Címke: vasút

Kávésleány, aranyvirág, ide a legjobbik teát, ma Kínáról lesz szó. Mint már annyiszor, sóhajt a tapasztalt olvasó, de sajnos muszáj foglalkoznunk a kérdéssel, ha Magyarország épp most tervez felvenni legalább hétszázötven milliárd forint értékű kölcsönt (bővebben nem részletezték, milyen valutában és mennyi is lesz a végösszeg) egy voltaképpen felesleges vasútvonalra.

Mert a Budapest-Belgrád vonal – mint azt korábban elemeztük is volt – nem ér ennyit. Jóval kevesebbet sem érne, sőt, már most is van vasúti összeköttetés a két főváros között, csak azon – a pálya állapota miatt – nem képesek végigsuhanni óránként százhatvan kilométeres sebességgel a gyorstehervonatok. Mondjuk eleven ember nem érti, miért fontos ez a sebesség teherszállítmányok esetében, ugyanis ha nem friss osztrigát akarnak hozni vele az Adriáról, akkor értelmetlen – és a beruházást támogató, sőt, szorgalmazó és az annak költségeit meghitelező Kína árui meg távolról sem romlandóak. Illetve, hajlamosak el- de nem hajlamosak megromlani.

De hát akkor miért ennyire fontos ez a vonal? Miért kellett Orbán Viktornak sokadjára is Pekingbe utaznia, miért a kormánymédia zajos ünneplése annak alkalmából, hogy sikerült belépnünk Kína adósainak hosszú és nem feltétlenül exkluzív klubjába?

Hát kérem, egy kölcsönben nem az az üzlet, hogy adják, az sem, hogy kapják, az viszonylag átlátható dolog: egy kölcsönben, közbeszerzésben, pályázatban, tenderben mindig az az üzlet, mennyi esik le belőle azoknak, akik körülötte sürgölődnek. Ha kicsi az összege, kevés, ha nagy, akkor sok, ha ilyen óriási, akkor rengeteg.

Egyszóval pillanatig ne higgyük, hogy Orbán Viktor és köre, különös tekintettel Mészáros Lőrincre ezt ingyen, szívjóságból csinálja, és nem éri meg nekik nagyon.

Dehogynem.

Pont ugyanolyan üzlet ez, mint akármelyik stadionépítés vagy más beruházás: azzal a különbséggel, hogy – ha meg tetszenek figyelni – egyre nő a tét manapság. A vizes VB még olyan két-háromszázmilliárd közötti összegbe került a végére (pontos adatunk nincs, ugyanis államtitok), a Puskás stadion költségvetése most olyan 190-200 milliárd forint. Hogy legyen összehasonlítási alapunk, az Arsenal londoni pályája alig kisebb, sokkal magasabb telekárak mellett, drágább munkabérekkel épült és mégis olcsóbb. Ja, de az Londonban van. A lisszaboni Luz stadion, a Benfica otthona, ami a 65 ezres befogadóképességével majdnem pontosan akkora, mint a tervezett Új Puskás Stadion 2003-ban, vagyis 14 éve készült el, az infláció mégsem lehet akkora, hogy ne tűnjön fel az árkülönbség: a Luz ugyanis 118,7 millió euróba került, szemben az Új Puskás Stadion most elfogadott 618 millió eurós költségvetésével. Ja, de Lisszabonban…

Egyszóval, nő az étvágy és ezzel nőnek a tétek is.

Miért nő a kormányközeli üzleti körök étvágya?

Főleg azért, mert tudják, hogy nemsokára jön a hét szűk esztendő. Jövőre már elapadnak az Európai Unióból mostanáig nyakló nélkül folyósított kohéziós alapok, ha nincs szerencsénk és a hetes cikkelyt időben alkalmazzák Magyarország ellen, az Unió költségvetésébe sem lesz érdemi beleszólásunk (és ha nem alkalmazzák, akkor is attól függ, mennyi, hogy melyik frakcióhoz csatlakozik a magyar kormánypárt), közben még felállhat a Manfred Weber által szorgalmazott bizottság is, amely az uniós pénzek költését ellenőrzi, és ha feláll, nekünk végünk. Ahogy mi kitapsoltuk azokat az ablakon, még az is lehet, hogy meg kell adni őket.

Szóval Brüsszelből már nagy összegekre, akkorákra mint eddig, nem lehet számítani.

Moszkvából sem biztos: nézetem az, hogy Oroszországnak mi sokkal többet érünk, ha kívül vagyunk a föderációjukon, nem akarnak minket felvásárolni kilóra, semmink nincs, ami kéne nekik – számukra sokkal jobban megfelel, hogy ütközőzóna legyünk a határaik mentén, ország, amiben állandó a káosz és a konfliktus, felvonulási terep szükség esetén a csapatok számára és trójai faló az Európai Unióban – nem, Moszkva nem fog nekünk hatalmas, akár korlátlan hiteleket nyújtani. Nincs miért tegye.

Akkor… még kitől lehet pénzt kérni? Mert a magyar gazdaság még a korábbi sikításokat sem fedezte volna, annyi nyereséget nem termel (sőt, alig termel valamennyit), most már csak két kérdés merül fel, éspedig azok, hogy miből fogjuk egyáltalán fenntartani a gazdaságunkat, biztosítani a munkavállalók létét és a politikai-gazdasági vezető réteg jólétét?

Tehát: mit fog enni a jónép és miből dőzsölnek majd a nagyurak?

Pénz kell, a föld fenekéből is.

Pláne az emelkedő tétű sikkasztások világában, ahol mindenki úgy emeli az árakat, mintha nem volna holnap – hát, hiszen épp azért emelkednek az összegek, mert mindenki tudja, hogy lesz, csak az a holnap nagyon szegény is lehet.

Ezért kellett körbeudvarolni Pekingben Hszi Csin-pinget – habár maga a Budapest-Belgrád vasútvonal beruházása irgalmatlanul túl van árazva, az „Egy öv, egy út” program teljes költségéhez mérten még így is villamospénz.

Orbán Viktor kilenc hosszú éve ostromolja Kínát, most végre elérte a célt: tartozhatunk nekik.

Persze, nem árt, ha tudjuk: a beruházás abból áll, hogy a kínai állam hitelt nyújt az ottani Eximbankon keresztül a magyar államnak, az továbbadja ezt a pénzt a háromtagú konzorciumnak (mely három tagból az egyik magyar vállalkozás, Mészáros mester tulajdonában), ők megépítik a vasutat, aztán annak a nyereségéből visszafizetik a magyar államnak az adósságukat, az meg továbbítja a kínaiaknak.

Azért ez már nem bátor, hanem sokkal inkább vakmerő vállalkozás, olyan beruházás esetében, ami szakértők számításai szerint is minimum nyolcvanhárom, maximum kétezernégyszáz év alatt térülne meg. Főleg, mert a hitel futamideje nem ennyi, sőt: már 2020 táján el kéne kezdeni törleszteni információink szerint.

Na, és ha nem fizetünk, akkor mi lesz? Benéz a ló az ablakon?

Be, de mondjuk sokkal fájóbb lesz az, hogy a tartozás fejében elveszik az egész vasutat, mindenestől, mondjuk kilencvenkilenc évre a kínai állam tulajdonába kerül – ugyanez történt a Srí Lanka-i Hambantota kikötővel, ugyanez a lusakai repülőtérrel, egy dzsibuti kikötővel is és ez várható a kenyai vasútvonalak egyikével kapcsolatban szintén.

Jogilag támadhatatlan ezeknek a kisajátítása, habár… szóval Kína az első ópiumháború óta előszeretettel hivatkozik a vele kötött „egyenlőtlen szerződésekre” (tényleg azok voltak, különben), csak ezek az eljárások még sokkal egyenlőtlenebbek. Még a Srí Lanka-i Hambantota kikötő kilencvenkilenc éves haszonbérletét is a Hong Kongról szóló régi szerződésből vették.

De miért jó ez Kínának?

Könnyű volna azt mondani, hogy terjeszkedik és gazdaságilag gyarmatosítani akarja a világot, egyszerű válasz volna, de nem egészen és nem csak ennyiről van szó.

Sokkal inkább arról, hogy a kínai gazdaság sem az a fékezhetetlen rakéta már, aminek korábban tűnt. Még mindig növekedést produkál, hogyne, de már nem olyan ugrásszerű mértékben – azért azt sem feledjük, hogy korábban a vízibivalytól és a rizsföldektől kellett eljussanak a felhőkarcolókig, most már a felhőkarcolók világában élnek, innét már nehéz látványosat ugrani. Tehát az „Egy öv, egy út” programnak fontos célja a kínai ipari kapacitásfelesleg lekötése, a pénzügyi tőkefelesleg lekötése, a nyugat-kínai tartományok fejlesztése éppúgy, mint Kína geopolitikai hátrányainak csökkentése – hiszen azért eléggé sokat ártott a hatalmas birodalomnak a bezárkózás a Ming-dinasztia korától majdnem mostanáig – és hát a gazdasági terjeszkedéssel valóban együtt jár a politikai befolyásszerzés is. Még csak azt sem mondanám, hogy olyan nagyon berzenkednek Pekingben a befolyás gondolatától – de alapvetően gazdaságiak a céljaik.

Meg nem rövid távra terveznek.

Akkor hiba volt kölcsönt kérni és kapni tőlük?

Nagyon nagy hiba, ugyanis a kínai üzletember nem ismer tréfát, ahogy a kínai állam sem.

Ha pénzről van szó, kemények, mint a vídia és minden áron megvédik az érdekeiket, behajtják a tartozást.

Az ideológia nem győzi meg őket, erre bizonyíték az is, hogy mostanáig Magyarország nem kapott hitelt – a kínai üzleti mentalitás egyszerűen komolytalannak találta a magyar hozzáállást. Hogy most mi változott, miért adtak mégis, azt nem tudni: valószínűleg túl nagy haszonnal kecsegtet a tranzakció, vállalták a kockázatot.

Kockázatot, ami valójában nincs: mindenki látja, mi várható. A vasút megépül majd, ellopnak belőle egyes körök mindent, ami ellopható, aztán üzemel is majd, valószínűleg nagyon veszteségesen, végül a kínaiaké lesz, és megindul rajta a valódi forgalom (a Srí Lanka-i kikötőt úgy szerezték meg, hogy kitiltották belőle a kínai teherhajókat, így aztán heti egy hajót fogadott, míg gazdát vagyis bérlőt nem cserélt, most már nyüzsög a forgalomtól).

Ezek szerint hiba Kínával üzletelni?

Dehogy hiba, sőt, elkerülhetetlenül szükséges ma már – csak tudni kell, hogy nem viccelnek, ha pénzről van szó és ismétlem, nem ismernek sem tréfát sem kíméletet.

De kereskedni velük nem csak szükséges volna, hanem elkerülhetetlen is.

Csak ez már nem kereskedelem a szó klasszikus értelmében véve, és erre a  magyar kormány bohém gondolkodású felelősei is rá fognak jönni.

De előtte még kidobunk az ablakon tengernyi pénzt.

Egyelőre az várható, hogy pár évig imádni fogjuk Kínát, a csapból is a kínai kultúra jön majd, míg el nem kell majd kezdeni törleszteni, akkortól nagy ellenségünk lesz majd.

Pedig hát sem nem barát, sem nem ellenség, csak üzletfél. Akivel egy nagyon rossz üzletet kötöttünk.

Így jár, kérem, a kis zsebtolvaj, ha a nagy gengszterekkel akar üzletelni…