Kezdőlap Címkék VEKE

Címke: VEKE

A drága volna olcsóbb

A napokban bejárta a sajtót a hír, hogy a Nagykörút mintegy két tucatnyi szakaszán ismét forgalomkorlátozást kellett bevezetni, mert törnek a sínek, nem bírják Európa talán legforgalmasabb villamosvonalán a terhelést.

Síneket javító munkások a Jászai téren, 2016-ban.
MTI Fotó: Lakatos Péter

Egyes szakaszokon ötven helyett csak 10-25 kilométeres sebességgel járhatnak a 4-es, 6-os villamosok.  A forgalom lelassul, késnek a járatok, az utasok elégedetlenkednek, a BKV Zrt. tehetetlen: már régen ideje lett volna bizonyos felújításoknak.

A terv az volt, hogy a pályarekonstrukció 2016-ban folytatódik, ez azonban még mindig nem indult el, tudtuk meg Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökétől. A teljes vonalat több ütemben 1994 és 2000 között újították fel, de 2015-re annyira elhasználódott a pálya, hogy 2015-ben el kellett végezni bizonyos javításokat. A Combinók nagyobb tengelyterhelésűek a korábbi villamosoknál, amivel számoltak is a pálya felújításakor, de menet közben derült csak ki, hogy egy-egy szerelvény üresen 70 tonnás, utasokkal akár 90 tonna is lehet. Az év minden napján 24 órában, csúcsidőben két percenként közlekednek, így

idő előtt megviselik a pályaszerkezetet.

Nehezíti a helyzetet, hogy a sínek javításához nem lehet az év bármely szakában hozzákezdeni, mert a „fizika teszi a maga dolgát”. A melegben épített pályaszakaszok télen, a hidegben elvégzett javítások után a nyári melegben jelentkezik a hőtágulás romboló hatása. Az ilyen munkák elvégzésére azok a hónapok a legalkalmasabbak, amikor az átlaghőmérséklet 10-15 Celsius fok között mozog.

Mint általában az élet minden területén, a körúti pályafelújítás esetében is az olcsóról kiderülhet, hogy valójában a drágább megoldás. Dorner Lajos erre példát is említett: a Gellért téren, a Gellért rakparton, az 1-es villamos budai meghosszabbításánál alkalmazott drágább, úgynevezett műgyanta körülöntéses technológiájú vágányok élettartama bizonyítottan meghaladja a nagykörúti hagyományos technológiával épült szakaszokét. A fővárosi költségvetésben viszont néhány százmilliós tételeket még csak-csak lehet találni az ilyen felújítási célokra, de a drágább pályaszerkezethez szükséges

milliárdos felújításokról nem lehet szó.

Meglehetősen hektikusan kerül sor egy-egy szakasz lezárására, gyakran már csak akkor, amikor a pályamesterek a baleseti veszélyre hivatkozva szigorúan elrendelik a sebességcsökkentést. Bécsben például a villamos vonalak felújítására folyamatosan költenek, nem engedik annyira elhasználódni a síneket, mint amennyire Budapesten történik.

Fotó: MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba

Az egyik, fővárosi önkormányzati ügyekben járatos informátorunk a Körúton kialakult helyzetért nem is annyira a közlekedési vállalatot, sokkal inkább a Fővárosi Közbeszerzési Kft-t okolja, ahol nem, vagy csak nagyon vontatottan születnek a döntések.  A hírek szerint a pályacserére már

rendelkezésre állna a pénz, de késlekednek a közbeszerzési pályázat kiírásával.

Ráadásul nem is a villamos-tender az egyetlen ügy, a legtöbb fővárosi önkormányzati kézben lévő vállalat panaszkodik a lomhaságukra, körülményességükre.

Maguk az ott dolgozók is érzik, hogy valami nincs rendjén a vezetés szakértelmével, igen nagy a dolgozók fluktuációja, és talán az is nehezíti a villamos-felújítás ügyének megoldását, hogy a bonyolult, műszaki kérdésekkel nehezen birkóznak meg.

A pályamesterek minden reggel újra és újra átvizsgálják az egyes szakaszokat, nincs kizárva, hogy a közeljövőben újabb szakaszokon is sebességkorlátozást kell majd elrendelni.

Mindenesetre az Oktogon és a Baross utca közötti szakaszra két év késlekedés után kiírták a közbeszerzési pályázatot.

Tartalékai határán a BKV a metrópótlással

0

Buszból van elegendő, de csak csuklósok átcsoportosításával tudják megoldani a 3-as metró pótlását. Az igazi gond a több száz sofőr hiánya, csak a szabadnapok csökkentésével lehet embert találni a napi 180 vezető helyére. Egy szakember szerint a BKV túl is biztosította magát az utasok komfortérzetében.

Valószínűleg a zsúfoltság növekedése miatti kényelemérzet-romlás miatt gondolják úgy sokan Budapest egyes pontjain, hogy jelentős járatritkítások tapasztalhatók a metrópótlás következtében – mondta el a FüHü-nek Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a különféle hírekről. Szerinte járatritkításról nincs szó, nem is lehetne, mert a BKK és a BKV közti szerződés rögzíti az ellátandó szolgáltatás tartalmát és mértékét. Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) elnöke se tud arról, hogy buszokat vontak volna el egyes vonalakról.

Az EKSZ-vezető elmondta, hogy a vásárolt és felújított buszokkal megoldható a metró kiváltása,

sofőrből viszont változatlanul komoly hiány mutatkozik,

őket csak szabadnapok csökkentésével tudják pótolni. Tartalék most már végképp nem marad a rendszerben – mondta.

Ugyanezt gondolja a VEKE elnöke is. Mint fogalmazott, darabra összeszedhető a napi 59 busz a 3-as metró mentén, de ennek az az ára, hogy több helyütt

csuklósokat kell szólóbuszokra cserélni,

amit az utasok járműszám-csökkenésként érzékelhetnek. Az 59-ből 54 új – mondta hétfőn Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója, a többi tehát felújított, illetve máshonnan átirányított busz.

Naponta átlagosan 1300 busz van forgalomban csúcsidőben, a BKV járműveinek körülbelül fele-fele csuklós és szóló, a metrópótláshoz igénybe vett 59-hez mintegy 180 vezetőre van szükség (a 2100 vezetőből) egy teljes napon – mondta Dörner. A BKV „normál” üzemmenetben is csupán négy-öt központi tartalékbuszt tart fenn, ezekkel oldják meg a mindennapos villamos- és metró-járatkieséseket elsősorban balesetek idején. Ha ez se elég, akkor az olyan sok buszos vonalakhoz nyúlnak, mint amilyen a 7-es – tette hozzá, érzékeltetve, hogy nagyobb számú pótigény komoly gondokat okozhat a következő egy évben.

A VEKE vezetője is a sofőrhiányban látja a legsúlyosabb problémát, mert busz beszerzése „csak” pénz kérdése, vezetőből viszont immáron Európa-szerte kevés van, és

a béremelési spirál következtében egymástól szipkázzák el

az embereket a közlekedési cégek – itthon és külföldön egyaránt. (A BKV-nál tapasztalható mintegy 300-as sofőrhiány pótlása miatti belső kereseti feszültségről itt írtunk.) Egy „nulla kilométeres” vezető buszra képzése minimum egy év. A metrópótlásban a legrutinosabb sofőröket kell bevetni, tehát a kisebb forgalmú külső járatokon nem csak szólóbuszok, hanem kezdő vezetők feltűnésére is számítani lehet.

Dorner Lajos szerint a BKV láthatóan mindent feltett arra, hogy az első napon-napokban semmiféle fennakadás se legyen a metró vonalán, emiatt szinte a teljes buszpark vadonatúj darabokból áll össze, noha ezek a gyártmányok nem ideálisak ekkora folyamatos terheléshez. Erre a célra legalkalmasabb az Ikarus 435-ös típusa, aminek legnagyobb hátránya, hogy nem alacsony padlós, de jól viseli a megpróbáltatást, derül ki a VEKE-elnök szavaiból. A BKV túlbiztosította magát az utasok komfortérzetében, szerinte idővel érdemes lenne a BKV 10-12 felújított 435-ösét „bekeverni” a metrópótló-forgalomba.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK