Kezdőlap Címkék Belgrád-Budapest

Címke: Belgrád-Budapest

Két korszak a Fidesz történetében

„A Fidesz politikai történetének első fejezete azzal zárult, hogy Orbán elveszítette a csatát mind Európáért, mind pedig az orosz vezető kegyeiért. Nem áll már módjában kijátszani egymás ellen Brüsszelt és Moszkvát, mert az egyiktől csak pofonokat kap, a másiknak pedig már nem tud semmit ígérni. A második fejezet pedig azzal kezdődik, hogy Orbán eszeveszetten száguldozik Peking és a posztszovjet térség között, hogy újabb alternatív kiutat keressen magának.” – ezzel kezdi Ara-Kovács Attila Diplomáciai jegyzetét.

Amikor évtizedek múlva valaki majd megírja Orbán Viktor tündöklésének és bukásának történetét, alighanem már világosan látszani fog, hogy 2019 első hónapjai cezúrát jelentettek a Fidesz és a NER életében. Mindaz, ami ez előtt történt, nem volt más, mint belpolitikailag a teljes politikai tér kisajátítása, kül- és geopolitikailag pedig Brüsszel és Moszkva kijátszása egymás ellen. A folyamat 2009-ben, Szentpéterváron kezdődött, amikor is az Egységes Oroszország kongresszusán az addig nagyon oroszellenes magyar ellenzéki vezér, immáron teljes tudatában annak, hogy 2010-ben nyerni fog, s az sem kizárt, hogy kétharmaddal, mindent megtett, hogy Vlagyimir Putyin bizalmába férkőzzön. Az óvatos és gyanakvó orosz vezető azonban nem adta magát túl könnyen; Orbánnak évekig kellett a legelképesztőbb orosz elvárásokat kiszolgálnia ahhoz, hogy tompuljon a vele szembeni bizalmatlanság.

Ez a szakasz tehát lezárult.

Siettette sok minden, elsősorban Orbán azon ambíciója, hogy európai szintű, meghatározó politikai figurává váljék, s így még kevésbé megkerülhető Moszkva számára. Ez láthatóan nem sikerült – és nem is sikeredhetett. Nehéz megérteni, hogy az egyébként nem csak gátlástalan, de racionális Orbán hogy hihette el, azaz: hogyan lehetett vele elhitetni, hogy egy olyan, minden szélesebb nemzetközi befolyástól távol álló ország éléről, mint Magyarország tovább léphet? Jelen pillanatban olasz kollégája, Matteo Salvini már javában szervezi azt, amit Orbán éveken át csak tervezgetett, s ha lesz belőle egyáltalán valami – az európai szélsőjobboldalon mutatkozó indulatok nem sok sikert ígérnek neki – legfeljebb harmadhegedűs lehet, amibe ő semmiképp sem megy majd bele.

Ám azzal, hogy Salvini ügyködése révén nyilvánosságra kerültek azok a tervek, melyeket Orbán oly titokban szövögetett, most kivetni látszik magából az a pártcsalád is, amely egyelőre csak felfüggesztette a Fidesz tagságát. Ám ne legyenek illúzióink: az Európai Néppárt a májusi választások után – így vagy úgy – egészen biztosan megszabadul a magyar kormánypárttól, s e tekintetben Orbán előtt már aligha áll további alternatív lehetőség. Ugyanis, ha bennmarad, ezzel a Néppárt a szétesést kockáztatja. Így a magyar miniszterelnök 2019 tavaszán egyszerre veszítette el azt, amit biztosan és jókora befolyást magáénak mondva birtokolt, a néppárti tagságot és védelmet, valamint azt, amit csak ezután szeretett volna megszerezni: az európai szélsőjobb vezetését. Márpedig, ha egyikkel sem rendelkezik, ezt követően miért lenne rá szüksége Putyinnak?

A Fidesz politikai történetének első fejezete azzal zárult, hogy Orbán elveszítette a csatát mind Európáért, mind pedig az orosz vezető kegyeiért.

Nem áll már módjában kijátszani egymás ellen Brüsszelt és Moszkvát, mert az egyiktől csak pofonokat kap, a másiknak pedig már nem tud semmit ígérni.

Orbán és Xi Jinping elnök találkozója idén április végén

A második fejezet pedig azzal kezdődik, hogy Orbán eszeveszetten száguldozik Peking és a posztszovjet térség között, hogy újabb alternatív kiutat keressen magának. Közel sem unalmas szemlélni erőfeszítéseit, mert még mindig van benne – ha nem is sok – kreatív erő, de kétlem, hogy lenne perspektíva abban az elgondolásban, ami ezekben a hetekben a magyar miniszterelnököt hajtja. Vagyis, hogy most Pekinget játssza ki Moszkva ellen. Egy hasonló történeten a román Nicolae Ceauşescu egyszer már rajtavesztett, miként a jugoszláv Josip Broz Tito próbálkozásai sem voltak túl sikeresek, s az albán Enver Hoxhaé is csak annyiban, hogy ezzel hazáját a kontinens legszegényebb és legelmaradottabb országává tette.

Ugyanis, szemben az oroszokkal, a kínaiak nem kérnek sem a politikai játékokból sem pedig a katonai nyomásgyakorlásból – Orbán ugyanis csak ezt ajánlhatja fel nekik. Egyik sem áll tőlük persze túl távol, de azt megtartják szorosabb környezetük, a Dél-kínai-tenger térsége számára. Európát a kínai ipari túltermelés olcsó, cserében silány áruival akarják elárasztani, s e téren az Orbán által szorgalmazott Belgrád-Budapest vasútvonal akár még jól is jöhet, de a kínai célok szempontjából ez filléres rész a nagy kínai dömping teljes volumenéhez képest.

Vagyis megint csak a pillanatnyi túlélés a cél. Hogy ma mi lesz – Orbán számára ez az egyedüli releváns kérdés. A holnappal majd akkor foglalkozik, ha pár óra múlva újra felkel a nap. Magyarország kis ország – neki csak ilyen percemberkék jutottak az elmúlt száz évben.

A belgrádi teher – Déli kávé Szele Tamással

Duplát, kérek, mint mindig, bár most stílszerűbb lenne teázni – de az engem nem élénkít fel eléggé, magukat sem, pedig ma érdemes lesz figyelni, mert sok számról és pénzről lesz szó. A Budapest-Belgrád vasútvonal bizony nem filléres vásárfia, még ha kínai portéka is – és egyre komolyabban beszélnek róla. Meglesz az, bár kicsit bonyolultan.

Szóval, erről a vasútvonalról már majdnem két éve tárgyalnak, méghozzá a legmagasabb szinteken: Orbán Viktor 2017. november 27-én jelentette be az akkor Budapesten rendezett Kína és Közép-Kelet Európa Gazdasági Fórumon, miszerint:

„Hétfőn megjelenik a Budapest-Belgrád-vasútvonal kínai finanszírozással történő felújítására vonatkozó közbeszerzési felhívás.”

Ura volt szavának, meg is jelent, aminek mindenféle érdekes következményei lettek. Rögtön először is az, hogy az Európai Unió elkezdett némi korrupcióra gyanakodni, ugyanis ahogy telt-múlt az idő, kiderült, hogy elmarad a tendereztetés és a MÁV szerepe sem volt tisztázott az ügyben. A Budapest-Belgrád vonal ránk eső részét, a Ferencváros-Kelebiai szakaszt ugyanis nem a MÁV újítja fel – ha ők tennék, addig épülne, amíg a Nagy Fal – hanem kínai vállalatok, illetve, könnyen meglehet, hogy nem is felújítják, hanem bizony újat építenek helyette a pálya műszaki állapota miatt. De lássunk pár számot, ugyanis sok okos ember él kis hazánkban, és páran már 2017 végén elkezdték kalkulálni, hogy miképpen is nézne ki ez a beruházás.

Hát akképpen, hogy eleinte 452 milliárdra becsülték a várható költséget, később 550-re, ebből lett mostanra 750 milliárd, illetve nyilvánvalóan többel kell számolnunk, mert ez Magyarország.

Már akkor megmondták a szakértők, hogy évi 1600 szerelvénnyel számolva röpke mintegy 2400 év alatt térülne meg a beruházás, de utána már csak a hasznot hozza, annyit guggolva is kibírunk.

A műszaki problémák számottevőek. Nekünk 162 kilométernyi kétvágányos pályát kéne prezentálnunk, amelyen óránként 160 kilométeres sebességgel érkezhet az áru Pireuszból. Azért pont Pireuszból, mert az ottani kikötőben vannak nagyrészt kínai terminálok. No, de hol van Pireusz Kelebiától? Ahol Makó Jeruzsálemtől, előbb még ki kell építeni a Pireusz-Belgrád és a Belgrád-Kelebia vonalakat is, hasonló minőségben. Ez folyamatban van, ha nem is sietik el, olyan három év alatt ígérik például a Belgrád-Stara Pazova 34,5 kilométeres vonal felújítását, de hát vasútnál első a pontosság, ahogy az igori pályaudvaron is elhangzott már.

A 160-as tempó is érdekesen hangzik, ennyivel ugyanis nem tehervonatok járnak, hanem személyforgalmi expresszek – a mostani pálya nem is bírná ezt a terhelést, felújítva sem nagyon, nincs kizárva, hogy a régi helyett teljesen újat kell majd építeni – és a MÁV aktuális gördülőállománya sem alkalmas erre. Ehhez új mozdonyok, új szerelvények kellenek. Így már érthető a 750 milliárdos költség.

Személyforgalomra különben nem is nagyon lehet számítani, ez az a magyarországi vonal, ami Budapestet kivéve egyetlen nagyvárost sem érint, és a nemzetközi Belgrád-Budapest turizmus is meglehetősen gyér. A teheráru szállítását viszont irtózatosan drágává teszi a kért 160-as tempó – persze lehetséges, hogyne volna az, csak nem véletlen, hogy nem szoktak így rohangálni a tehervonatok.

Hol éri ez meg nekünk?

Egyáltalán: miért kéne nekünk megérje?

Érje meg a kínaiaknak!

Hát, nem úgy van az, kérem. A kínai fél hitelt ad nekünk, amiből mi megépítjük, amit kell, és majd a hitelt is letörlesztjük – tehát voltaképpen ingyen lesz nekik a vasút, nekünk meg pénzbe kerül. De azért nem 2400 év alatt térül meg, hanem hamarább, ugyanis a szakértők – és őket követve az LMP is, minapi közleményében – csak szakmai szempontokat vettek figyelembe, holott vannak üzletiek is. Arról van szó, miszerint Varga Mihály már akkor megmondta:

„Versenyeznek az EU-ban azért, hogy melyik tagállam végezhesse el a Kínából érkező áruk vámkezelését, a vetélkedésbe Magyarország is beszállt. A rivalizálás nem véletlen, egy forintnyi vámbevétel azonnal 33 adóforintot termel. A Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával a kínai konténerek hatalmas tömege indulhat meg Magyarország felé. A vám ugyan nagyrészt az unió bevétele, ám az összeg húsz százaléka az ügyintéző tagállamnál marad. Szeptemberig 44 milliárd forintnyi vámbevétel keletkezett itthon, ebből kilencmilliárd forint gazdagította a hazai költségvetést. Az importnál szóba kerül a forgalmi adó is, az import-áfa összege pedig már most meghaladja az 1300 milliárd forintot.”

Aha. Hát, még így is 83 év és négy hónap alatt térül meg a felvett kölcsön alapösszege, de lesz ez több, hiszen a kínai fél kamatra adta nekünk ezt a 750 milliárdot, csak éppen a szerződés részletei titkosak.

Mindenképpen, jó hosszú időre tervez a kormány, én például le merném fogadni, hogy nyolcvan-kilencven év múlva talán már nem ők lesznek hatalmon, vagy ha mégis, akkor tulajdonképpen mindegy is, lőttek az egész jövőnek.

Azt a nevetséges gondolatot sürgősen felejtsük el, hogy Magyarország volna Kína kapuja Európa felé, van Kínának ezer kapuja, nem csak mi, ez egyszerű maszlag a törleszkedési kísérleteink megmagyarázására: legfeljebb annyi értelme van, hogy valamelyest illeszkedik az „Egy út, egy öv” politikájába, ami szabályozná a Középső Birodalom és a világ többi része közötti kolosszális áruforgalmat. De azért enélkül sem akadna el az ellátás.

Nos, 2017-ben már látszott, hogy ez csak azoknak lesz üzlet, akik részt vesznek a vonalépítésben, a felújításban, maga a magyar állam csak veszít rajta. Az Unió is eljárást indított az ügyben, mint említettem volt, épp ezért lepődtem meg, mikor megláttam a hírt: a most épp Dubrovnikban megrendezett Kína és Közép-Kelet Európa Gazdasági Fórumon Orbán Viktor megint elővette a témát:

„Hamarosan aláírhatják a Budapest-Belgrád-vasútvonal korszerűsítésére vonatkozó építési szerződéseket – közölte Orbán Viktor pénteken a Kína-Közép-Kelet-Európa (KKE) együttműködés Dubrovnikban zajló csúcstalálkozóján.

A kormányfő kifejtette: tekintettel a mély és átfogó világgazdasági és világpolitikai változásokra, meggyőződése, hogy a Kína-Közép-Kelet-Európa (KKE) együttműködési formátum megtartása valódi európai érdeket szolgál.

Hozzátette, a közép-európai országok politikája a józan észen és a racionalitáson alapul, ezért a „kölcsönös tisztelet” az alapja a nemzetközi kapcsolataiknak, és ez tükröződik a Kínával folytatott sikeres többoldalú együttműködésben is.

Jelezte továbbá, hogy idén ünneplik a Kína és Magyarország közötti diplomáciai kapcsolatok felvételének 70. évfordulóját.

A Belgrád-Budapest közötti vasútvonal korszerűsítésével kapcsolatban Orbán Viktor hangsúlyozta, hogy a régió legerőteljesebb infrastrukturális beruházása kínai pénzügyi és technikai hozzájárulással valósul meg. Ez a „folyosó” kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat Kína és Európa nyugati fele között – jelezte, azt is kiemelve, hogy a projekt a szabadkereskedelmet előmozdító Egy övezet, egy út kezdeményezés integrált része.

Reményét fejezte ki, hogy olyan további projektek is megvalósulhatnak, mint például a Budapest és Bukarest közötti, nagy sebességű vasúti összeköttetés.

A miniszterelnök beszédében szólt a közép-európai régióba utazó kínai turisták számának jelentős növekedéséről, valamint a kínai nyelv tanulási lehetőségének bővüléséről.” (kormany.hu)

Ej, mi a kő, tyúkanyó, kend… Ha lefejtjük a nyilatkozatról a sallangot, amit nevezzünk most stílszerűen és szlengben rizsának, azt látjuk, miszerint eldőlhetett, mely vállalkozásoknak jut ebből a tortából és melyeknek nem, így már neki lehet látni a munkának. És a sikkasztásnak is: ennyi pénzből (amely, ismervén a magyar beruházásokat, minimum másfélszeresére dagad még) biztos, hogy sok leesik majd véletlenül, mint színes tévé a teherkocsiról.

És az nagyon fontos.

Hogy ráfizetünk, kérem? Legfeljebb ráfizetünk, történelmi időket élünk, legalább két olyan beruházás is van mostanság, amit unokáink, sőt, ükunokáink is látni fognak: Paks 2 és ez a vasútvonal.

Mármint, abban nem vagyok biztos, hogy azt látni fogják, ami megépül vagy meg sem épül.

Abban vagyok biztos, hogy az államadósságot fogják látni.

Az viszont ércnél maradandóbb lesz.

Kína olcsón felvásárolja Kelet-Európát?

0

Ezzel a címmel jelent meg Balogh S. Éva legújabb blogja a Hungarian Spectrumon. Ebben a szerző részletesen idéz szakértőket, akik megkérdőjelezik például a Belgrád-Budapest vasútvonal felújításának ésszerűségét. Ezenkívül kitér arra is, hogy Kína érdekövezetekre szeretne hitelekkel szert tenni, az unió gyanakvóan szemléli az eseményeket, Orbán Viktor viszont minden alkalmat kihasznál, hogy borsot törjön a liberális demokráciák orra alá.

Is China buying up Eastern Europe on the cheap?

It was in May of this year that I wrote a post about Chinese plans for the reorganization of the global economy and Hungary’s role in this scheme. At that time, I outlined Chinese plans for the modernization of the Budapest-Belgrade-Skopje-Athens-Piraeus railroad line, announced in December 2014. The Hungarian section, which runs between Soroksár, just south of Budapest, and Kelebia, on the Serbian border, is 166 km. long and will cost 750 billion forints or $2.85 billion. It will be built with the help of a 20-year Chinese loan at 2.5% interest, which will cover 85% of the cost.

The contracting entity is the Chinese-Hungarian Railway Nonprofit Ltd., which was set up about a year ago. (I don’t know whether it chose nonprofit status to avoid paying taxes or to admit that the line would never turn a profit.) The state-owned China Railway International Corporation and China Railway International Group hold 85% of the Chinese-Hungarian Railway and the Hungarian State Railways (MÁV) holds 15%. The deal was structured as an EPC (“Engineering, Procurement, and Construction”), whereby the EPC contractor is made responsible for all activities–from design, procurement, and construction to the commissioning and handover of the project to the end-user or owner.

According to Hungarian economists, this deal is good only for China. The line is barely used for passenger trains and it touches only one small city, with a population of 27,000. Clearly, it was designed for freight trains that haul Chinese goods from the port city of Piraeus through the Balkans to Hungary. Since China isn’t sinking any money into the project, if the rail line is a flop, it is nothing off the skin of the Chinese. Hungary would be left holding the bag. According to some critics, the Belgrade-Budapest line will be the world’s most expensive, and if the project fails, Hungary will never be able to recoup its investment. HVG’s Benjámin Zelki figured that perhaps after 2,400 years the line might be profitable. I don’t think he meant it as a joke.

Viktor Orbán’s decision to get a loan from China when the European Union is quite willing to give money for the development of Pan-European corridors can be explained by the unprofitability of the project. It is unlikely that he would have gotten money from Brussels for such a financially hopeless project. The lure of the project, if it ever becomes reality, is that China might use Hungary as a distribution hub. For that  elusive prospect, the Orbán government is ready to get involved in this risky venture.

Of course, there is a good possibility that nothing will come of the whole project. The Chinese have offered Hungary many enticing deals, including a loan for a railroad line between the Ferenc Liszt Airport and downtown Budapest, but nothing came of it. Beijing also offered loans for building railroad lines in Greece, Macedonia, and Serbia, but none of these projects got off the ground.

The European Union is not all happy about Viktor Orbán’s close “strategic partnership” with China. First, just like with the Paks II Nuclear Power Plant, there were no competitive bids. Therefore, about a year ago the project was put on hold when infringement procedures were launched against Hungary. The latest news is that Hungary announced on Monday that it would publish a new procurement tender for its section of the line. As HVG put it, “there is no escape” from this monstrous project.

Another, more serious political consideration makes the European Union suspicious of Viktor Orbán, who hosted Li Keqiang for the sixth annual meeting of the Cooperation between China and Central and Eastern European Countries or “16+1.” Eleven of these countries are member states of the European Union. According to The Financial Times, Brussels is rattled as China reaches out to Eastern Europe because “some of the arrangements between China and these countries are touching on EU competences, or they are going into new areas where there are already initiatives between the EU and China.” They are worried about Chinese influence in the region. Diplomats fear that closer Chinese-East European relations could undermine Brussels’ effectiveness in dealing with China. According to Forbes, China is in the midst of buying “Eastern Europe on the cheap” while Viktor Orbán is using the occasion to “poke Western Europe in the eye.”

According to Süddeutsche Zeitung, China knows the weak spots and fault lines in Europe, and therefore in the last five years it has developed close relations with the “16+1” club. “There is mighty China with 16 dwarfs, receiving lucrative orders.” With investment they are buying influence. The European Union must recognize how the internal divisions and contradictions weaken it in the eyes of the outside world. The article specifically mentions Viktor Orbán and Miloš Zeman, whom it describes as the most vulnerable political leaders to the siren voices of the Far East because they are “representatives of secluded societies.” They believe that in China “they find not only sponsors but also allies in the fight against liberal democracy.”

Yes, Viktor Orbán has committed his country to another risky venture. But since work will begin on the rail line only after 2020, there is always the faint hope that the whole project will die, as so many other Chinese ventures did.

NOVEMBER 29, 2017

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!