométerenként 4 milliárd forintot meghaladó kiadás minden eddigit felülmúlna, és szinte semmilyen egyéb közlekedési előnyt se kínál, például gondosan elkerüli a kunsági lakott helyeket.
Az uniós nem után a kormány úgy döntött, hogy
a kínai államtól vesz fel hitelt, ráadásul a hírek szerint a kínaiak igénye az, hogy az építést is ők végezzék.
Arról mindeddig szinte egyáltalán nem esett szó, hogy a 160 kilométer-per-óra sebességre alkalmas pályán ezt tudó vonatokra is szükség lesz. A kínaiak erre is tudják a megoldást, ahogyan arról írtunk, hogy az ázsiai ország a vasút királya is lenne az új selyemút-projekt keretében.
Ennek fényében még érdekesebb a kérdés, hogy ha végső soron Magyarország állja a számlát, milyen perspektíva nyílik az ügyletre.
A terv sorsát befolyásolhatja, hogy az unióban (és az Egyesült Államokban is) növekvő nyugtalansággal figyelik a kínai térfoglalást. Nem csak azért, mert a politikai befolyásszerzés remek lehetőség a gazdasági jelenlét bővülésével párhuzamosan, hanem mert a kínaiak elsődleges célja a csúcstechnológia megszerzése-felvásárlása.
A hét eleji (a közlekedési káosz miatt feltétlenül maradandóan emlékezetes) budapesti Kína-térségi gazdasági csúcs után a fuhu.hu legelső értékelése is rámutatott arra, hogy komoly kétségek vannak a magyar érdekek teljesülésével szemben. Már ebben felvetettük, hogy Kína számára elsősorban unión belüli ajánlólevél, referencia lehet egy ekkora infrastrukturális fejlesztés, ami a tervezett módon számunkra inkább a másodosztályú beruházások kategóriájába tartozik.
Azt is megemlítette a szakértő, hogy a meglévő Peking-európai vonat-összeköttetések mellett éppen ez az egyetlen útvonal hozhat-e fellendülést a forgalomban egy olyan kikötővel (Pireusz), amely a kisebbek közé tartozik Európában, s eleve korlátos méretű hajók fogadására alkalmas. (A pireuszi kikötőt „lenyelte” egy kínai állami vállalat, innen az ázsiai ország törekvése a forgalom bővítésére.)
Kevés kínai cég, alig-forgalom
De akkor nézzük a kétoldalú kapcsolatok néhány mutatóját. Arról a napokban írtunk, hogy alig 1100 kínai érdekeltségű vállalkozás van Magyarországon. Ezeknek is mindössze 4 százaléka feldolgozóipari (vagyis amelyben komolyabb előnyöket rejtő profilok lehetségesek szemben például a nagykereskedelemmel).
Az ázsiai gazdasági óriással lebonyolított külkereskedelmi termékforgalom elhanyagolható. Tavaly az ország szűk 26 ezer milliárdos behozatalán belül a kínai rész 1367 milliárd, a csaknem 29 ezres exportban 630 millió (!). Azt hagyjuk is, hogy a kontinentális árucsere majdnem 90 százalékot vitt el, és hogy a német „vonalon” 7, illetve 8 ezer milliárd a forgalom. De ennél is mellbe vágóbb, hogy a szomszédos – Kínához képest mindenképpen – pöttömnyi Szlovákiából is valamivel többet importáltunk, mint Kínából, kivitelünk viszont a duplájánál is több (1400 milliárd) volt.
Lenne tehát hová fejlődni, de kérdés, Kína olyan célpontnak tekinti-e Magyarországot, sőt, akár a keleti végeket, amelyből arra következtethetünk, hogy az előttünk álló ha nem is 2400 évben visszajön az adóinkból a déli irányú vasútba ontott temérdek pénz.
A Kínára szakosodott német Mercator Institute for China Studies (MERICS) intézet idei jelentése egyebek között rámutat arra, hogy az Európában megjelenő kínai tőkebefektetésekben (angol szakzsargonnal: FDI) térségünk lényegében „nem játszik”.
Kínai befektetések az EU országaiban 2000-2016, millió euró
Hazánkban elsősorban múltbeli kedvező megítélésének köszönhetően a térség relatíve legjobb összege landolt ebben az időszakban. A 16 év alatti kétmilliárd euró azért nem verdesi az eget.
A kínai FDI az EU-ban 2016 végére meghaladta a 35 milliárd eurót. A lezárt ügyletekből 11 milliárd euróval Németország volt a legnagyobb kedvezményezett, amely tehát az összes kínai befektetés 31 százalékát teszi ki Európában.
A kínai tőke a csúcstechnológiára és a fejlett gyártóeszközökre utazik.
Néhány közelmúltbeli példa arra, mi áll az ázsiai pénzeszsákok tekintetének középpontjában. A Midea 4,1 milliárd euró értékben vásárolta meg a német Kuka robotgyártó céget, amely az autóipar egyik kiemelkedő szereplője, kínai kézbe került az ír repülőgép-lízingvállalat, az Avolon 2,3 milliárd euróért, a német EEW-energiacég 1,4 milliárdért. (A korábbi években kínai tulajdonosa lett az olyan patinás autógyárnak, mint a svéd Volvo.)
Kínai befektetések megoszlása országcsoportonként 2008-2016, százalék
A dél-európai gazdaságokba történő korábbi nagyléptékű beruházások után a kínai befektetők 2016-ban újra a három nagy európai gazdaságra (Németország, Egyesült Királyság és Franciaország) összpontosítottak. Ez a három ország együttesen az összes beruházás 59 százalékát adta (s ebből egyedül a német részesedés 11 milliárd euró).
Az ábrán látható, hogy a térségünket tartalmazó kis barna folt az amúgy a Nyugat részeként számon tartott Ausztriát is magában foglalja. Így még jobban kidomborodik, hogy
a kínai befektetői érdeklődés szinte elhanyagolható mifelénk.
A német elemzők értékelése szerint is a kínai befektetések Kelet-Európában továbbra is korlátozottak maradtak az „övezet és út” (más néven új selyemút) beruházással kapcsolatos hangzatos retorika ellenére. A budapesti gazdasági csúcstalálkozó és a Belgrádba vezető vasút éppen eme nagyszabású program eleme (lenne).
A kínai vállalatokkal aláírt megállapodások (például Eximbank, Magyar Posta) alig változtatnak az összképen. Ez a vasúti gigaberuházás minden komoly szakértő szerint igen bizonytalan lábakon áll, a kormány pedig nem siet elhessegetni a kételyeket: a megvalósíthatósági tanulmányt titkolják (már ha van), most pedig az egyik legfontosabb bevételi forrásként a gazdasági miniszter a nálunk végzendő vámeljárások díját emlegeti.
Jelenleg tehát semmi nem mond ellent annak, hogy ebben a beruházásban csak a pénzégetés a biztos, minden egyéb nem több, mint az ázsiai országokban oly kedvelt semmitmondó szóvirág-csokor. És hogy ez nem jut-e a másik nagy terv, a „déli nyitás” sorsára.
