Kezdőlap Címkék Autógyár

Címke: autógyár

Gyártószalag

„Szegeden építi meg első európai üzemét a világ legnagyobb elektromos autógyártójának számító, kínai BYD, ez a magyar gazdaságtörténet egyik legjelentősebb beruházása lesz, amelynek nyomán több ezer új munkahely jön létre – jelentette be pénteken Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter.”
(Újsághír)

Amint az széles körben ismert, a kínaiak szeretnek az EU-ban gyárat építeni. Így lesznek a schengeni határokon belül, és ennek révén az európai igényeket vám nélkül, azaz olcsóbban tudják kielégíteni. Ez rontja az európai vállalkozók hatékonyságát, mert nem védi meg az eleve filléres kínai termékektől a piacukat, azaz kevesebb terméküket tudják a konkurencia miatt eladni.

A kínai vállalkozók a sok szellemi munkát igénylő gyártmány fejlesztését és a gyártósor kidolgozását otthon végzik, az alkatrészeket otthoni nyersanyagokból otthoni energiával otthon gyártják, majd utóbbiakat az Európában felépített gyárba szállítva ott szerelik össze a gyártmányt, és ott is adják el. Az új, európai telephelyen csak összeszerelés folyik, általában helyi munkásokkal (az elég ahhoz, hogy a termék vámmentes legyen az EU-n belül), ezért ezek a gyárak az EU fejletlenebb országaiban épülnek, ahol a munkaerő olcsó, a szakszervezet meg gyenge. Előfordul az is, hogy a kínai vállalkozó által kínált bér a helyieknek túl alacsony, ezért a kínaiak külföldről toboroznak munkásokat. Dolgozóból egy-két, a letelepedési országgal kapcsolatot biztosító helyi fehérgalléros kivételével csak kékgallérosokat foglalkoztatnak, ezért különösen kedvezőek nekik a főleg szakmunkások képzésére koncentráló, ún. „munka alapú” társadalmat építő országok, mert azok szívesen látják őket.

Magyarország különösen várja az ilyen gyárakat. Ennek egyszerű oka van, a 2010 – 2020. közötti időszakban, mikor a világgazdaság fellendülőben volt, ömlött az országba az EU pénz, és így fel lehetett volna építeni egy

Na, ki tud több hozzáadott értékkel termelni olyan gyártmányokat, melyek sok szellemi munkát tartalmaznak, ezért jól eladhatók?

társadalmat, ám derék vezetőink… illetve hát Vezetőnk a pénzbőséget az egyrészt haveri, másrészt sok szellemi erőfeszítést nem igénylő építőipar felfuttatására használták. Az építőipar fel is futott, és most már állandóan etetni kell, hogy össze ne omoljon. Külföldön Mészárosék versenyképtelenek (kivéve a szomszédos országbeli fociklubok megvételét és eltartását), egyedül itthon van esélyük, főleg állami beruházásoknál (stadionok, utak, vasúti fejlesztések), de azért a hatalmas gyárak építésénél is. Lásd az akkumulátor és autógyárakat. Ők vannak itthon, ők ismerik a dörgést, és ők vannak jóban a kormányzattal, amelynek mindenféle hatósága van (például környezetvédelmi is, amely a beruházókra nézvést tud nagyon hasznosan, de nagyon hátrányosan is dönteni). És ezt a kínaiak is tudják. Hajjaj, de még mennyire. Otthoni tapasztalatból természetesen, mert Kínában sem mennek másként a dolgok. Ez nem a halódó Nyugat-Európa. Értem?

További előnye az idetelepedő gyáraknak, hogy növelik a GDP-t. Nekünk így magunkban a hazai GDP növelésre semmiféle esélyünk nincs, ezért nagy örömmel kell fogadnunk őket, ugyanis a GDP növekedés nagy pozitívuma a „Na, mit szóltok?” jellegű diadalmas körbenézésen túlmenően, hogy egy fillér törlesztése nélkül is csökkenti a szokásos módon számolt államadósságot, mivel azt a GDP-re vetítve adják meg.

Az idetelepedő gyárakért a hozzánk hasonló fejlettségű országokkal kell megvívnunk a csatát. A megvívás az adó csökkentésével, és egyéb kedvezmények adásával történik. A csatázás közben három oldalról szorongatnak bennünket.

  • Egyrészt a kínaiak, mondván, hogy ha csak ennyi a kedvezmény, elmennek máshová.
  • Másrészt az EU, mert az EU szerint csak annyi támogatást és kedvezmény adható, mint bármelyik másik, itt üzemelő vállalatnak. Ezért azt kell tennünk, hogy ha nagyon kedvező körülményeket állapítunk meg az idetelepedő cégnek, hogy idevonzzuk, akkor ugyanezt meg kell adni a már itt lévő cégeknek is. Illetve meg kéne. Hogy a helyzet ezzel kapcsolatban milyen, arról hatalmas nagy a kuss, ahogy egy abszolúte szuverén országhoz illik. Az ebből adódó bevételcsökkenés mértékét csak a legbeavatottabbak ismerik. Jobb is így. A regnálóknak. Mégpedig sokkal.
  • A harmadig szorongató az államadósság. Jó lenne minél több bevétel, de az veszélyes, mert ha nem engedünk, a kínaiak esetleg elmennek Szlovákiába, ezért mind a kedvezményeket, mind a baráti kapcsolatokat tekintve nagyon jól kell állnunk, hogy végül idejöjjenek. Szijjártó sokat mesélhetne erről.

A kínai gyárak idejövetelének van egy érdekessége is.

A miniszterelnök úr régebben sokszor mondogatta, hogy az a pénz, amit az Európai Uniótól kapunk, kötelezően jár nekünk, mert az ő számolása szerint a Nyugatról idetelepült gyárak és üzemek kiviszik a hasznot, ennek megfelelően nekünk vissza kell kapnunk azt a pénzt, mégpedig mindenképpen.

Ezért adja a pénzt az EU. És az nem támogatás! Még méltatlankodott is, mondván, amit kapunk, az az itt termelő nyugati gyárak által kivitt összegnél kevesebb, igazságosabb lenne, ha ebből többet adnának vissza.

Sajnos a derék magyar miniszterelnök dilettáns ehhez (is), ezért ment el túlságosan marxista irányba (régi szép emlékek tanulmányaiból). A nem marxista közgazdaságtan szerint ugyanis a hasznot nem a magyar munkások termelték meg, hanem az idetelepült gyár hozta létre azzal, hogy az adott terméket kitalálta, kifejlesztette, mind konstrukciójában, mind minőségében nemzetközileg eladhatóvá tette, és felépítette a gyárat is, ahol a termék gyártható, így a magyar munkások álláshoz és jövedelemhez jutnak.

A gyár egyébként sem kiviszi, hanem behozza pénzt, mert ha eladnak például Bécsben egy nálunk, az itteni gyárban gyártott AUDI-t, mondjuk, 10 millió forintnak megfelelő összegért, amelynek az importhányada 6,5 millió, a munkások itteni bére ebből 1,5 millió, a helyi szolgáltatásokért (energia, víz, stb.) fizetett összeg 0,5 millió, az adó 0,5 millió, az AUDI által immár tősgyökeres magyar kifejezéssel élve kitalicskázott haszon meg 1 millió, akkor behozott az országba 2,5 millió forintot, amely nélküle nem lenne itt.

Az érdekesség abban áll, hogy távolról nézve ezt a fentebb leírt tényt miniszterelnök úr is észrevette, vagy inkább mondták neki, ugyanis egyáltalán nem beszél arról, hogy a kínai gyárak bevételéből a kínaiak által kivitt hasznot majd ő vissza fogja követelni, mert (ahogy az EU esetében mondták) nekünk az jár. Röhögnének is a kínaiak piszkosul. Közelebbről nézve kissé más a helyzet, ugyanis az EU-t illetően továbbra is az a szöveg, hogy a tőlük kapott, illetve hát most éppen visszatartott pénz jár nekünk. Nyilván abban reménykednek, hogy a nép kevésbé tájékozott része ezt majd elhiszi.

Magyarország nagy problémája, hogy a munka alapon ide csábított gyárak kétkezi munkásokat igényelnek, ugyanakkor viszont (és ez több évtizedes trend nálunk is, ahogy mindenütt) minden évben többen végzik el az egyetemeket meg a főiskolákat, mint ahány felsőfokú végzettségű ember meghal vagy nyugdíjba megy. Ez az egyre növekvő számú igencsak képzett ember (2001. óta megduplázódott a számuk, és ma már 1,4 millió fő – az összes dolgozó egyharmada!) nem akar szalag mellett dolgozni, hanem a végzettségének megfelelő állást és bért szeretne. A meglepő helyzet az, hogy a KSH szerint talál ilyet, még ha akvarisztika-illemtan szakon végzett, akkor is, ezért közülük nagyon kevesen maradnak munka nélkül, hiába egyre nagyobb a kínálat belőlük. Ami a munka alapú társadalmakban elfogy, az a szakmunkás, nem véletlenül könnyítette meg a kormány külföldi munkások foglalkoztatását Magyarországon. Ha a trend így folytatódik, és végül minden magyarnak felsőfokú végzettsége lesz, akkor a szalag mellett már csak külföldiek fognak dolgozni.

Nagyon szeretném látni, mi a terv arra, hogy ez a sok, felsőfokú végzettséggel bíró ember mit fog majd csinálni, ha csak összeszerelő üzemek érkeznek az országba. Persze ezt csak szeretném, reménykedni nem reménykedem.

Miért tarolnak a kínai akkumulátorok a világpiacon?

A pekingi Global Times arra hívta fel a nyugati autógyárak figyelmét, hogy csakis kínai akkumulátorokkal tudják megtenni a nagy ugrást: átállást az elektromos járművekre.

A kínai akkumulátorok olcsók és jók – ez derül ki a Rystad kutató intézet felméréséből. Egy lítium-vas-foszfát akkumulátor előállítása Kínában körülbelül 46 dollárba kerül kilowattóránként.

Egy lítium-nikkel-mangán-kobaltoxid akkumulátor előállítása Dél Koreában vagy Japánban kilowattóránként 70 dollár. Ráadásul a kínai akkumulátor élettartama hosszabb mint a dél-koreai vagy japán vetélytársaké. Így érthető, ha a nyugati autógyárak a kínai akkumulátorokra szavaznak. Olyannyira, hogy Debrecenben az épülő BMW gyár vezetői már le is paktáltak az ugyanott épülő CATL kínai akkumulátor gyárral az együttműködésről.

A Mercedes elnök vezérigazgatója úgy nyilatkozott a Bloomberg televíziónak, hogy ők is reagionális alapon szervezik meg az elektromos járművek és az akkumulátorok gyártását.

“Beruházásaink oroszlánrészét immár az elektromos jármű gyártás jelenti”

– hangsúlyozta a Mercedes főnök New Yorkban. Csakhogy az Egyesült Államokban más elektromos járművek kellenek mint Európában vagy Kínában, ahol rövidebb távokra használják az autókat.

A dél-koreai és a japán akkumulátor gyártók abban bíznak, hogy az amerikai autósok inkább vesznek drágább autót drágább akkumulátorral, mert az nagyobb távra képes mint a kínai akkumulátorokkal működő kocsik.

Jön a Toyota forradalom?

A japán autógyár olyan új technológiával kísérletezik, amely a jelenlegieknél sokkal hatékonyabb és kevésbé gyúlékony akkumulátorokat hozna létre – igaz, hogy egy kicsit drágábban. Szilárd elektrolitet tartalmaz ez az akkumulátor, amely lehetővé tenné akár 1200 kilométer megtételét is – ráadásul a töltés is könnyebben és gyorsabban menne. A Volkswagen is valami hasonlóval kísérletezik. Eredmény egyelőre nincs. Az évtized második felére várják a kutatók a prototípus elkészülését. Ha a technológia sikeres is lenne, az ár megmaradna problémának, mert jóval drágábban lehetne ilyen akkumulátorokat megvásárolni. A fejlesztők abban bíznak, hogy a fogyasztók az USA-ban hajlandók megfizetni a magasabb árat is, ha 10 perc alatt fel lehet tölteni az akkumulátort, és a hatótávolság valóban 1200 kilométerre nő.

Ki a főnök?

Egyre gyakoribb az együttműködés az autógyárak és az akkumulátor üzemek között. A Honda és az LG például közös elektromos autó céget működtet az Egyesült Államokban: a japán cég részesedése 49%, a dél-koreaié 51%.

A nagy autógyárak egyre inkább abban gondolkodnak, hogy megvegyenek akkumulátor gyártó cégeket vagy ellesve azok titkait, maguk is akkumulátor gyártásba kezdjenek. Az autógyárak pénzügyi lehetőségei lényegesen nagyobbak mint az akkumulátor gyártó cégek kutatásra és fejlesztésre fordítható pénzei. Itt a rekorder a kínai CATL évi 2 milliárd dollárral. A Volkswagen évente majdnem 20 milliárd dollárt fordít kutatásra és fejlesztésre, a Toyota és a Mercedes 9-10 milliárd dollárt.

A General Motors maga akar akkumulátorokat kifejleszteni a saját autóihoz.

Gigászok harca

Ursula von der Leyen asszony a brüsszeli bizottság nevében jelezte: vizsgálat indul a kínai elektromos járművek és akkumulátorok dömpingje miatt az Európai Unióban. Válaszul Pekingben a kereskedelmi minisztérium “önző, protekcionista politikáról” beszélt, és ellenlépéssel fenyegette meg az Európai Uniót. Ettől főként a német autógyárak tartanak, mert például a Volkswagen több autót ad el Kínában mint Németországban. A német autógyárak vezetői arra mutatnak rá, hogy az autógyártás már sokkal szofisztikáltabb annál, hogy nemzeti alapon lehetne megítélni. A Mercedes főnöke ezért elítélte Ursula von der Leyen piacvédelmi politikáját, és állást foglalt a szabadpiaci verseny mellett. Franciaországban viszont közölték: csakis olyan elektromos jármű vásárló kaphat állami támogatást, aki nem kínai járművet vásárol.

A kínaiak le akarják tarolni az elektromos autó piacot az egész világon részben az olcsó és megbízható akkumulátorok segítségével.

A nagy müncheni autós vásáron a BYD kínai cég hat új elektromos modellt mutatott be. A kínaiak a 30 ezer euró alatti piacot célozzák meg, mert azt gondolják, hogy ebben a vásárlói körben az ár meghatározó a vásárló döntése szempontjából. A Mercedes főnöke viszont úgy nyilatkozott, hogy ők a luxus kategóriára mennek rá, mert a Mercedes vásárlói köre ezt várja tőlük.

“A mi elektromos luxus autóink teljes új konstrukciók, nem a hagyományos modellek akkumulátoros változatai”

– hangsúlyozta a Mercedes főnöke, aki a Bloomberg televíziónak nyilatkozott.

Cáfolja a kormány embere Kósa Lajost

0

Miközben a kormány azt igyekszik kommunikálni, hogy a „rabszolgatörvényként” elhíresült törvényjavaslat, vagyis, hogy az eddigi 250 óra helyett 400 óra túlmunkát is előírhatnak a dolgozóknak, a munkavállalók érdekeit szolgálja, György László, gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkár elismerte, hogy mindez a Magyarországon működő multik, elsősorban az autógyártók érdekeit szolgálja.

György László az Echo tévében arról is beszélt, hogy veszélyben az európai versenyképesség és fenntarthatóság, ez a vélemény ugyanakkor a magyarországi állapotokra is érvényes. Mint mondta,

„a versenyképesség és ezzel párhuzamosan a jólét fenntartása érdekében a magyar kormány gesztust tett a munkaadók felé.”

Igaz, az államtitkár ezt követően megismételte a kormány és Kósa Lajos kommunikációját, vagyos, hogy ez egyben lehetőség a munkavállalóknak, ha többet akarnak dolgozni, többet is kereshetnek, majd még azt is hozzátertte: ha ezzel a lehetőséggel a munkaadók visszaélnek, a kormány be fog avatkozni.

Az államtitkár közlése szerint a versenyképességi tanács ülésén készült egy versenyképességi javaslatcsomag, amelyet szerdán tárgyal a kormány. Szerepel benne 30 javaslat, ezek közül az egyik javaslat a túlórára és a munkaidőkeret kiterjesztésére vonatkozik.

Szerinte minderre azért is szükség van, mert Donald Trump kimondta, hogy neki Amerika az első, ezért elkezdte korlátozással fenyegetni az európai autóipari szereplőket, az európai ipar veszélybe került, s ezzel párhuzamosan az ázsiai konkurencia is erősödik.

Nekünk ahhoz, hogy a versenyképességünket megőrizzük, lépéseket kell tennünk.

A magyar kormány tett egy gesztust a nagy, főleg autóipari munkaadók felé azzal, hogy több túlórát engedélyez. Mindez valamelyest változást jelent a korábbi, „a magyar munkavállalókat védő, és a multik ellen harcoló” kormány kommunikáéciójában.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK