A párizsi autószalonon már nem az a kérdés, hogy megjelentek-e a kínai autógyártók Európában, hanem az, hogy meddig tudják tartani velük a lépést a kontinens egykor megkérdőjelezhetetlen ipari óriásai. A Citroën legendás Kacsájának újjászületése, a kínai technológiára épülő új modellek és a látványos BYD-sikerek mind ugyanazt üzenik: az autóipar hatalmi központja gyors ütemben tolódik Kelet felé.
Kevés autó testesíti meg annyira a francia életérzést, mint a Citroën 2CV, közismert nevén a Kacsa. A legendás modell 1949 és 1990 között készült, egyszerűségével, olcsó fenntarthatóságával és felismerhető formájával generációk kedvence lett Franciaországban, hasonló szerepet betöltve, mint Németországban a Volkswagen Bogár.
A párizsi autószalon egyik legnagyobb látványossága éppen ezért a Kacsa elektromos újjászületése volt. A bemutatón Emmanuel Macron francia köztársasági elnök is helyet foglalt az új modellben, amely szimbolikus módon egyszerre idézi a francia ipar múltját és mutatja meg annak új függőségeit. Az autó ugyanis már nem kizárólag francia termék: a fejlesztés mögött egyre erősebb kínai technológiai és ipari együttműködés húzódik meg.
A Citroën tulajdonosa, a Stellantis az elmúlt években szoros kapcsolatokat épített ki kínai partnerekkel. Ez ma már nem kivétel, hanem az európai autóipar túlélési stratégiája. Különösen az elektromos és a hibrid járművek esetében vált nyilvánvalóvá, hogy a kínai gyártók nemcsak az akkumulátortechnológiában, hanem a fedélzeti informatikában, a szoftveres rendszerekben és a gyártási költségek leszorításában is jelentős előnyre tettek szert.
Az európai autógyártók valójában évtizedekkel ezelőtt felismerték, hogy az olajalapú közlekedésnek egyszer vége lesz. A hetvenes és nyolcvanas évek olajválságai nyomán komoly kutatások indultak az alternatív hajtások fejlesztésére. A gazdasági racionalitás azonban felülírta a hosszú távú gondolkodást. Németország és Európa jelentős része arra építette ipari versenyképességét, hogy Oroszországból olcsó energiához juthat.
Ez a modell 2022-ben omlott össze véglegesen, amikor Oroszország megtámadta Ukrajnát. Az energiaárak megugrottak, a korábban természetesnek vett ellátási láncok megrendültek, miközben egy másik folyamat is világossá vált: Kína időközben nemcsak a világ gyártóüzemévé vált, hanem a zöld átállás vezető erejévé is.
Pekingi mesterterv
Amikor a világ vezető hatalmai a párizsi klímaegyezményben a fosszilis energiahordozók fokozatos háttérbe szorítása mellett kötelezték el magukat, Peking stratégiai lehetőséget látott a változásban. A kínai vezetés állami támogatással és hosszú távú iparpolitikával kezdte kiépíteni dominanciáját a zöldgazdaság kulcsfontosságú területein.
A napelemgyártás, a szélturbinák, az akkumulátor-technológia és az elektromos autók fejlesztése egyetlen átfogó terv részét jelentette. Kína nem csupán saját piacát alakította át rekordsebességgel, hanem világméretű exportoffenzívát indított. Az eredmény ma már kézzelfogható: az elektromos autóipar számos stratégiai területén a kínai cégek diktálják a tempót.
Az Európai Unió egyre nehezebben tudja kezelni ezt a kihívást. Brüsszel ugyan vámokkal és kereskedelmi korlátozásokkal igyekszik lassítani a kínai térnyerést, ám az európai gyártók jelentős része közben maga is kínai partnerekkel működik együtt. A versenytárs és a partner szerepe gyakran ugyanazon vállalat esetében mosódik össze.
A párizsi autószalon már Kínáról szól
A változás sebességét jól mutatja a párizsi autószalon képe. Néhány éve még alig lehetett kínai márkákkal találkozni Európa legjelentősebb autós seregszemléin. Két évvel ezelőtt kilenc kínai gyártó rendelkezett önálló standdal a rendezvényen, ma pedig már közel húsz vállalat mutatja be modelljeit. A kínai jelenlét látványos, magabiztos és egyre meghatározóbb.
Közben az európai gyártók nehézségekkel küzdenek. A Stellantis vezetése nyíltan beszél arról, hogy a gyártókapacitások kihasználtsága nem kielégítő, ezért a jövőben még szorosabb együttműködésre lehet szükség a kínai partnerekkel. Ezzel párhuzamosan Párizs és Berlin Brüsszeltől várja a kontinens iparának védelmét.
A kínai szereplők azonban már nemcsak exportőrként vannak jelen Európában. Sorra hozzák létre helyi gyáraikat, amelyek közül különös figyelem övezi a BYD szegedi beruházását. A cél egyértelmű: az európai piac meghódítása immár részben európai gyártásból.
A párizsi kiállítás egyik legnagyobb szenzációját a BYD prémium márkája, a Denza szolgáltatta. A Denza Z sportautó a kínai autóipar önbizalmának látványos demonstrációja. A jármű 76 kilowattórás akkumulátorral, három villanymotorral és összesen 1604 lóerős teljesítménnyel rendelkezik. Végsebessége eléri a 300 kilométer/órát, miközben nyitható tetős változatban is készül.
A párizsi autószalon így már jóval többről szól, mint új modellek bemutatásáról. Valójában egy történelmi átrendeződés kirakata: annak bizonyítéka, hogy az autóipar jövőjét már nem kizárólag Wolfsburgban, Párizsban vagy Torinóban írják. Egyre inkább Pekingben, Sencsenben és Sanghajban születnek azok a döntések, amelyek meghatározzák, milyen autókkal közlekedik majd a világ a következő évtizedekben.
