HÉV Archives › Független Hírügynökség

HÉV

Featured

-

2024-10-23

0

Magyar Parlament. Kanász-Nagy Máté felszólalása:

Az országos kötöttpályás közlekedés esetében a járatritkítások és a kisiklások váltak menetrendszerűvé. Lázár Jánosnak nem kellene hisztériarohamot kapnia, ha vonatközlekedésről vagy a HÉV-közlekedésről van szó. Lázár Jánosnak az lenne a legfontosabb dolga, hogy miután bocsánatot kért, végre fejlessze a szolgáltatásokat. A HÉV-et közel egy évtizede vette el a kormány a fővárostól, azóta folyamatosan romlik az infrastruktúra.

A felszólalásra Ágh Péter államtitkár válaszolt:

Ha a HÉV-fejlesztésekről, a közösségi közlekedésről van szó, akkor az tipikus példája annak, hogy a magyar baloldal milyen módon vetette vissza Magyarországnak, Budapestnek és a közlekedés fejlesztésének lehetőségét. A HÉV-fejlesztés kiválóan előkészített projekt lett volna, ha Magyarország megkapja azokat az uniós forrásokat, amelyek a magyar embereknek járnak, azonban napról napra a baloldal brüsszeli képviselői azon dolgoztak, hogy gátolják a hazánknak járó uniós forrásokat.

Jó válasz, szép válasz, okos válasz.

Mint azt az interpelláló képviselő úrtól hallhattuk, az állam által Budapesttől 8 éve elvett HÉV rendszer erősen leromlott állapotban van (a közlekedés, az oktatás, az egészségügy és az összes többi mellett, tesszük hozzá rutinosan). Erre az államtitkár úr nem azt mondta, hogy nem, ez nem igaz, vagy hogy igaz, ez tényleg így van, hanem egészen másról kezdett beszélni, vagyis a kérdést franciás könnyedségű nonchalance-szal negligálta. Konkrét válasz helyett közölte, hogy a magyar baloldal vetette vissza a fejlesztési lehetőségeket, ezért nem sikerült szegény, szerencsétlen kormányunknak a „kiválóan előkészített” HÉV projektet végrehajtani.

Ha részletesen vizsgáljuk a választ:

Mint már többször írtam, például itt, az EU által nekünk küldött pénz nem jár. Azt azért kapjuk, mert az EU rendes velünk, és azt akarja, hogy fölzárkózzunk. Illetve azt akarta. Ma már nem nagyon akarja, ugyanis elege van.
Az EU alatt a Parlament döntő többségét tessék érteni. Az ellenzéki képviselők létszáma az előző ciklusban 8 fő volt (a FIDESZ-é 13), a Parlament létszáma elnököstül 751 fő. Nagyon jól dolgozhatott az a 8 ember, ha így megakadályozták a pénzküldést.
Jelenleg az ellenzéki képviselők létszáma két (kettő) fő. A TISZÁ-nak ugyan van hét embere a Parlamentben, meg a MI Hazánk-nak is egy, de ők ebben a kérdésben a FIDESZ-szel értenek egyet, azaz nem ellenzékiek.
Az EU Parlamentre mondható, hogy első időkben valahogy eltűrték Orbán nem éppen úrifiús viselkedését (finom vagyok, mi?), mondván, hogy egy darab kispolgár-középparaszt miatt nem büntethetjük a derék magyar népet, de ahogy kapták az egyre újabb sallerokat, egyre jobban begorombultak, és mikor látták, hogy a derék magyar nép immár negyedszer ad kétharmadot az őket nagy erővel rugdosó Orbánnak, léptek. Azóta nem nagyon jön pénz.
A magyarországi regnálók jól kiterjesztett (és jól megfizetett) médiabirodalmuk révén sikeresen sulykolják a népbe azt a tévképzetet, hogy ha valamire nincs pénz, akkor azért nincs, mert az EU nem adott. Mint már láttuk, az EU-nak nem kötelező adni, mert semmilyen ok sincs rá, ugyanis nemhogy gyarmatosítana minket az idetelepedő nyugati cégek révén, hanem a vállalatok plusz pénzt hoznak az országba. Mégpedig sokat. Nem véletlen, hogy Orbánék teljes erővel csábítgatják a cégeket, hogy jöjjenek csak, települjenek ide, itt épül az olcsó munkaerő kínálatára bazírozó munkaalapú társadalom!
Egy normál országban az állam maga fizeti a saját tanárait (ráadásul jól!), sőt a hazai HÉV-ek fejlesztését is, ugyanis úgy gazdálkodik, hogy teljen neki. Nem veri át a népét azzal, hogy a hazai tanárok alacsony bérének az EU az oka, valamint hogy a 60 éves HÉV szerelvények lepusztultságának és permanens elromlásának ugyancsak. Rettenetesen röhejes, mikor széttárják a kezüket, hogy ők nem tehetnek róla, mert a szemét EU, meg a rohadék baloldal… nagy kár, hogy ezen röhögés helyett inkább sírni kell, mert a mi bőrünkre megy a játék mindaddig, amíg ezek a sötét alakok el nem tűnnek a süllyesztőben.
A normál állam, ha valahonnan valami plusz pénzt kap, akkor azt megköszöni, mielőtt elköltené. Egy másodpercig sem zűrözik, ha a pénz nem jön, pláne kussban van, ha azért nem jön, mert az állam kormánya a régóta megkapott követelmények teljesítése helyett pávatáncol, cselez és hazudozik. A 27 mérföldköves pénzküldési feltételrendszer több éve ismert – csak nem teljesítjük.
2016 novembere óta tartozik a MÁV-hoz a HÉV. 2017-től 2022-ig 27 milliárd EUR érkezett az Uniótól Orbánékhoz (2010. és 2016. között, azaz még előtte, szintén 27 milliárd EUR). Akkoriban nem akadályozott senki semmit, azaz a „…ha Magyarország megkapja azokat az uniós forrásokat, amelyek a magyar embereknek járnak…„ kitétel akkora ordas hazugság, amelynél kevés nagyobbat hallottak a Parlament falai (pedig hallottak ám eleget). Magyarország ugyanis megkapta, de sajnos másra kellett. Mert Orbánék úgy döntöttek. Nem a tanárok, nem is a HÉV. Ennyi (D.T. nyomán). Az abszolút csúcs, a „magyar emberekre” való hivatkozás, amit inkább nem minősítenék.

Na persze, lehet azt mondani, hogy inkább az emberek jólétére fordították a pénzt, mint HÉV-re, és akkor megértjük lerohadást.

Ennek illusztrálására álljon itt pár adat:

Egészségügyre a magyar állam a GDP 4,7 %-át költötte (3550 milliárd HUF). Az uniós átlag 7,7 %, ebből következően az utolsó helyet sikerült elcsípnünk az EU-ban.
Oktatásra az állam a GDP 3,9 %-át költötte (2900 milliárd HUF). Az uniós átlag 4,9 %.
Hogy valami öröm is legyen az összehasonlításban: a magyar államot tekintve bürokráciára, honvédelemre és rendvédelemre (3470 + 1400 + 1250 milliárd HUF) a GDP 8,1 %-a ment el, az uniós átlag viszont csak 5,9 %. Így lettünk elsők a nemes vetélkedőn, azaz az Európai Unió legdrágábban működtetett állama.

Itt tartunk most. Valahogy nem látom a mindent elsöprő fellendülést.

Persze ez biztos az én hibám, mert nem oda nézek, ahová államtitkár úrék mutogatnak. Nagyon utálom a csiribí-csiribát, ahogy a hókuszpókuszt is.

Vitézy II.

Falusi Tamas

-

2024-03-20

0

(a Vitézy I. folytatása)

A 2 metró és a gödöllői-csömöri HÉV összekötése

A projekt aránylag (de csak aránylag, például egy hosszabb metróvonalhoz képest) olcsón megvalósítható, ezért sajnos várható a fontolóra vétele.

A megvalósítás fantasztikus előnye, hogy a HÉV-vel érkezőknek nem kellene a HÉV-ről leszállva átmenni az Örs vezér téri aluljárón, és metróra szállni (majd délután fordítva), azaz két, kb. 150 méteres, fel-le lépcsőzéssel súlyosbított sétát, ezzel átlagosan kb. 2*6 = 12 percet tudnának vele megspórolni naponta – kivéve persze azokat, akiknek jövet-menet az Árkádban, az IKEÁ-ban, a SUGÁR üzletközpontban vagy az Örs vezér téri orvosi rendelőben dolguk van, mert azok úgyis leszállnak, akár össze van kötve a metró a HÉV-vel, akár nem, hiszen eleve az Örsre jöttek, és egyelőre vagy semmiképpen nem akarnak tovább utazni innen.

Ez az összekötésből adódó kényelmi szolgáltatás jól hangzik, de sok haszna nincs, sőt (tekintve az átszálláskor muszájból végzendő lépcsősportot) népegészségügyileg ( 🙂 még tán jobb is lenne, ha maradna a mai helyzet. A projekt megvalósítása aligha ér el néhánynál több embert, arra ösztönözve őket, hogy tegyék le a kocsijukat, és kötöttpályás tömegközlekedéssel menjenek a városba, mert az átszállók nagy része, akiket ez ma ténylegesen érint (ők néhány ezren vannak), amúgy is tömegközlekednek, azaz a gépkocsi forgalom csökkenés jellegű haszon ennél a projektnél a város számára gyakorlatilag nulla. Azt ugyanis nem hiszem, hogy jelentős lenne azok száma, akik eddig kizárólag azért jártak kocsival a városba, mert az Örsön át kellett szállni a HÉV-ről a metróra, és ha már nem kell, akkor ők majd otthon hagyják a kocsit és attól kezdve csakis hévmetróval járnak.

Az összekötéssel az új utazókat elérő budapesti kötöttpályás hálózat egy méterrel sem nő, a budapesti gépkocsiforgalom csökkenése ennek révén nem várható, viszont rengeteg pénzt lehet kiadni építkezésre meg új szerelvényekre, miközben a repülőtérrel nincs a városnak kötöttpályás összeköttetése, és a 4 metró nemhogy a Szilas pihenőhelyig (P&R parkoló), de még a Bosnyák térig se megy ki. Amíg egy házon beszakadófélben van a tető, és omladozik a vakolat, nem javasolt az amúgy is kevés rendelkezésre álló pénzt új kistorony építésére költeni, amelynek gyakorlatilag semmi haszna nincs, de jól néz ki. Bár, ha jobban megszemlélem, még csak nem is néz ki jól az a nagyméretű, otromba híd az Örsön.

Megjegyzendő, hogy az ilyen összekötések esetén a régi szerelvényparkot teljesen le kell cserélni olyan szerelvényekre, melyek mind a HÉV, mind a metró vonalán tudnak közlekedni, azaz mind a HÉV, mind a metró szerelvényeinél drágábbak. A HÉV szerelvények úgyis elöregedtek, le kell cserélni őket, így azoknál csak némi ráfizetést igényel az ügy, viszont a 2 metrón új szerelvények járnak, melyek a HÉV vonalon való közlekedésre alkalmatlanok. A csere valószínűleg úgy nézne ki, hogy a 2 metróvonalra teljesen új hévmetrós szerelvényparkot vesznek, az ottani szerelvényeket átirányítják a 3 metróra, a 3 vonalán járó orosz metrókat meg kidobják, mert azokat Szijjártó még baráti kipcsák államokban se tudná eladni. Ahogy a lélegeztető gépek is itthon porosodnak, mivel még ajándéknak sem kellenek sehol.

Áttekintve az eddigieket, félelmetesen nagy esze lehet annak, aki ezt a város számára teljesen értelmetlen, viszont igencsak drága „projektet” kitalálta. De, ha kérném szabad, a továbbiakban ne szóljon bele a közlekedésfejlesztésbe.

Az 5 metró

Az 5 metró egy régi elképzelés. Lényege, hogy a szentendrei HÉV-et a város alatti alagútban összekötik a ráckevei és a csepeli HÉV-vel. A teljes projekt eredménye néhány, a sűrű beépítettség miatt kifejezetten drága új metrómegálló a Belvárosban (már nagyon hiányzott) és esetleg még a Margitszigeten is egy. Hogy miért menjen az ember metróval a Margitszigetre, azt persze majd valahogy még meg kell magyarázni, viszont ha az így tervezett 5 metró a leendő „budapesti olimpiai helyszíneket” kötné össze, az más! Akkor van értelme – persze nem a város lakosainak.

Az elképzelés érdekessége az, hogy a HÉV-ek már most is össze vannak kötve, mert a Batthyány tértől egy metrómegálló a Kossuth Lajos tér, majd onnan a 2 villamossal a csepeli HÉV 11 perc, a ráckevei meg 16. Persze mennyivel kényelmesebb lenne egyeseknek, ha nem kellene átszállni, és a szentendreiek (már akiknek ott dolga van) egy járattal tudnák le a csepeli kirándulást, valamint vicaverza. Hogy ez hány embert jelentene, aki jelenleg minden nap kocsival teszi meg ezt az utat, de ilyen hatalmas kényelemnövekedés esetén rögtön átnyergelne a HÉV-re, azt pontosan nem tudom. Lehetnek vagy százötvenen.

A Kálvin térig HÉV-metróval való robogás lenne az 5 metró építésének első lépése, amely nyilván azt célozná, hogy a déli HÉV-ekkel érkezők közvetlenül érjék el a 3 metrót. Jelenleg sajnos szegény ráckeveieknek át kell szállniuk a 2 villamosra, majd a Fővám téren egy másikra, hogy a Kálvin térig jussanak el. A csepeliek dolga egyszerűbb, ők a 6 vagy a 4 villamossal a Boráros tértől két megállónyira érhetik el a 3 metrót az Üllői útnál. Akik persze nem a 3 metrót akarják elérni, hanem például a kisföldalattit vagy a 2 metrót, azok úgyis leszállnak, és a 2. villamossal mennek tovább, akár megépítjük a Kálvin térig az alagutat, akár nem.

A fentiek alapján a terv első lépése maximum néhány ezer ember komfortigényét szolgálná ki, akik amúgy is HÉV-vel utaznak, mégpedig nem kis áron, tekintve a HÉV-ek metrótól eltérő felső áramszedőjét, azaz a nagyobb alagutat, vagy ha alsó áramszedőjük is van, akkor a szerelvények drágább beszerzését. Hogy az alagút mennyibe kerülne, arra vonatkozóan nyilván léteznek előtervek. Nem számítanék kis összegre.

A fentiek alapján az 5 metró is beleillik abba a (nem rövid) sorba, amely csak pár ezer ember kényelmének kismértékű fokozását célozza (egy átszállás elmaradása) és semmi mást, azaz a város életére gyakorlatilag nincs hatással, mert nem csökkenti érdemben a városi autóforgalmat. Erre a projektre ostobaság pénzt költeni, mert sokkal hasznosabb lenne ezt az összeget a 4. metró Keletitől a Szilas pihenőhelyig való kiépítésére fordítani, és/vagy a KÖKI-től induló egyvágányos reptéri metróra, mert ezek sokkal nagyobb haszonnal járnak a város számára a lakosság nagyobb tömegeinek elérése, és ezáltal a gépkocsi forgalom tényleges és lényegi csökkentése révén. Természetesen, ha a 2 villamos már nem bírja a HÉV-től HÉV-ig rajta utazó tömeget, az más, de ilyenről egyelőre nem hallottam.

A félreértések elkerülése végett: tisztában vagyok vele, hogy az 5 metró is meg fog épülni, de nagyon remélem, hogy csak akkor, mikor az ennél sokkal fontosabb közlekedési beruházások már készek, a város minden útjának aszfaltja tükörsima, a P&R parkolók ott vannak minden fontos helyen, a BKK járműpark fiatal és üde, és nem okoz pénzügyi gondot egy komolyabb költségvetésű építkezés. Addig csak riasztó jele annak, hogy az átgondoltság sem a városvezetésnek sem a kormányzatnak nem az erőssége.

A fentiekhez hasonló, néhány ezer ember kényelmét „átszállás megspórolással” javító, és legfeljebb néhányszáz(!) embert ezzel az autózástól a tömegközlekedésre csábító, ugyanakkor rengeteg pénzt igénylő projektektől minden komoly városvezetésnek, pláne a komoly… khm, „szakértőknek” ódzkodni kell. Intő példa lehetne a hódmezővásárhelyi tramtrain, ahol nagyon sok pénz elköltésével értek el nagyon kevés hasznot, de úgy látszik, a „Mi az, ami a városnak pillanatnyilag a leghasznosabb” elv helyett a „Mi az, ami nekem tetszik” elv érvényesül. Még szerencse, hogy nincs pénz, mert sokan vannak, tán még szakértők is, akik jelenleg értelmetlen dolgokra költenék.

A városvezetés sajnos nem politika, hanem szakma. Mostani érdekessége, hogy a kormány által a várost vezető politikai ellenfélre rákényszerített „gúzsbakötve táncolós” üzem (csak elvonás van, támogatás nuku) sokkal hasznosabb, mintha a kormánynak kedves személy jutna Budapesten hatalomra, aki aztán a pénzt hülyeségekre költené. Félő ugyanis, hogy hogy van a fiókban még több elképzelés, amely nagyon sokat költene nagyon kevesek kényelmének egészen kismértékű javítására, ellehetetlenítve ezzel a fontos projekteket.

Tisztára, mint a rezsicsökkentés. Bár ott azért több a nyertes, mint a fenti, kifejezetten szakértő által támogatott elképzelésekben. Ki hitte volna, emberek?

Rakpart – (a Budapest sorozatból)

Falusi Tamas

-

2023-10-04

0

Idilli képpel indít az énbudapestem újságnak a nagy tervről, azaz a rakpartokba való életlehelésről szóló írása. A kép az idősb Antall József (alsó) rakpartot ábrázolja kb. a Széchenyi (fölső) rakpart 4. szám magasságától, a tekintet észak felé irányul, a távolban a Margit híd, a rakparton növényzet, padok és sétáló emberek.

Ahol jelenleg fák és bokrok vannak, ott a képen széles, kövezett sétaút látható, ahol pedig most az autóforgalom zajlik, ott növényzet, azaz sétálás, biciklizés és labdázás számára használhatatlan terület. A képpel kapcsolatban a következők mondhatók:

Az autómentes tér láthatóan a felső rakpart oldalfaláig tart. Autóknak itt már nincs helye.
Biciklisáv sincs, azaz legfeljebb a sétaúton lehetne kerékpározni, ami erősen ellenjavallt.
A régi fákat a kép szerint kiirtották, az újonnan ültetettek nagyságából meg nem az átépítés utáni helyzet látszik, hanem az, milyen lesz a rakpart 20 év múlva.
A labdázás nem javasolt, mert a sétaúton mászkálókat meg a padon ülőket eltalálhatja, sőt, akár a vízbe is eshet, és nem ajánlatos az utána ereszkedés.
Kisgyereket jobb, ha nem visznek oda, ugyanis a dunai oldal meredek partfalán nincs korlát. Ez természetesen nem akkora gond, mert a terveket engedélyező hatóság (ha nem lenne korlát) azonnal előírja majd a biztonság érdekében.
A kép láthatóan egy májusi vasárnapot ábrázol, mikor kellemes az idő. Minden más időpontban és más időjárási körülmények között az itt pihenni és/vagy szórakozni vágyó emberek száma nem valami sok. Az autók persze novemberi esős éjszakán is mennének erre – ha tudnának, de a képet nézve egyértelmű, hogy már nem tudnak.

Mint a lap írja:

Az Újjáéledő Rakpart 2030: sok lesz benne a vízpart, a sport, a szórakozás, azt kell eladni, hogy világörökségi környezetben, csodás panoráma mellett fenntarthatóbb és zöldebb módon legyen élvezhető… A főváros célja az, ami egyszer már a rakpart sajátja volt: legyen mindenkié… Ahogy Karácsony Gergely főpolgármester is kiemelte a sajtótájékoztatón, a Duna a város természetes főutcája, annak mentén és révén jött létre, mégis a belvárosi rész a legkevésbé hozzáférhető, hiszen jelenleg csak a közlekedést szolgálja.

Mindezekből egyértelműen tudható, hogy az átalakítás az autóforgalom rovására történne (azaz nem lesz mindenkié), mégpedig olyan végleges változattal, amely gyakorlatilag eltünteti, vagy legfeljebb szervízúttá degradálja a „természetes főutcát”, amely így természetes főutca jellegét elvesztve promenáddá alakul, mégpedig a promenádoknál szokásos kihasználási óraszámmal: esőben, sötétben, munkaidőben, télen és kánikulában a promenád nem üzemel.

A várható eredmény:

Az autósoknak csak nagyon kis része fog tömegközlekedésre váltani. Inkább kerülőutat választ, ami vagy a Kis- vagy a Nagykörút, megnövelve ott az autók számát, csökkentve az átlagsebességet, felturbózva a benzinfogyasztást, a levegőszennyezést, és fokozva az összes arra járó autós idegrendszeri kopását.
Mivel a rakparti utak Budapest legjobban szellőztetett útjai a szennyezés a kerülőutakon hosszabban megmarad, aminek a lakosság tüdeje látja kárát.
A hobbikerékpárosoknak, akik nem mennek sehová, csak kerékpároznának egy jót, biztosan sokkal jobban tetszik a mostani helyzet, mikor hétvégeken, mikor ők is ráérnek, üres, széles és aszfaltozott út áll rendelkezésre, nem pedig egy ligetes sétányon kell kerékpározniuk a gyalogosok és gyerekek között, vagy egy keskeny, felfestett kerékpársávon, melyet nem tisztel és nem is vesz figyelembe egyetlen gyalogos sem.
A gyerekeknek a sétány nem jelent semmit. Ott ők csak unatkoznak, esetleg ha ismerős gyereket is lehoznak a szülei, együtt tudnak szaladgálni. A nagyobbakat pláne nem érdekli sem a panoráma, sem a séta, sem a szabadban üldögélés. Kivéve persze okostelefonnal, de ahhoz meg nem kell panoráma, bőven elég a telefon, és üldögélni otthon is lehet, de például a Mekiben szintúgy.
A távoli kerületek lakosai nagyon ritkán fognak idejönni, legfeljebb megnézik egyszer. Ha ugyan.

A fentiek alapján egyértelmű, hogy kevés ember érdekében sokaknak okozna hátrányt, ha a tervek megvalósulnának. Az időtényezőt is figyelembe véve még rosszabb a helyzet, mivel az a kevés ember is csak néha használná a partszakaszt (évszak, napszak, időjárás függvényében). Lehet ugyan mindenféle programokkal operálni a nép odacsábítása érdekében, de azok Budapesten sokkal nagyobb és minden szempontból kedvezőbb helyen (például a ma gyakorlatilag kihasználatlan Népligetben) is megrendezhetők, azaz csak azért, hogy igazolják a rakpart átépítésének hasznos voltát, eléggé erőltetettnek látszik. Sajnos néha kevesebb az észszerű megfontolás, mint a „Nekem tetszik”, a „Tőlem ezt várják el”, a „Már beleéltem magam” és az „A mostani állapot bántja a szememet” elvek használata.

Szigorúan érvek alapján az alábbiakat lehet megállapítani:

a pesti rakpart a budaival együtt a város egyik forgalmas főutcája, mely az autósoknak a városon való aránylag gyors áthaladást biztosítja (a Duna felől és a Duna felé nincs keresztező forgalom). Ez az útvonal a két belső, a rakpartnál lényegesen rosszabbul szellőző körúttal csak komoly hátrányok árán helyettesíthető: többlet benzinfogyasztás, zaj, idegrendszeri károsodás és szennyezőanyag kibocsátás várható, ezért előnyös, ha marad a jelenlegi állapot, azaz az autóút mai formájában. Ráadásul ez a legolcsóbb megoldás is.
A hobbikerékpárosoknak és a gyerekkerékpárosoknak sokkal jobb, ha nem szüntetik meg a jelenlegi széles, aszfaltozott útvonalat, amelyet tavaszi, nyári és őszi autómentes hétvégeken jobban használhatnak, mintha a rakparti sétány mellett, viszonylag szűk kerékpárúton közlekednének szép sorban, és ritka előzési lehetőséggel, azaz a leglassabb által meghatározott sebességgel.
A rakpart jelenleg gyalogosan teljes hosszában végigjárható. Ebből a tájépítők kreativitását igénybe véve némi növényzettel meg autóparkolók megszüntetésével kellemes, sőt a hosszát tekintve sportos sétaútvonalat lehet csinálni, a szélesebb részeken akár padokkal felszerelve. Az, hogy mellettük megmarad az autóforgalom, hátrány ugyan, de nem elviselhetetlen, és ha tavaszi, őszi vagy nyári hétvégén jönnek (ahogy kb. 99 százalékuk), akkor nem lesz a közelükben autó.
Az idősb Antall József rakparton a most is rendelkezésre álló területet a jelenlegi növényzet felhasználásával keskeny parkká célszerű átalakítani. A Gróf Széchenyi István rendezvényhajótól északra lévő pontonkikötő helyett a Dunára egy kb. 220 m hosszú, 50 m széles pontont lehetne telepíteni (kb. az Arany János és Steindl utca között), amelyhez hajók is kiköthetnek, és amelyre játszótér, ligetes rész és megfelelő méretű vendéglátóipari egységek is ráépíthetők. Utóbbiakat ugyancsak rendezvények helyszíneként vagy általános étteremként lehet használni, de a játszótér és park felé néző részük büfé, fagylaltozó és egyéb kiszolgáló egység befogadására is alkalmas lehet.
A Jane Haining rakpart mentén sok hajókikötő üzemel. Itt az autóközlekedés mellett ez az alsó rakpart fő funkciója. A változatlanul megmaradó autóút és a part széle közötti sávot úgy kell átalakítani, és növényzettel ellátni, mint ahogy az a MAHART kikötőtől északra és délre történt. Az átalakításhoz a parkolókat meg kell szüntetni. A villamos viadukt maradjon csak viadukt, a zajos, sínek alatti helyiségekbe ne telepedjen be semmi, a vendéglátóipari egységek a felső rakparton (Belgrád rakpart és Duna korzó) bőven kaptak és még kaphatnak is helyet (a Hotel Intercontinental-tól a Március 15. térig), ahol a sétáló rész található. A felső rakparti vendéglátó kapacitás erre a partszakaszra bőven elegendő, ahogy a felső rakpart sétatér jellege is, az alsó rakpartot nem kell erre a célra pluszként igénybe venni. Különösen nem az autóközlekedés megszüntetésének indokaként.
A Belgrád rakpartról a kikötőt ki kell költöztetni. Kényelmetlen, szűk, közel a forgalom, nem egy világváros turistafogadó terepe. A kiköltöztetés után a parti út lesüllyeszthető az Erzsébet hídtól északra és a Szabadság hídtól délre lévő szintre, a villamossín és a lesüllyesztett út között felszabaduló tér pedig (20-30 m * 280 m) akár parkká, akár rendezvényekre alkalmas területté alakítható ki. Az út lesüllyesztése a pesti rakpartok legdrágább átalakítási munkája, ha nincs rá pénz, a kikötő elköltöztetése (= a kikötő autó és buszforgalmának megszüntetése) akkor is sokat javít az ottani közlekedésen.
A nagy hajók ideális kikötési helye a Bálna és a Nehru park előtti, autóközlekedéstől aránylag távol fekvő, de autóval mégis könnyen megközelíthető part. Itt több kikötőhely létesíthető, köztük egy határátkelő is a nem az EU-ból érkező hajóknak. A turisták hajóval egy csendes parkba érkeznek, ahol egy információs és jegyárusító központ fogadja őket, és irányítja vagy a Bálna mellett várakozó buszukhoz, vagy a Zsil utcai megállóhoz, ahonnan a 2. villamossal juthatnak be a belvárosba.
A Petőfi híd és a Rákóczi híd közötti parti szakasznak a kerékpárúttal is ellátott Gizella sétány a növényzet feldúsítása és padok telepítése után sétaútnak tökéletesen megfelel. A HÉV magas sövénnyel jól eltakarható. A ma már rutinszerűen hangzó, „A HÉV-et a föld alá kell vinni” szövegek tipikusan „A mostani állapot bántja a szememet” elv megnyilvánulásai, amelynek alkalmazásával rengeteg pénzt lehet elkölteni egy-két, csak évszázadonként arra járó nagyember „esztétikai igényének” kielégítése érdekében. A repülőtérnek még nincs egyvágányos összekötése a 3. metróval, a 4. metró északi fele a Szilas pihenőhelyig plusz az ottani P&R parkoló még nincs megépítve, akkor pedig az ilyen „szépség” projektek csak a pénzt viszik el a sokkal fontosabb építkezések elől. A HÉV szerelvények ma már feltétlenül szükséges cseréjével a zajcsökkentés és az esztétikai élmény a pálya elásása nélkül is fokozható.
Sokszor hallani a HÉV-ek továbbvezetéséről is, egészen a Kálvin térig, amely nyilván azt célozná, hogy a déli HÉV-ekkel érkezők közvetlenül érjék el a 3. metrót. Jelenleg sajnos szegény ráckeveieknek át kell szállniuk a 2. villamosra, majd a Fővám téren egy másikra, hogy a Kálvin térig jussanak el. A csepeliek dolga egyszerűbb, ők a 6. vagy a 4. villamossal a Boráros tértől két megállónyira érhetik el a 3. metrót az Üllői útnál. Akik persze nem a 3. metrót akarják elérni, hanem például a kisföldalattit vagy a 2. metrót, azok úgyis leszállnak, és a 2. villamossal mennek tovább, akár megépítjük a Kálvin térig az alagutat, akár nem. A fentiekből jól látható a „Nekem tetszik” elv alkalmazása, amely rengeteg pénz elköltése árán spórolna meg egy vagy két átszállást párezer embernek. Ha már minden sokkal fontosabb megépült, akkor javasolható. Addig nem célszerű rá pénzt költeni.
Ha a főváros vízparti fejlesztést akar, ott van a Margitsziget a 4 km hosszú, teljesen autómentes és teljesen kihasználatlan partjával, vagy Pest északi Dunapartja, ahová a város által majd megépítendő, vízparti, „Ifj. Antall József rekreációs, szórakoztató és kiránduló központ”-ba a Jane Haining rakpartról indulhatnának óránként hajójáratok. Igazán nem mondható, hogy nincs vizes fejlesztési lehetőség Budapesten, ha valaki ezt szeretné. A fejlesztést viszont úgy kell megoldani, hogy a lehető legtöbben járjanak jól. A rakpart projekt ismeretében ezen elv használata kevéssé látszik, de reménykedjünk, hogy előbb- utóbb utat tör magának.

Jótanács: ha valakinek azon gondolata támad, hogy a fenti elképzelést a városvezetés elé viszi, legyen óvatos a bemutatás körülményeinek megválasztásával, mert ha a „Köszönjük, Emese” effektus bekövetkezik, fölöslegessé lesz minden további ismertetés.

Orbán, Putyin és a 200 milliárdos HÉV tender

Polonius

-

2021-03-18

0

Orbán, Putyin és a 200 milliárdos HÉV tender

Az oroszok eddig labdába sem rúghattak, de a magyar miniszterelnök hozzásegíti őket, hogy immár újra pályázhassanak a „túlságosan drága ” nyugati pályázók mellett vagy inkább helyett – írja a Direkt 36.

Oroszország legnagyobb vasúti gépgyártó cége, a Transmashholding érdeklődött az első tender iránt is, de nem tudta teljesíteni a kiírási feltételeit. Ezért most Orbán Viktor szívességet tett Putyin elnöknek, és új pályázatot írt ki, melyen az oroszok is elindulhatnak.

Nem kizárt, hogy ez a döntés kapcsolatos Szijjártó Péter külügyminiszter moszkvai tárgyalásaival, ahol elsősorban a Szputnyik V vakcina szállításáról volt szó. Az oltóanyagot előállító cég tudományos igazgatója a CNN tudósítójának elmondta, hogy gondjaik vannak a tömeggyártással. Ennek következtében Oroszország rangsorolja a vakcina exportra várakozó államokat.

Persze az oroszok győzelme távolról sem vehető biztosra, mert a pályázaton a svájci Stadler és a francia Alstom a fő vetélytárs. Mindkét nyugati cég bőséges referenciákkal rendelkezik Magyarországon is.

Ráadásul a Stadlert szoros üzleti kapcsolat fűzi Magyarország leggazdagabb emberéhez, Mészáros Lőrinchez. Ez aligha lehet hátrány manapság egy tenderen Magyarországon.

Uniós pénzek

Nem javítja az oroszok esélyeit az sem, hogy a magyar kormány az EU helyreállítási alapjából akarja finanszírozni a 200 milliárd forintos HÉV programot. Csakhogy a csúszás miatt kifuthatnak az időből, ezért veszélybe kerülhet az uniós finanszírozás.

Annál is inkább ez lehet a helyzet, mert az orosz teljesítéssel korábban is sok gond volt Magyarországon.

Ugyanennek a Transmashholdingnak egy másik leányvállalata szállított 70 metrókocsi a budapesti 3-as metróhoz, de rengeteg műszaki probléma jelentkezett.

Még Tarlós István idejében a főváros be is perelte emiatt az oroszokat, akik több milliárd forintot fizethetnek ki a metrókocsik problémái miatt.

Moszkvában persze jól tudják, hogy Magyarországon nem ez számít hanem a jó kapcsolat a kormányzattal. A Transmashholding Hungary Kft. egyik tulajdonosa Szalay Bobrovniczky Kristóf, Magyarország egykori nagykövete, a jelenlegi kormányszóvivő, Szentkirályi Alexandra férje – írja a Direkt 36.

Címke: HÉV

A 2 metró és a gödöllői-csömöri HÉV összekötése

Az 5 metró

Szigorúan érvek alapján az alábbiakat lehet megállapítani:

Az oroszok eddig labdába sem rúghattak, de a magyar miniszterelnök hozzásegíti őket, hogy immár újra pályázhassanak a „túlságosan drága ” nyugati pályázók mellett vagy inkább helyett – írja a Direkt 36.

Uniós pénzek

Ugyanennek a Transmashholdingnak egy másik leányvállalata szállított 70 metrókocsi a budapesti 3-as metróhoz, de rengeteg műszaki probléma jelentkezett.

FRISS HÍREK

NÉPSZERŰ HÍREK

LEGOLVASOTTABB HÍREK

SZERKESZTŐ VÁLASZTÁSA