Az egész globális autóipar megváltozott azzal, hogy előtérbe kerültek az elektromos autók – hangsúlyozza Boy Lüthje, a Frankfurti Társadalomkutató Intézet munkatársa, a kantoni Szun Jatszen egyetem vendégprofesszora, aki a Fordulat című lapnak nyilatkozott. Rámutatott arra, hogy a hagyományos autógyártó óriások minden alkatrészt maguk állítottak elő vagy beszállítói piramist építettek, melynek a csúcsán a Volkswagen, a Toyota vagy a General Motors állt.
A digitális forradalom mindent megváltoztatott az autóiparban is, ahol dezintegrációt jött létre vagyis specializálták például az akkumulátorgyártást: a semmiből óriások keletkeztek. Az alkatrészgyártók, akik régebben a beszállítói piramis alján szerénykedtek, egyszerre csak kulcsfontosságúvá váltak. Az akkumulátorgyártó cégek vezetik a változást, és bár kezdetben Japán és Dél Korea állt az élen, végülis Kína győzött – mindenekelőtt hatalmas méretei és a jelentős állami támogatás miatt.
Peking megtervezte a zöld offenzívát
Tíz évvel ezelőtt Párizsban a világ összes fontos állama – néhány kivétellel – elfogadta a zöld átállás programját, hogy lassítsa a klímaváltozást. Pekingben villámgyorsan reagáltak, és központi programot dolgoztak ki a világpiac meghódítására: napelemek, szélerőművek, akkumulátorok, elektromos autók stb. Miután ezek a kínai termékek technológiai szintje megüti a világpiac elvárásait viszont sokkal olcsóbb mint a vetélytársak produkciója, ezért Kína megnyerte a globális versenyt amint az offenzíva megindult. Biden elnök villámgyorsan 100%-os vámot rendelt el a kínai elektromos autókkal szemben, Trump pedig nekiment Kínának idén áprilisban amikor a legmagasabb vámokat a kínaiak kapták. Azóta enyhült az amerikai- kínai párharc, de a probléma megmaradt: Kína jóval olcsóbban állít elő zöld termékeket mint a Nyugat, amely kétségbeesetten védekezik az exportoffenzíva ellen. Ez azért nagyon kínos, mert a zöld átmenetet Nyugaton találták ki, és itt jött létre a digitális forradalom is. A kínaiak a kettő összekapcsolásából értek el elsöprő eredményt.
A BYD és a CATL Sencsenből startolt a kínai informatikai ipar központjából. A BYD három ipari parkot hozott létre, ahol integrálták a termelést: napelemek, akkumulátorok, elektromos járművek. Az egész majdnem teljesen olyan mint egy chip gyárban.
A világ akkumulátor gyártásának központja Dél Kínában van
Többszáz kis, közép és nagyvállalat gyárt különféle akkumulátorokat a világpiac különböző szegmensei számára Kína déli részén, a Gyöngy folyó torkolatában. Kezdetben ez spontán módon alakult ki, és csak később támogatta meg a kínai állam. Made in China 2025 – ez az állami program neve, amely jüan milliárdokat jelentett a cégeknek, melyek megindultak a világ meghódítására. Korábban a kínai autógyárak vegyesvállalatok voltak, melyek nyugati technológiával működtek, de az akkumulátorgyártás fordulatot jelentett: ez már hazai technológia, melyre aztán ki lehetett fejleszteni az elektromos járműipart.
A kínaiak a teljes láncot uralják: a ritka földfémektől egészen az elektromos járművekig
Peking azzal tudta meghátrálásra kényszeríteni Trump elnököt, hogy bevetette a csodafegyvert: a ritka földfémek exportjának korlátozását, amely rögtön problémák elé állította az USA hadiiparát is. Trump meghátrált és fegyverszünetet kötött Hszi Csin-ping elnökkel Dél Koreában. Sőt, az USA elnöke először írt G 2-ről a Truth Social oldalon. A G 2-őt még 2016-ban javasolta a G 20 csúcson Hszi Csin-ping elnök arra utalva, hogy Kína részt kér a világgazdaság irányításából. Ezt eddig az USA semmiképp sem akarta megadni, de Trump kényszerhelyzetben játssza a válságmenedzser szerepet egyelőre nem túlságosan nagy sikerrel. Pekingben várnak hiszen hosszú távon gondolkodnak, és úgy vélik: az idő nekik dolgozik.
Európai kérdőjelek
A globális versenyben Európa lemaradt az Egyesült Államok és Kína mögött – állapította meg Mario Draghi Olaszország ex miniszterelnöke, az Európai Központi Bank egykori igazgatója, aki azt javasolta, hogy az Európai Unió vegyen fel óriási, többezer milliárd eurós kölcsönöket, és ebből finanszírozza programjait, melyek biztosítanák világgazdasági szerepének a megőrzését. Trump elnök azt szeretné, hogy Brüsszel szakítson Kínával, és fogadja el Washington vezetőszerepét a nyugati világban.
Csakhogy Európa legnagyobb kereskedelmi partnere Kína, és sem Brüsszel, sem Peking nem kíván erről lemondani az Egyesült Államok kedvéért.
A kínaiak pedig közben vígan lépkednek előre az Új Selyemúton: ezt jelenti a BYD autógyár Szegeden, a CATL akkumulátorgyár Debrecenben. A kínaiak nem Magyarországra jöttek hanem az Európai Unió egyik olyan tagállamába, ahol szívesen látják őket, és ahol alacsonyak a munkabérek. Orbán Viktor is rájuk alapozza a jövőt. Kis probléma, hogy az elektromos járművek drágák, csakis akkor adhatók el nagy számban, ha jelentős állami támogatást kapnak a fogyasztók. Erre viszont az Európai Unióban nemigen lehet számítani hiszen minden tagállam védelmezi a saját járműgyártását, és pénze sincsen, mert a költségvetési hiány már így is sokkal magasabb a megengedettnél. Mario Draghi azt javasolja, hogy közös uniós hitelfelvétellel oldják meg ezt a problémát is. Csakhogy a tagállamok többsége nem támogatja a közös hitel felvételét, Orbán Viktor sem. Így marad a csodavárás a fellendülésre …
