İstanbul escort bayan sivas escort samsun escort bayan sakarya escort Muğla escort Mersin escort Escort malatya Escort konya Kocaeli Escort Kayseri Escort izmir escort bayan hatay bayan escort antep Escort bayan eskişehir escort bayan erzurum escort bayan elazığ escort diyarbakır escort escort bayan Çanakkale Bursa Escort bayan Balıkesir escort aydın Escort Antalya Escort ankara bayan escort Adana Escort bayan

Kezdőlap Címkék VEKE

Címke: VEKE

A drága volna olcsóbb

A napokban bejárta a sajtót a hír, hogy a Nagykörút mintegy két tucatnyi szakaszán ismét forgalomkorlátozást kellett bevezetni, mert törnek a sínek, nem bírják Európa talán legforgalmasabb villamosvonalán a terhelést.

Síneket javító munkások a Jászai téren, 2016-ban.
MTI Fotó: Lakatos Péter

Egyes szakaszokon ötven helyett csak 10-25 kilométeres sebességgel járhatnak a 4-es, 6-os villamosok.  A forgalom lelassul, késnek a járatok, az utasok elégedetlenkednek, a BKV Zrt. tehetetlen: már régen ideje lett volna bizonyos felújításoknak.

A terv az volt, hogy a pályarekonstrukció 2016-ban folytatódik, ez azonban még mindig nem indult el, tudtuk meg Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökétől. A teljes vonalat több ütemben 1994 és 2000 között újították fel, de 2015-re annyira elhasználódott a pálya, hogy 2015-ben el kellett végezni bizonyos javításokat. A Combinók nagyobb tengelyterhelésűek a korábbi villamosoknál, amivel számoltak is a pálya felújításakor, de menet közben derült csak ki, hogy egy-egy szerelvény üresen 70 tonnás, utasokkal akár 90 tonna is lehet. Az év minden napján 24 órában, csúcsidőben két percenként közlekednek, így

idő előtt megviselik a pályaszerkezetet.

Nehezíti a helyzetet, hogy a sínek javításához nem lehet az év bármely szakában hozzákezdeni, mert a „fizika teszi a maga dolgát”. A melegben épített pályaszakaszok télen, a hidegben elvégzett javítások után a nyári melegben jelentkezik a hőtágulás romboló hatása. Az ilyen munkák elvégzésére azok a hónapok a legalkalmasabbak, amikor az átlaghőmérséklet 10-15 Celsius fok között mozog.

Mint általában az élet minden területén, a körúti pályafelújítás esetében is az olcsóról kiderülhet, hogy valójában a drágább megoldás. Dorner Lajos erre példát is említett: a Gellért téren, a Gellért rakparton, az 1-es villamos budai meghosszabbításánál alkalmazott drágább, úgynevezett műgyanta körülöntéses technológiájú vágányok élettartama bizonyítottan meghaladja a nagykörúti hagyományos technológiával épült szakaszokét. A fővárosi költségvetésben viszont néhány százmilliós tételeket még csak-csak lehet találni az ilyen felújítási célokra, de a drágább pályaszerkezethez szükséges

milliárdos felújításokról nem lehet szó.

Meglehetősen hektikusan kerül sor egy-egy szakasz lezárására, gyakran már csak akkor, amikor a pályamesterek a baleseti veszélyre hivatkozva szigorúan elrendelik a sebességcsökkentést. Bécsben például a villamos vonalak felújítására folyamatosan költenek, nem engedik annyira elhasználódni a síneket, mint amennyire Budapesten történik.

Fotó: MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba

Az egyik, fővárosi önkormányzati ügyekben járatos informátorunk a Körúton kialakult helyzetért nem is annyira a közlekedési vállalatot, sokkal inkább a Fővárosi Közbeszerzési Kft-t okolja, ahol nem, vagy csak nagyon vontatottan születnek a döntések.  A hírek szerint a pályacserére már

rendelkezésre állna a pénz, de késlekednek a közbeszerzési pályázat kiírásával.

Ráadásul nem is a villamos-tender az egyetlen ügy, a legtöbb fővárosi önkormányzati kézben lévő vállalat panaszkodik a lomhaságukra, körülményességükre.

Maguk az ott dolgozók is érzik, hogy valami nincs rendjén a vezetés szakértelmével, igen nagy a dolgozók fluktuációja, és talán az is nehezíti a villamos-felújítás ügyének megoldását, hogy a bonyolult, műszaki kérdésekkel nehezen birkóznak meg.

A pályamesterek minden reggel újra és újra átvizsgálják az egyes szakaszokat, nincs kizárva, hogy a közeljövőben újabb szakaszokon is sebességkorlátozást kell majd elrendelni.

Mindenesetre az Oktogon és a Baross utca közötti szakaszra két év késlekedés után kiírták a közbeszerzési pályázatot.

Tartalékai határán a BKV a metrópótlással

0

Buszból van elegendő, de csak csuklósok átcsoportosításával tudják megoldani a 3-as metró pótlását. Az igazi gond a több száz sofőr hiánya, csak a szabadnapok csökkentésével lehet embert találni a napi 180 vezető helyére. Egy szakember szerint a BKV túl is biztosította magát az utasok komfortérzetében.

Valószínűleg a zsúfoltság növekedése miatti kényelemérzet-romlás miatt gondolják úgy sokan Budapest egyes pontjain, hogy jelentős járatritkítások tapasztalhatók a metrópótlás következtében – mondta el a FüHü-nek Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a különféle hírekről. Szerinte járatritkításról nincs szó, nem is lehetne, mert a BKK és a BKV közti szerződés rögzíti az ellátandó szolgáltatás tartalmát és mértékét. Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) elnöke se tud arról, hogy buszokat vontak volna el egyes vonalakról.

Az EKSZ-vezető elmondta, hogy a vásárolt és felújított buszokkal megoldható a metró kiváltása,

sofőrből viszont változatlanul komoly hiány mutatkozik,

őket csak szabadnapok csökkentésével tudják pótolni. Tartalék most már végképp nem marad a rendszerben – mondta.

Ugyanezt gondolja a VEKE elnöke is. Mint fogalmazott, darabra összeszedhető a napi 59 busz a 3-as metró mentén, de ennek az az ára, hogy több helyütt

csuklósokat kell szólóbuszokra cserélni,

amit az utasok járműszám-csökkenésként érzékelhetnek. Az 59-ből 54 új – mondta hétfőn Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója, a többi tehát felújított, illetve máshonnan átirányított busz.

Naponta átlagosan 1300 busz van forgalomban csúcsidőben, a BKV járműveinek körülbelül fele-fele csuklós és szóló, a metrópótláshoz igénybe vett 59-hez mintegy 180 vezetőre van szükség (a 2100 vezetőből) egy teljes napon – mondta Dörner. A BKV „normál” üzemmenetben is csupán négy-öt központi tartalékbuszt tart fenn, ezekkel oldják meg a mindennapos villamos- és metró-járatkieséseket elsősorban balesetek idején. Ha ez se elég, akkor az olyan sok buszos vonalakhoz nyúlnak, mint amilyen a 7-es – tette hozzá, érzékeltetve, hogy nagyobb számú pótigény komoly gondokat okozhat a következő egy évben.

A VEKE vezetője is a sofőrhiányban látja a legsúlyosabb problémát, mert busz beszerzése „csak” pénz kérdése, vezetőből viszont immáron Európa-szerte kevés van, és

a béremelési spirál következtében egymástól szipkázzák el

az embereket a közlekedési cégek – itthon és külföldön egyaránt. (A BKV-nál tapasztalható mintegy 300-as sofőrhiány pótlása miatti belső kereseti feszültségről itt írtunk.) Egy „nulla kilométeres” vezető buszra képzése minimum egy év. A metrópótlásban a legrutinosabb sofőröket kell bevetni, tehát a kisebb forgalmú külső járatokon nem csak szólóbuszok, hanem kezdő vezetők feltűnésére is számítani lehet.

Dorner Lajos szerint a BKV láthatóan mindent feltett arra, hogy az első napon-napokban semmiféle fennakadás se legyen a metró vonalán, emiatt szinte a teljes buszpark vadonatúj darabokból áll össze, noha ezek a gyártmányok nem ideálisak ekkora folyamatos terheléshez. Erre a célra legalkalmasabb az Ikarus 435-ös típusa, aminek legnagyobb hátránya, hogy nem alacsony padlós, de jól viseli a megpróbáltatást, derül ki a VEKE-elnök szavaiból. A BKV túlbiztosította magát az utasok komfortérzetében, szerinte idővel érdemes lenne a BKV 10-12 felújított 435-ösét „bekeverni” a metrópótló-forgalomba.

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!