A napokban bejárta a sajtót a hír, hogy a Nagykörút mintegy két tucatnyi szakaszán ismét forgalomkorlátozást kellett bevezetni, mert törnek a sínek, nem bírják Európa talán legforgalmasabb villamosvonalán a terhelést.
MTI Fotó: Lakatos Péter
Egyes szakaszokon ötven helyett csak 10-25 kilométeres sebességgel járhatnak a 4-es, 6-os villamosok. A forgalom lelassul, késnek a járatok, az utasok elégedetlenkednek, a BKV Zrt. tehetetlen: már régen ideje lett volna bizonyos felújításoknak.
A terv az volt, hogy a pályarekonstrukció 2016-ban folytatódik, ez azonban még mindig nem indult el, tudtuk meg Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökétől. A teljes vonalat több ütemben 1994 és 2000 között újították fel, de 2015-re annyira elhasználódott a pálya, hogy 2015-ben el kellett végezni bizonyos javításokat. A Combinók nagyobb tengelyterhelésűek a korábbi villamosoknál, amivel számoltak is a pálya felújításakor, de menet közben derült csak ki, hogy egy-egy szerelvény üresen 70 tonnás, utasokkal akár 90 tonna is lehet. Az év minden napján 24 órában, csúcsidőben két percenként közlekednek, így
idő előtt megviselik a pályaszerkezetet.
Nehezíti a helyzetet, hogy a sínek javításához nem lehet az év bármely szakában hozzákezdeni, mert a „fizika teszi a maga dolgát”. A melegben épített pályaszakaszok télen, a hidegben elvégzett javítások után a nyári melegben jelentkezik a hőtágulás romboló hatása. Az ilyen munkák elvégzésére azok a hónapok a legalkalmasabbak, amikor az átlaghőmérséklet 10-15 Celsius fok között mozog.
Mint általában az élet minden területén, a körúti pályafelújítás esetében is az olcsóról kiderülhet, hogy valójában a drágább megoldás. Dorner Lajos erre példát is említett: a Gellért téren, a Gellért rakparton, az 1-es villamos budai meghosszabbításánál alkalmazott drágább, úgynevezett műgyanta körülöntéses technológiájú vágányok élettartama bizonyítottan meghaladja a nagykörúti hagyományos technológiával épült szakaszokét. A fővárosi költségvetésben viszont néhány százmilliós tételeket még csak-csak lehet találni az ilyen felújítási célokra, de a drágább pályaszerkezethez szükséges
milliárdos felújításokról nem lehet szó.
Meglehetősen hektikusan kerül sor egy-egy szakasz lezárására, gyakran már csak akkor, amikor a pályamesterek a baleseti veszélyre hivatkozva szigorúan elrendelik a sebességcsökkentést. Bécsben például a villamos vonalak felújítására folyamatosan költenek, nem engedik annyira elhasználódni a síneket, mint amennyire Budapesten történik.
Az egyik, fővárosi önkormányzati ügyekben járatos informátorunk a Körúton kialakult helyzetért nem is annyira a közlekedési vállalatot, sokkal inkább a Fővárosi Közbeszerzési Kft-t okolja, ahol nem, vagy csak nagyon vontatottan születnek a döntések. A hírek szerint a pályacserére már
rendelkezésre állna a pénz, de késlekednek a közbeszerzési pályázat kiírásával.
Ráadásul nem is a villamos-tender az egyetlen ügy, a legtöbb fővárosi önkormányzati kézben lévő vállalat panaszkodik a lomhaságukra, körülményességükre.
Maguk az ott dolgozók is érzik, hogy valami nincs rendjén a vezetés szakértelmével, igen nagy a dolgozók fluktuációja, és talán az is nehezíti a villamos-felújítás ügyének megoldását, hogy a bonyolult, műszaki kérdésekkel nehezen birkóznak meg.
A pályamesterek minden reggel újra és újra átvizsgálják az egyes szakaszokat, nincs kizárva, hogy a közeljövőben újabb szakaszokon is sebességkorlátozást kell majd elrendelni.
Mindenesetre az Oktogon és a Baross utca közötti szakaszra két év késlekedés után kiírták a közbeszerzési pályázatot.
