Az egykori szovjet tagállamok szép nyereséget vágnak zsebre azzal, hogy felárral adják tovább a szankciós árukat Oroszországnak, amely mindjobban megérzi a modern technológia hiányát.
Az 5,8 milliárd dolláros csúcsról 0,6 milliárdra csökkent az orosz áru import az Egyesült Államokból 2023-ban, ez a szankciók sikerét bizonyítja. Japán exportja 60%-kal, Németországé 70%-kal esett vissza Oroszországban.
Csakhogy ugyanebben az időszakban: a 2019-es csúcs és a tavalyi év között az orosz áru import 20%-kal növekedett!
Ez egyrészt abból adódik, hogy Oroszország külkereskedelme alapvetően megváltozott: Kína átvette a Nyugat szerepét. 2019-ben, az utolsó Covid előtti évben Kína exportja Oroszországba 50 milliárd dollárt tett ki, tavaly viszont már 110 milliárd dollárt. Ez 125%- os növekedést jelent.
A másik ok az, hogy Oroszország eredményesen kerüli ki a szankciókat azzal, hogy harmadik országokon keresztül kereskedik a nyugati világgal. A legnevezetesebb példa Oroszország olajexportja Indiába, ahol az árengedménnyel vásárolt orosz nyersanyagot finomítják, majd eladják a globális piacon – sokszor Európában vagy Amerikában.
Putyin selyemútja Közép Ázsiában és a Kaukázusban
Az USA exportja ezekbe az országokba 2,6 milliárd dollárról 4,1 milliárdra nőtt tavaly. Ez 60%- os emelkedést jelent. Japán ugyanebben az időszakban – 2019-2023 – 67%-kal növelte exportját ebbe a régióba, Németország pedig 72%-kal.
Az Európai Unió exportja 1,5 milliárd dollárról 2,5 milliárd dollárra növekedett.
Kik vesznek részt ebben a szankció megkerülő játszmában? Nyugatról elsősorban az Európai Unió, benne is főként Németország, Olaszország, Lengyelország, Csehország és a három balti állam – írja a Project Syndicate. Közép Ázsiában és a Kaukázusban a reexport Oroszországba elsősorban Örményországra, Georgiára és Kirgizisztánra jellemző. Kazahsztán is nagy játékos volt ezen a téren, de azután külföldről szólhattak a vezetőknek, és az Oroszországba irányuló export visszaesett az ukrajnai háború előtti színvonalra.
Ha tehát a Nyugat érzékelteti a helyi vezetőkkel, hogy nem helyesli a szankciók kijátszását, akkor azok reagálnak. Mindenképp le kell zárni Putyin Selyemútját Közép Ázsiában és a Kaukázusban – hangsúlyozza a Project Syndicate oldalon Robin Brooks, az Institute of International Finanace egykori vezető közgazdásza, a Goldman Sachs stratégiai elemzője és Simon Johnson, az IMF egykori vezető közgazdásza, a MIT professzora.
3000 milliárd forintért építi meg Európa egyik legnagyobb akkumulátorgyárát Debrecenben a kínai CATL, amely világelső ebben a felfutó ágazatban. A kínaiak az elektromos autózásban megelőzik Európát, mert az áttérés kiemelt állami program a levegő tisztításának érdekében.
Az Új Selyemút program keretében Kína előrenyomul Európában is. Magyarország az egyik hídfőállás. Az Intelligence Online portál szerint rendszeresen egyeztet Vang Ji külügyminiszter, aki tagja a kommunista párt politikai bizottságának is, Szijjártó Péter külügyminiszterrel. Az USA, amely gyanakodva figyeli a kínaiak nyomulását Európában, óva inti a szövetségeseit attól, hogy túlságosan szoros kapcsolatokat ápoljanak Pekinggel. Németországgal az élén ezért sok uniós tagállam lazítja kapcsolatait Kínával, Magyarország épp ellenkezőleg erősíti azokat.
Pesti Máté nagykövet, aki 2018 óta képviseli Magyarországot a kínai fővárosban, tartja a kapcsolatot a Kínát vaskézzel kormányzó kommunista párt vezérkarával – írja az Intelligence Online. Pesti nagykövet a Global Times című Pekingben megjelenő angol nyelvű lapban úgy nyilatkozott, hogy
“Magyarország a kapuja az Európába érkező kínai beruházásoknak.”
Az antikommunista Orbán a kínai kommunista párt legjobb szövetségese
A magyar miniszterelnök és Matolcsy György nagyra értékeli a kínai állam kapitalista modellt, amely ötvözi a politikai diktatúrát a hatékony piacgazdasággal. Orbán és Matolcsy még az ellenzéki időkben látogatást tettek Kínában, ahol már úgy fogadták őket mint a jövő embereit noha akkor még a Fidesz állandóan bírálta a kínai kommunista pártot a kisebbségek elnyomása miatt. Még tüntetéseket is szerveztek Tibet mellett. 2010 óta egyértelmű a fideszes fordulat, a kínaiakat éppúgy tárt karokkal fogadják Budapesten mint a baloldali kormányok idején. Legutóbb Kötcsén Orbán Viktor már hívei figyelmébe ajánlotta a kínai modellt. A magyar miniszterelnök többször is kifejtette, hogy amennyiben az Európai Unió nem ad pénzt, akkor majd kapunk a kínaiaktól. A Nemzeti Bankban kínai tanácsadók is dolgoznak, emiatt az amerikaiak kínai ügynöknek tekintik Matolcsy Györgyöt, akit nem látnak szívesen az Egyesült Államokban. Az IMF közgyűlésen Washingtonban valamelyik alelnök képviseli a magyar nemzeti bankot nem pedig az elsőszámú vezető.
A Fudan egyetem budapesti telepítését a sanghaji egyetem kommunista párttitkára Matolcsy Györggyel beszélte meg Budapesten.
A kínai állam kapitalista modell már meg is valósult Magyarországon
– nyilatkozta Jaksity György, a Concorde vagyonkezelő vezetője , aki szívesen lenne amerikai és európai támogatással Magyarország miniszterelnöke.
Legkevesebb 385 milliárd dollárral tartozik máris Pekingnek 165 állam. Sokan közülük már akkora adósságot halmoztak föl, amely meghaladja a GDP 10%-át!
Oly sok pénzzel tartoznak egyes államok Kínának, hogy Peking adósság diplomáciát folytathat: ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy értékes gazdasági területek kerülnek kínai ellenőrzés alá az adósságtörlesztés fejében. Az amerikai AidData kutató csoport kiemeli Laosz példáját. A kis ázsiai állam 5,9 milliárd dolláros szerződést írt alá a vasúti hálózat fejlesztésére. Ezt a hatalmas összeget eltitkolták a külvilág előtt nagyon is érthető okból: ez Laosz éves GDP-jének az egyharmada! Ez akkora összeg, amely minden bizonnyal meghaladja Laosz visszafizetési lehetőségeit.
Az Új Selyemút program 2013-ban indult el azzal a céllal, hogy növelje Kína befolyását a világban. Szegény és közepesen fejlett országoknak nyújtanak hitelt a kínaiak elsősorban infrastruktúra fejlesztésre. 13 ezer ilyen hitel szerződést vizsgált meg az AidData összesen 843 milliárd dollár értékben 165 országban.
Már nem a kormányok közti szerződések dominálnak
Az Új Selyemút program meghirdetése előtt szinte kizárólag kormányok közötti szerződéseket kötöttek a kínaiak, és ezekről lehetett is valamiféle információt kapni. Az Új Selyemút filozófiája más: immár állami cégek kötnek szerződéseket a szóbanforgó ország intézményeivel és vállalkozásaival. Ezekről jóval nehezebb információt szerezni, mert mindenki az üzleti titokra hivatkozik. Pekingnek ez ezért is előnyös, no meg azért is, mert a kínai cégek mögött ott áll a kínai állam vagyis az erőviszonyok igencsak egyenlőtlenek.
Mindez odavezetett, hogy az adósságot nem jelzik, mert a magáncégeknek nincs olyan szigorú szabályozásuk mint az államoknak. Az AidData szerint így következhetett be az, hogy 385 milliárd dollárral alábecsülték az eladósodott országok adósságállományát.
Korrupció
Peking azért is hagyta homályban az adósságot, mert ezzel tág teret nyitott a korrupciónak. Ez kétoldalú: egyrészt lefizetik a szóbanforgó államok vagy cégek döntéshozóit másrészt pedig a kínai fél képviselői is dolgozhatnak magán kasszára. Hszi Csinping elnök megkongatta a vészharangot 2019-ben mondván a jövőben zéró toleranciát tanúsítanak a korrupciós ügyekben az Új Selyemút programban.
Lelassult a terjeszkedés az Új Selyemúton, mert egyre több országban jöttek rá arra, hogy a kínai kölcsönök komoly függést jelentenek. A függést pedig Peking bármikor kihasználhatja.
„Sok szegény ország már nem jut kölcsönhöz. A kínaiak pedig ezt kreatívan kihasználják”
– mondta az AidData főnöke az AFP hírügynökségnek.
Azt is kihasználják, hogy a helyi elitek gyakran igen korruptak. Különösen így van ez a nyersanyag kitermelő országokban. A korrupt elitek lefizetése a kínaiak kedvelt módszere.
A másik kedvelt módszer az árukapcsolás: a kölcsönhöz olyan kötelezettség is társul, amely kiköt bizonyos mennyiségű nyersanyag szállítást.
Így például Oroszország 125 milliárd dollárral tartozik Kínának, és ezeket a hiteleket olaj és földgáz szállítások garantálásával biztosítja. Venezuela ugyanígy 86 milliárd dollár értékű hitelt szerzett jórészt úgy, hogy jövőbeni olaj szállításokra vállalt garanciát.
Peking nem habozik kihasználni az adós államok nehéz helyzetét.
A kínaiak magasabb kamatot és rövidebb visszafizetési periódust követelnek
Minthogy Peking szívesen választ nehéz helyzetben levő államokat, ezért kamat felárat kér, és a szokásosnál rövidebb időt ad a visszafizetésre. Pakisztán például 3,76%-os kamatot fizet Kínának míg az OECD átlag 1,1%!
Mit mond minderre a pekingi külügy?
„Nem minden adósság fenntarthatlan. Az Új Selyemút mindig azon az elven alapult, hogy kölcsönösen konzultálunk, osztozunk a befektetésen és osztozunk a hasznon.”
Milyen arányban osztoznak a hasznon? Az erőviszonyok ismeretében ez aligha lehet kérdéses…
A londoni Guardian cikke nem foglalkozik Montenegróval vagy Magyarországgal, de nyilvánvaló, hogy a kínaiak nem véletlenül ragaszkodnak mindenütt a teljes titoktartáshoz.
Az Új Selyemút pekingi programja aggodalmat kelt Brüsszelben és Tokióban egyaránt. Ezért az Európai Unió és Japán együttműködési egyezményt kötött az európai és ázsiai infrastruktúra összekapcsolásáról.
A megállapodás éppúgy jelent közlekedési kapcsolatot mint digitális fejlesztést annak érdekében, hogy a kínaiak ne élvezzenek szinte monopol helyzetet ezen a téren. Kína az Új Selyemút program keretében nagyszabású infrastruktúra beruházásokat folytat Európában: elég kiemelni Pireusz kikötőjét Görögországban vagy a Budapest-Belgrád vasutat. Nem is beszélve azokról a nagyszabású megállapodásokról, melyeket Hszi Csinping elnök írt alá Rómában egyes olasz kikötők fejlesztéséről. Az Európai Unió már akkor jelezte az olasz kormánynak, hogy túlzottnak tartja Olaszország elköteleződését Kína irányában.
A figyelmeztetés egyáltalán nem véletlen: Pireusz kikötője olyan hídfő állás lett az Európai Unió délkeleti csücskében, ahonnan dől befelé a kínaiak exportja lenyomva ezzel a hazai termékeket mindenütt Európában.
Abe Sinzo japán miniszterelnök külön megemlítette a Balkánt – mint olyan térséget, ahol az Európai Uniónak és Japánnak együtt lehetne és kellene valamiféle alternatívát teremtenie. Jelenleg ugyanis az amerikai, orosz vagy kínai jelenlét sokkal erősebb a Balkánon mint az Európai Unióé vagy Japáné. Trócsányi László magyar biztosjelölt épp azt a posztot kapta meg a brüsszeli bizottságban, mely az EU bővítésével foglalkozik – elsősorban a Balkán félsziget irányában. Trócsányi kinevezése egyáltalán nem biztos, mert összeférhetetlenségi problémák merültek fel vele kapcsolatban. Ettől függetlenül az EU bővítése megmaradhat a magyar biztosnak, akinek a jövőben azt is figyelembe kell vennie, hogy Brüsszel nem Kínával vagy Oroszországgal hanem Japánnal kíván együttműködni a Balkán infrastruktúrájának fejlesztésében.
Matolcsy György szerint a Pekingtől Madridig húzódó vasúti gigaprojekt lehet a magyar gazdasági csoda megalapozója. Varga Mihály arról beszél, hogy azért kell nekünk ez a méregdrága vasút, hogy megvámolhassuk a kínaiakat. A nevüket nem vállaló vámosok ugyanakkor korrupció-gyanús „különös” belső utasításokról beszélnek.
Amióta a magyar jegybankelnök a babapopsikon megjelenő piros pöttyökkel indokolta az Orbán-kormány különös keleti vonzalmát, azóta nagyon sokan kétségbe vonják jó lóra teszünk-e, amikor soha meg nem térülő beruházásokra költjük az ország pénzét? Közgazdász körökben kételkednek abban, vajon igazat állítanak-e a kínaiak, amikor arról beszélnek, hogy az ősi kereskedelmi útvonal „feltámasztásával” – amelyet „Egy övezet, egy út” néven emlegetnek -, fel fogják virágoztatni a világkereskedelmet. Tényleg jól jár-e mind a 60 érintett ország, amelyet bevonnak a fejlesztésbe, vagy egyedül a kínaiaknak jó üzlet a temérdek vasúti beruházás, autópálya építés, kikötő fejlesztés? Ez lenne a 21. század legnagyobb gazdasági blöffje, vagyis, hogy ezzel a kínai „Marschall-segéllyel” az emberiség közel kétharmada járna jól, a globális GDP 40 százaléka kerülne ezekbe az országokba?
Bizonyos vélemények szerint
a Belgrád- Budapest vasút aranyáron készül.
Ahogyan idehaza minden állami beruházás – a stadionoktól a vizes vébé létesítményeikig -, jóval többe kerül a tervezett költségeknél, úgy a vasútfelújítás tervei is már az építkezés megkezdése előtt, az újraszámolás után, mintegy 80 milliárd forinttal drágultak, pedig a sík terepen nincs szükség sem alagutakra, sem drága hidakra.
Orbán Viktor miniszterelnök és Li Ko-csiang kínai kormányfő a tárgyalásukat követően tartott sajtótájékoztatón az Országházban 2017. november 28-án. MTI Fotó: Kovács Tamás
Az építkezéssel kapcsolatos ügyekben illetékes külügyi tárcánál a beruházás gazdaságosságát firtató kérdésekre diplomatikusan csak annyit mondanak: nehezen számszerűsíthető a várható haszon, de reményeik szerint ezzel Magyarország lesz Kína és Közép-Európa együttműködésének zászlóshajója, hiszen Kelebia és Budapest között egy órával hamarabb jutnak majd el céljukig a konténerekkel megrakott szerelvények.
A magyar-kínai kereskedelmet ismerő szakemberek szerint a magyar gazdaság fellendülésére nézve ez legalább annyira nyomós érv, mint a keleti rokonságunkat illetően azok bizonyos a Matolcsy-féle érvelésben a piros pöttyök. A vasutat a kínaiak építenék, a kínai kézben lévő pireuszi kikötőből érkezne az áru, amelynek egy részét valóban nálunk vámkezelnék, aztán innen vinnék tovább az Unió valamelyik országába. Nekünk a vasúti pályahasználati díj és a vámolás jelentene egyedüli bevételt.
Tavaly már megindult a közvetlen vasúti teherszállítás hazánkon keresztül. A kelet-kínai Jivuból általában 17 nap alatt érkeznek meg a vonatok, 10 ezer kilométert tesznek meg a 650 méter hosszú szerelvények, amelyek 41 konténert szállítanak. Vámos informátoraink szerint ezekben a konténerekben hozzávetőlegesen 21,6 tonna áru fér el, egy-egy ilyen szállítmány értéke akár 10 millió dollár körül is mozoghat. Főleg ruházati cikkekből, elektronikai eszközökből, játékokból áll a rakomány. Az első vonatok visszafelé magyar élelmiszert, háztartási kisgépeket, autóipari alkatrészeket szállítottak.
A Pireusz-Budapest forgalom már az új vasúti pálya nélkül is beindult, évi mintegy 350 vasútpár közlekedik,
a szállítmányok többsége azonban nem magyarországi címzetthez érkezik.
A kormány propagandája arról mélyen hallgat, hogy a „kínai zászlóshajó” címért folyó versenybe gyakorlatilag az összes kelet- és közép-európai ország benevezett, és úgy tűnik, nálunk szebb reményekkel. A lengyeleknél és a cseheknél a kínai befektetők ötször-hatszor több pénzt költenek el, mint nálunk. Csehországban sörgyárat, légitársaságot, médiaérdekeltségeket, sőt focicsapatot is szereztek, de Lengyelország is messze megelőz minket, már a nagyobb piaca okán is. A vasúti szállítmányok többsége tehát az ottani üzemeknek címzett árukkal lép be Európába.
A kínaiak azt szeretnék, ha a térség országai egymással együttműködve javasolnának befektetési ötleteket, ezzel szemben
mi egytől egyig kizárólag a magunk elképzeléseivel ostromoljuk az ázsiai befektetőket.
Pedig Kínát sokkal kevésbé érdeklik a kelet-európai, mint a nyugat- és dél-európai befektetési lehetőségek.
Az igazán komoly vámoltatni való szállítmányok címzettjei a cseh, az osztrák, vagy a lengyel kínai érdekeltségű üzemek, amelyek aligha fogják nálunk megállíttatni az árut, hogy valamivel olcsóbban, esetleg néhány órával gyorsabban túlessenek a szabadforgalomba bocsátás ügymenetén. Tapasztalatok szerint ezek a konténerek a lehető leggyorsabban áthaladnak rajtunk, a vámkezeléseket a célországban kérik.
Ami a Varga Mihály által említett GDP-növelő vámbevételeket illeti, az érintettekben ezzel kapcsolatban is felmerültek aggályok. A gazdasági miniszter azzal érvel, hogy egy forintnyi vámbevétel 33 adóforintot termel, tehát megéri idecsábítani a külföldi kereskedőket. Ám ez az állítás is pontosításra szorul, hiszen informátoraink egybehangzóan állítják, hogy
a szállítmányok hazai címzettjei többségükben a kínai kis boltosok,
akik egy-egy konténerbe minden olyasmit becsomagoltatnak, aminek árukészletéből akár azonnal meg lehet nyitni egy kisebb üzletet.
Ezek a szállítmányok korábban egy angliai kikötőbe érkeztek, ahonnan közúton szállították tovább Unió szerte. Tavaly átmenetileg ezeknek a megrendelőknek egy része kipróbálta a magyarországi vámoltatást, de aztán meggondolták magukat, és visszatértek az eredeti „útvonalhoz”, mások maradtak nálunk. Kérdéses, hogy ezek a „boltos kereskedők” jelenthetnek-e akkora bevétel növekedést, mint amennyit a kormány remél tőlük, hiszen meglehetősen „mozgékonyan” reagálnak minden kedvezőbb ajánlatra, amelyek a vámolásra, illetve a forgalmi adókra vonatkoznak. Informátoraink szerint vannak olyan belső utasítások, amelyek szerint ezeket a kereskedőket kell rábírni arra, hogy a NAV vámeljárását válasszák Nekik valóban nem mindegy, hogy egy órát, vagy napokat kell várniuk a konténernyi árujuk felszabadítására.
Az elmúlt években ténylegesen gyorsabb és rugalmasabb lett a magyar vámhatóság, gyakran 20-25 perc alatt is lezajlik egy-egy vámeljárás, az úgynevezett kockázatelemzést pedig az elektronikus úton benyújtott okmányok esetében már a szállítmány elindulásakor megkezdhetik.
A bevételékért folyó versenynek azonban vannak „különös” mozzanatai is.
A kínai konténerek vámkezelésére az országban egyetlen igazgatóságot jelöltek ki, ahol a többitől eltérő módszerek alkalmazására, egyszerűsítésekre is engedélyt adtak. Ezek a kivételek azonban többnyire csak a vasúti forgalomban érkező kínai konténerekre vonatkoznak, és nem kizárólag azokra, amelyek hazai forgalomba kerülhetnek. Az uniós szabályok, noha megengedik bármely ország számára a vámkezelést, azonban a vámolás utáni szabadforgalomba helyezést, illetve az adó kivetését követő áru felszabadítást az uniós áfa-irányelvek szívesebben veszik, ha azok a rendeltetési országban, az ottani áfa-szabályok betartásával történnek meg. Ilyenkor kisebb az esély, hogy bizonyos kiskapukat kihasználva „eltűnjenek” az adott árucikkek a hatóság látóköréből.
Korábban ez szinte napi gyakorlat volt, ugyanis a szlovákiai konténerterminálokon a kínai kereskedők kizárólag vámszempontból szabadforgalomba helyezett, magyarországi felhasználású árui után nem rendezték az áfát. 2015-ben, amikor idehaza bevezették az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszert (EKAER), sikerült ennek a gyakorlatnak elejét venni. Igaz, akkoriban még nem égett a magyar kormányzat a „legyünk Kína zászlóshajója” kábulatában.
2017-ben – erre utalnak az adatok – a kínai kereskedők közül egyre többen kezdtek visszaszállingózni Magyarországra, a vámkezeléseket egyre nagyobb számban hozták át hozzánk Szlovákiából, Ausztriából és Németországból. Érdekes módon
ez a jelenség egyáltalán nem szúrt szemet a NAV vezetőinek,
nem kezdtek el vizsgálódni, milyen „vezényszóra” történik mindez. Pedig érdemes lett volna kissé kutakodniuk, vajon miért nőtte ki a kapacitásait az M0-ás melletti BILK logisztikai bázis, vagy miért nőtt olyan látványosan a csepeli MAHART szabad kikötő forgalma? Miért történhet meg, hogy mondjuk az alacsony számla érték, a dokumentumon jelzettnél jóval több áru, más áru, helytelen tarifaszám, és hasonló, kockázatosnak minősülő szállítmány „hibás” tételei ellenére is elmarad a tényleges vámvizsgálat? Mi lehet annak a hátterében, hogy a magas kockázatú kínai ügyfelek esetében is utasítja az egyedül illetékes Dél-budapesti Vámhivatal vezetése az alacsonyabb beosztású munkatársait, hogy nem kell a szállítmányt tételesen átvizsgálni? Ki dönt és miért így? Ki vállalja a dokumentumok, vámhatározatok aláírását? Ki vállalja a gépben rögzített javaslat és annak be nem tartása miatti felelősséget? Kinek és miért érdeke a nyilvánvaló vámhiány ellenére ennek a forgalomnak a laza ellenőrzése? Tudják-e mindezt a felső vezetők vagy pontosan ők azok, akik ezt elrendelik? Ezekre a kérdésekre aligha tud – vagy akar – bárki válaszolni.
A nagy tömegű, soha nem látott mennyiségben érkező távol-keleti árut ugyanis (a NER hatóságok megszokott védekezése szerint) „minden vámjogszabályi előírást betartva”, valójában csak a szabályosság látszatára ügyelve, egy sajátos, egyetlen másik vámhivatalnál sem alkalmazott eljárásrend szerint, szokatlanul gyorsan kezelik. Olyan gyakorlatról van szó, amelyet sem magyar, sem uniós jog nem szabályoz, sehol másutt nem alkalmaznak a Dél-budapesti Vámhivatalon kívül. Ez a rendszer a „Bizalmi partneri jogviszony”, s ezt a „megtiszteltetést” kizárólag kínai ügyfelek és a vámkezelésüknél közreműködő speditőrök nyerhetik el. Mindez attól válik „vámjogilag” védhetőnek, hogy azokat sorolják ebbe a kategóriába, akik vállalják, hogy a szállítmányukról előre elküldenek minden lényeges tudnivalót, árulistát, számlát, sőt, a speditőrök még fotót is készítenek a számlán szereplő termékekről, és azokat a vámokmányokhoz csatolják.
Ebben semmi kifogásolható nem is volna, ha a gyakorlat is ezt a „bizalmi viszonyt” erősítené. Ha nem volna mindennapi gyakorlat, hogy a kínai ügyfelek a valósnál nem jóval alacsonyabb értéket tüntetnének fel az árunyilatkozaton. ha nem próbálnák 1 millió dollár értéken elvámoltatni a 20-25 milliós konténereket. Ha azokban a konténerekben valóban azok a bejelentett az áruféleségek, és valóban a jelzett mennyiségben érkeznének; ha a kereskedők nem próbálnának bejuttatni az Unióba kétséges biztonságú termékeket; a vevő testi épségére veszélyes elektromos műszaki cikkeket; nem kívánatos játékokat, bébi ruhákat. Amikor elmarad a szállítmányok tényleges, tételes átvizsgálása,
a vámolásban részt vevők áthágnak egy sor, rendkívül szigorú uniós védelmi intézkedést.
Informátoraink azt is elmondták, számos esetben komoly belső feszültséget okoz az állomány körében, amikor a hivatal vezetése vizsgálatmentességet rendel el olyankor is, amikor a számítógépes kockázatelemzés mást írna elő. A vámkezelés során ugyanis a gép tesz javaslatot a vámtisztnek – előre programozott kockázati tényezők alapján – az adott ügyben tartandó ellenőrzés „fokozatára”. Az ilyen javaslatot felülbíráló, engedékeny parancsok érthetetlenek, kezelhetetlenek a folyamatért revizorként személyükben is felelős, a kockázati döntések meghozatalára kiképzett szakemberek számára.
A legtöbb vitát a vámérték megállapítása generálja. Az uniós szabályok szerint az elektronikus vámfeldolgozó rendszer úgynevezett „profiltalálatot” dob ki az áru vámértékével kapcsolatban, s a szabály szerint, ha az nem egyezik meg a kísérő okmányokban feltüntetett értékkel, akkor a vámtisztnek tételes áruvizsgálatot kell elrendelnie, s a felülvizsgálati eljárással egy időben úgynevezett különbözeti vámbiztosítékot kell beszednie. Szerte Európában találkoznak a vámhatóságok az ilyen próbálkozásokkal, ezért bizonyos távol-keleti áruk esetében uniós szabályok mondják ki, hogy az úgynevezett összehasonlító táblázat értékeit kell alapul venni, az abban megjelölt átlagár ötven százalékánál alacsonyabb értéket nem szabad elfogadni.
Nos, a vámkezelést végző illetékes vámhivatalnál gyakran ezt az előírást meglehetősen tágan értelmezik. Informátoraink szerint az esetek igen jelentős százalékában néhány, arra illetékes parancsnok, akiknek lehetőségük illetve kódjuk van az ilyen beavatkozásokhoz,
önhatalmúlag felülbírálják a rendszer által megjelölt vámtételeket,
illetve azt a bizonyos profilt. Ilyenkor az elvárhatónál irreálisan alacsonyabb értéken vámolják a szállítmányokat, a jogszerűen beszedhetőnek csupán töredéke után fizettetnek vámot. Amikor magyarázatot kell adni az ilyen döntésekre rendszerint ugyanaz az érv hangzik el: a szokásosnál silányabb volt az adott áru.
Li Ko-csiang kínai miniszterelnök (b) és Áder János köztársasági elnök a Sándor-palota teraszán 2017. november 29-én. MTI Fotó: Kovács Tamás
Az alacsonyabb vámértéken szabadforgalomba bocsátott konténerek ügye csak a problémák egyik ága. A másik az import áfa sorsa. A tapasztalatok szerint a kínai áruk vámkezelésénél olyan speditőrök működnek közre, akik valamennyien az úgynevezett halasztott vámfizetési engedéllyel rendelkeznek. Az ő esetükben valójában csak tájékoztató áfát szabnak ki, ténylegesen ezt csak az adóbevallásukban, kell szerepeltetniük, de ebben a folyamatban sehol nem szerepel, hogy valójában mi lesz az áruval, ki, mikor, melyik országban értékesíti. Az EKÁER rendszerben kibocsátott fuvarlevelet valamelyik másik tagállamban lebélyegeztetik, majd „mossák a kezüket”: ők igazolták, hogy a szállítmány elhagyta Magyarországot. Hogy valamelyik tagállamban valaki, valamikor megfizette-e az áfát? Ez itt senkit nem érdekel, soha nem néznek utána annak, hogy a hivatalosan tőlünk Olaszországba, Németországba, vagy Spanyolországba tovább szállított több millió tonna kínai áru után megfizették-e valahol az áfát.
Amikor informátorainkat arról kérdeztük, nem tartanak-e valamiféle retorziótól, ha nyilvánosságra kerülnek ezek a visszaélések, szinte kivétel nélkül valamennyien azt mondták: nem a retorzióktól tartanak, hanem attól, hogy
egyszer valakinek majd felelnie kell ezekért a döntésekért.
Vajon oda állnak-e majd a parancsnokok a számon kérők elé és magukra vállalják-e majd a döntésük felelősségét, vagy a fiatalabb, alacsonyabb beosztású munkatársakra hárítják, s azokat küldik a „vágóhídra”? Alighanem ez történik majd, hiszen néhány év múlva ezeknek a törvénytelen engedményeknek már nem lesz „gazdája”.
Már most is vannak bizonyos figyelmeztető jelek arra vonatkozóan, hogy az ilyen és hasonló ügyekből baj lehet. Tavaly ősszel jelent meg arról egy cikk, hogy Spanyolországban az ottani vámszolgálat pénzmosással gyanúsított meg több éve ott működő kínai kereskedőket, akik az Ibériában tevékenykedő kínai bankokon keresztül – magas beosztású tisztségviselők közreműködésével -, hamis bankszámlák nyitásával, 5000 dolláronként utalták haza az európai illegális kereskedelemből megszerzett pénzeiket. A spanyol és a brit rendőrség látókörében feltűntek olyan kínai kereskedők, akikkel kapcsolatban
a nyomozás szálai Magyarországra is vezettek,
s akik közül többen szerepeltek a Dél-budapesti Vámhivatal „Bizalmi partnerei” között.
A nyomozás híre természetesen belezavart a „kínai-magyar vámbarátságba”. Megszüntették a bizalmi kapcsolattartást, és a korábbi irreálisan alacsony vámtételeket „hirtelen” 1000-2000 dollárral megemelték. Egy-egy esetben még így is hihetetlenül alacsony az a 10-12 ezer dollárnyi vám, ami reálisan akár 60-70 ezer dollár lehetne.
Annak sem számolt még utána senki, hogy a korábbinál ötször-hatszor több elvámolt kínai áru után miért csak duplájára emelkedtek a magyar vámbevételek? Hová tűntek ezek a milliók? Legfeljebb csak az alacsonyabb beosztású vámtisztek aggódnak amiatt, hogy nem szúr-e szemet mindez az Európai Unió költségvetési bizottságának? Nem jut-e majd valakinek az eszébe, hogy elgondolkodjon azon, vajon miért lettünk éppen mi olyan népszerűek a kínai kiskereskedők szemében? Mintha csak ők aggódnának amiatt, hogy úgy járhatunk, mint a britek, akikre a hasonlóan „különösen engedékeny” angliai vámeljárások miatt az uniós ellenőrök 5 milliárd euró – azaz 1500 milliárd forint – büntetést szabtak ki. Ha ránk ennek a bírságnak csak a 10 százalékát szabnák ki, akár 150 milliárd forint is lehetne a „lágyszívűségünk” ára.
A Dél-budapesti Vámhivatalban 2016-ban 6,9 milliárd forint vámot és 51 milliárd forint tájékoztató áfát szedtek be, de ezek az összegek tavaly már 11,3 milliárd vám- és 163 milliárd áfa bevételre nőttek. Jogosan aggódnak tehát informátoraink, hogy ha a gyanús körülmények ellenére is ilyen összegek folynak be a költségvetésbe, mennyi lehetett volna az igazi vámérték?
Nehogy az OLAF, vagy az Unió költségvetési bizottsága akarjon választ kapni arra a kérdésre, valójában kinek is jelent üzletet az új kínai „selyemút”.
184 Airbust vásárol Kína – mondta Emmanuel Macron francia elnök Hszi Csin-ping kínai elnökre hivatkozva Pekingben. A 18 milliárd eurós üzleten kívül egy még nagyobbról is szó volt a francia-kínai csúcstalálkozón.
A 20 milliárd eurót is meghaladhatja annak az ultramodern francia gyárnak az építése Kínában, amely a nukleáris hulladékot zárt rendszerben semlegesíti és tárolja. Ez rendkívül környezetbarát módszer, de igen költséges. A kínaiak tíz éve tárgyalnak erről, és a francia remények szerint tavasszal aláírhatják a szerződést. Emmanuel Macron elnök és Hszi Csin-ping kínai államfő ebédjén is szó volt erről a Tiltott városban.
A francia államfő népes küldöttség élén érkezett Kínába. Első napját Kína ősi fővárosában, Hszianban töltötte, ahol megtekintette az Agyaghadsereget. Ez diplomáciai gesztus, hiszen a Nagy Selyemút épp Hszianból indult Európa felé. Ide érkezett annak idején Marco Polo is, és Hszi Csin-ping elnök pedig erre az ősi emlékre hivatkozva hirdette meg az Új Nagy Selyemút programot. Emmanuel Macron azt szeretné, ha Európa, és ezen belül Franciaország kiemelt partner lenne ebben.
15-16 napig tart az út Csengcsouból Bajorország fővárosába. Az első szállítmány elsősorban elektromos berendezéseket visz az európai piacra.
A megoldás már ki van próbálva: 2013 óta működik a Csengcsou – Hamburg vonal, mely a kínai árukat Honan tartomány fővárosából Németországba viszi. Mindez része az Új Selyemút programnak, melyet a kínai államfő hirdetett meg idén tavasszal Pekingben. A kínai fővárosban Putyin elnök mellett Orbán Viktor magyar miniszterelnök is meghallgathatta Hszi Csinping elnök 164 milliárd dolláros elképzelését. Marco Polo annak idején a selyemúton érkezett a Mennyei Birodalomba, ahol a császár tanácsadója lett.
Az Új Selyemút program a feltörekvő Kína gigászi nyitása a világra.
Ennek kulcs kérdése az infrastruktúra, melynek fejlesztését a kínaiak gőzerővel folytatják mind hazájukban mind pedig külföldön. Kína gyorsvasút hálózata már ma is a legnagyobb a világon pedig csak jóval Európa után láttak hozzá ehhez. Kína legfontosabb kereskedelmi partnere az Európai Unió. Annak legfontosabb állama Németország, ahol a kínaiak az első helyre kerültek a külkereskedelemben megelőzve Franciaországot! A kínaiak hosszú távon gondolkodnak. Nemcsak árukkal akarják elárasztani az Európai Uniót, de stratégiai szövetségre is törekszenek vele kihasználva azt, hogy Trump Amerikája végképp önző módon viselkedik. Hszi Csinping elnök idén először részt vett Davosban a világgazdasági fórumon, és ott állást foglalt a szabad kereskedelem mellett. A kínaiak mindig a kölcsönös előnyöket hangsúlyozzák.
Most, hogy megindult a teherforgalom Kína kellős közepéből Magyarországon át Münchenbe, máris arra utalnak, hogy a németek milyen árukat szállíthatnak hozzájuk. A China Daily kiemeli, hogy Bajorország Németországon belül az autóipar egyik legfőbb bázisa: BMW, Porsche stb. Szeptember ötödikén indul az ellenvonat Münchenből Csengcsouba- valószínűleg főként autókkal a fedélzetén. A China Daily nemrég arról is beszámolt, hogy végre
megindul az építkezés a Budapest-Belgrád vonalon is.
Ez is része az Új Selyemút programnak. Ha elkészül, akkor jelentősen lerövidíti a Budapest-Belgrád vasúti vonalat, és talán akkor nem kell majd 15-16 nap amíg elér egy teher szállítmány Kína kellős közepéből Münchenbe.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
