Duplát, kérek, mint mindig, bár most stílszerűbb lenne teázni – de az engem nem élénkít fel eléggé, magukat sem, pedig ma érdemes lesz figyelni, mert sok számról és pénzről lesz szó. A Budapest-Belgrád vasútvonal bizony nem filléres vásárfia, még ha kínai portéka is – és egyre komolyabban beszélnek róla. Meglesz az, bár kicsit bonyolultan.
Szóval, erről a vasútvonalról már majdnem két éve tárgyalnak, méghozzá a legmagasabb szinteken: Orbán Viktor 2017. november 27-én jelentette be az akkor Budapesten rendezett Kína és Közép-Kelet Európa Gazdasági Fórumon, miszerint:
„Hétfőn megjelenik a Budapest-Belgrád-vasútvonal kínai finanszírozással történő felújítására vonatkozó közbeszerzési felhívás.”
Ura volt szavának, meg is jelent, aminek mindenféle érdekes következményei lettek. Rögtön először is az, hogy az Európai Unió elkezdett némi korrupcióra gyanakodni, ugyanis ahogy telt-múlt az idő, kiderült, hogy elmarad a tendereztetés és a MÁV szerepe sem volt tisztázott az ügyben. A Budapest-Belgrád vonal ránk eső részét, a Ferencváros-Kelebiai szakaszt ugyanis nem a MÁV újítja fel – ha ők tennék, addig épülne, amíg a Nagy Fal – hanem kínai vállalatok, illetve, könnyen meglehet, hogy nem is felújítják, hanem bizony újat építenek helyette a pálya műszaki állapota miatt. De lássunk pár számot, ugyanis sok okos ember él kis hazánkban, és páran már 2017 végén elkezdték kalkulálni, hogy miképpen is nézne ki ez a beruházás.
Hát akképpen, hogy eleinte 452 milliárdra becsülték a várható költséget, később 550-re, ebből lett mostanra 750 milliárd, illetve nyilvánvalóan többel kell számolnunk, mert ez Magyarország.
Már akkor megmondták a szakértők, hogy évi 1600 szerelvénnyel számolva röpke mintegy 2400 év alatt térülne meg a beruházás, de utána már csak a hasznot hozza, annyit guggolva is kibírunk.
A műszaki problémák számottevőek. Nekünk 162 kilométernyi kétvágányos pályát kéne prezentálnunk, amelyen óránként 160 kilométeres sebességgel érkezhet az áru Pireuszból. Azért pont Pireuszból, mert az ottani kikötőben vannak nagyrészt kínai terminálok. No, de hol van Pireusz Kelebiától? Ahol Makó Jeruzsálemtől, előbb még ki kell építeni a Pireusz-Belgrád és a Belgrád-Kelebia vonalakat is, hasonló minőségben. Ez folyamatban van, ha nem is sietik el, olyan három év alatt ígérik például a Belgrád-Stara Pazova 34,5 kilométeres vonal felújítását, de hát vasútnál első a pontosság, ahogy az igori pályaudvaron is elhangzott már.
A 160-as tempó is érdekesen hangzik, ennyivel ugyanis nem tehervonatok járnak, hanem személyforgalmi expresszek – a mostani pálya nem is bírná ezt a terhelést, felújítva sem nagyon, nincs kizárva, hogy a régi helyett teljesen újat kell majd építeni – és a MÁV aktuális gördülőállománya sem alkalmas erre. Ehhez új mozdonyok, új szerelvények kellenek. Így már érthető a 750 milliárdos költség.
Személyforgalomra különben nem is nagyon lehet számítani, ez az a magyarországi vonal, ami Budapestet kivéve egyetlen nagyvárost sem érint, és a nemzetközi Belgrád-Budapest turizmus is meglehetősen gyér. A teheráru szállítását viszont irtózatosan drágává teszi a kért 160-as tempó – persze lehetséges, hogyne volna az, csak nem véletlen, hogy nem szoktak így rohangálni a tehervonatok.
Hol éri ez meg nekünk?
Egyáltalán: miért kéne nekünk megérje?
Érje meg a kínaiaknak!
Hát, nem úgy van az, kérem. A kínai fél hitelt ad nekünk, amiből mi megépítjük, amit kell, és majd a hitelt is letörlesztjük – tehát voltaképpen ingyen lesz nekik a vasút, nekünk meg pénzbe kerül. De azért nem 2400 év alatt térül meg, hanem hamarább, ugyanis a szakértők – és őket követve az LMP is, minapi közleményében – csak szakmai szempontokat vettek figyelembe, holott vannak üzletiek is. Arról van szó, miszerint Varga Mihály már akkor megmondta:
„Versenyeznek az EU-ban azért, hogy melyik tagállam végezhesse el a Kínából érkező áruk vámkezelését, a vetélkedésbe Magyarország is beszállt. A rivalizálás nem véletlen, egy forintnyi vámbevétel azonnal 33 adóforintot termel. A Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával a kínai konténerek hatalmas tömege indulhat meg Magyarország felé. A vám ugyan nagyrészt az unió bevétele, ám az összeg húsz százaléka az ügyintéző tagállamnál marad. Szeptemberig 44 milliárd forintnyi vámbevétel keletkezett itthon, ebből kilencmilliárd forint gazdagította a hazai költségvetést. Az importnál szóba kerül a forgalmi adó is, az import-áfa összege pedig már most meghaladja az 1300 milliárd forintot.”
Aha. Hát, még így is 83 év és négy hónap alatt térül meg a felvett kölcsön alapösszege, de lesz ez több, hiszen a kínai fél kamatra adta nekünk ezt a 750 milliárdot, csak éppen a szerződés részletei titkosak.
Mindenképpen, jó hosszú időre tervez a kormány, én például le merném fogadni, hogy nyolcvan-kilencven év múlva talán már nem ők lesznek hatalmon, vagy ha mégis, akkor tulajdonképpen mindegy is, lőttek az egész jövőnek.
Azt a nevetséges gondolatot sürgősen felejtsük el, hogy Magyarország volna Kína kapuja Európa felé, van Kínának ezer kapuja, nem csak mi, ez egyszerű maszlag a törleszkedési kísérleteink megmagyarázására: legfeljebb annyi értelme van, hogy valamelyest illeszkedik az „Egy út, egy öv” politikájába, ami szabályozná a Középső Birodalom és a világ többi része közötti kolosszális áruforgalmat. De azért enélkül sem akadna el az ellátás.
Nos, 2017-ben már látszott, hogy ez csak azoknak lesz üzlet, akik részt vesznek a vonalépítésben, a felújításban, maga a magyar állam csak veszít rajta. Az Unió is eljárást indított az ügyben, mint említettem volt, épp ezért lepődtem meg, mikor megláttam a hírt: a most épp Dubrovnikban megrendezett Kína és Közép-Kelet Európa Gazdasági Fórumon Orbán Viktor megint elővette a témát:
„Hamarosan aláírhatják a Budapest-Belgrád-vasútvonal korszerűsítésére vonatkozó építési szerződéseket – közölte Orbán Viktor pénteken a Kína-Közép-Kelet-Európa (KKE) együttműködés Dubrovnikban zajló csúcstalálkozóján.
A kormányfő kifejtette: tekintettel a mély és átfogó világgazdasági és világpolitikai változásokra, meggyőződése, hogy a Kína-Közép-Kelet-Európa (KKE) együttműködési formátum megtartása valódi európai érdeket szolgál.
Hozzátette, a közép-európai országok politikája a józan észen és a racionalitáson alapul, ezért a „kölcsönös tisztelet” az alapja a nemzetközi kapcsolataiknak, és ez tükröződik a Kínával folytatott sikeres többoldalú együttműködésben is.
Jelezte továbbá, hogy idén ünneplik a Kína és Magyarország közötti diplomáciai kapcsolatok felvételének 70. évfordulóját.
A Belgrád-Budapest közötti vasútvonal korszerűsítésével kapcsolatban Orbán Viktor hangsúlyozta, hogy a régió legerőteljesebb infrastrukturális beruházása kínai pénzügyi és technikai hozzájárulással valósul meg. Ez a „folyosó” kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat Kína és Európa nyugati fele között – jelezte, azt is kiemelve, hogy a projekt a szabadkereskedelmet előmozdító Egy övezet, egy út kezdeményezés integrált része.
Reményét fejezte ki, hogy olyan további projektek is megvalósulhatnak, mint például a Budapest és Bukarest közötti, nagy sebességű vasúti összeköttetés.
A miniszterelnök beszédében szólt a közép-európai régióba utazó kínai turisták számának jelentős növekedéséről, valamint a kínai nyelv tanulási lehetőségének bővüléséről.” (kormany.hu)
Ej, mi a kő, tyúkanyó, kend… Ha lefejtjük a nyilatkozatról a sallangot, amit nevezzünk most stílszerűen és szlengben rizsának, azt látjuk, miszerint eldőlhetett, mely vállalkozásoknak jut ebből a tortából és melyeknek nem, így már neki lehet látni a munkának. És a sikkasztásnak is: ennyi pénzből (amely, ismervén a magyar beruházásokat, minimum másfélszeresére dagad még) biztos, hogy sok leesik majd véletlenül, mint színes tévé a teherkocsiról.
És az nagyon fontos.
Hogy ráfizetünk, kérem? Legfeljebb ráfizetünk, történelmi időket élünk, legalább két olyan beruházás is van mostanság, amit unokáink, sőt, ükunokáink is látni fognak: Paks 2 és ez a vasútvonal.
Mármint, abban nem vagyok biztos, hogy azt látni fogják, ami megépül vagy meg sem épül.
Abban vagyok biztos, hogy az államadósságot fogják látni.
Az viszont ércnél maradandóbb lesz.
Ezt a példát említette Felcsuti Péter volt bankszövetségi elnök, a Raiffeisen Bank egykori vezérigazgatója, 
