A kínaiak nyomulása nemcsak Washingtont, de Brüsszelt is aggasztja. Ezért meghirdették a Global Gateway programot, amely 300 milliárd eurós befektetést irányoz elő a világ kevésbé fejlett részein.
„Magas minőség, megbízható szabványok, átláthatóság és jó kormányzás – ez jellemzi a Global Gateway programot” – így prezentálta a világnak Ursula von der Leyen a nagy európai tervet, amely arra vállalkozik, hogy a kínai kihívással szemben alternatívát nyújtson a rászoruló országoknak. De hogyan?
„Remélem, hogy nem arról van szó: az Európai Unió ki akarja szorítani a kínaiakat” – nyilatkozta a közszolgálati Deutsche Wellenek a Bruegel kutató központ vezető közgazdásza. Maria Demertzis szerint senki sem nyerne ebből a versengésből.
Miből jön össze a 300 milliárd euró?
A brüsszeli elképzelés szerint 2021 és 2027 között uniós forrásokból, a tagállamok kasszáiból, az európai pénzintézetektől és a nemzeti fejlesztési alapokból gyűlnek össze a hatalmas összeg. Ehhez járulna még a magántőke is, amely érdekelt lehet az elmaradottabb régiók fejlesztésében.
A G7 államok nemrég Nagy Britanniában megtartott csúcsértekezleten határoztak arról, hogy jó lenne valamilyen alternatívát nyújtani a szegényebb országoknak a kínaiak
2013-ban elindított Új Selyemút programjával szemben. Blinken amerikai külügyminiszter legutóbb Afrikában utalt rá, hogy a nyugati világ olyan támogatást kínál, melyet az érintett ország vissza is tud fizetni míg a kínaiak eladósítják partnereiket. Majd pedig az adósság fejében felvásárolnak stratégiai területeket. A leghíresebb európai példa erre a pireuszi kikötő, amelynek legnagyobb része már teljesen kínai ellenőrzés alatt áll.
Az Új Selyemút program 2020-ig 140 milliárd dollár kínai befektetést jelentett a világ minden részén. Tavaly a pandémia kellős közepén a kínaiak 20 milliárd dolláros kölcsönt nyújtottak különböző fejlesztésekhez az Új Selyemút program keretében.
Az EU versenyezni akar Kínával
„A kínai beruházásokkal kapcsolatban az érintett országoknak megvannak a maguk tapasztalatai. Nekik jobb ajánlatokra van szükségük” – hangsúlyozta Ursula von der Leyen asszony. Versenyezni akarnak Kínával? – kérdezte a Politico tudósítója. „Igen, határozottan ez a célunk” – erősítette meg a brüsszeli bizottság elnökasszonya.
Ursula von der Leyen rámutatott egy lényeges különbségre is: „Mi magántőkét is viszünk az érintett országokba. Ilyen magántőke Kínában nincsen” – mondta Ursula von der Leyen arra célozva, hogy Kínában a magánvállalkozások is erős állami ellenőrzés alatt állnak.
Mit jelent ez a gyakorlatban?
„Az uniós pénzintézetek nem törekszenek nyereségre ebben az esetben, viszont vonzzák a magántőkét. Az utóbbi természetesen nyereségre törekszik, és így lesz gazdaságos a beruházás. Az Európai Unió már korábban is próbálkozott ezzel a modellel”
– mondja a MERICS berlini kutató intézet munkatársa, aki a Politiconak nyilatkozott.
Francesca Ghiretti szerint az Európai Unió Global Gateway programja elsősorban olyan beruházásokat finanszíroz majd, melyek elősegítik a szóbanforgó ország digitalizációját, a zöld átmenetet illetve korszerűsítik az infrastruktúrát. Brüsszel abban bízik, hogy mind a digitalizációban mind pedig a zöld átmenetben versenyelőnye van Kínával szemben.
Közben a kínaiak is elszántan nyomulnak: Vang Ji külügyminiszter épp afrikai körutat tesz, ahol sorolja az eredményeket: 10 ezer kilométer vasútvonal, 100 ezer kilométer autóút, több mint 80 napelem óriás farm, 100 kikötő, 170-nél több iskola…
Fel kell kötni a csipkés alsót, Ursula – írja befejezésül a brüsszeli Politico.
A Belgrádig vezető vasútvonal lényegében csak Kínának előnyös, de a magyar kormány mit remél a nyakig eladósodás fejében? A kétoldalú kereskedelmi kapcsolatok kisebbek, mint Szlovákiával, Kína számára szinte mérhetetlen a térség befektetési értéke, az is gyakran „másodosztályú” technológiai terep.
Kiírták a tendert a Budapest-Belgrád vasútvonal nagyjából felére, a Kelebiáig húzódó 152 kilométerre, ahogyan abban a két ország kormánya korábban megállapodott. A teljes építkezés brutálisan drága, a kamatköltségekkel együtt jelenleg körülbelül 750 milliárd forintra becsülhető. De ha a már bevett gyakorlatot (például úszó-vb) vesszük alapul, akkor ennél is kövérebb adósságösszegbe futhat bele az ország.
Szó szerint: mindent visz
Csak érzékeltetésül: a 2014-2020-as uniós költségvetési ciklusban Magyarország
az összes közlekedésfejlesztésre körülbelül 1200 milliárd forintot kaphat.
Ennek minimálisan is legalább több, mint felét készül elkölteni a kormány egyetlen vasútvonalra (annak jó részét a határon kívül).
Hogy ez mennyire értelmetlen, soha meg nem térülő (pontosabban talán 2400 év alatt megtérülő) beruházás, azt már sokan elmondták (egy elemzés itt olvasható).
Korábban a kormány megpróbálta uniós pénzből finanszíroztatni a beruházást, de elutasításra lelt, hasonló megfontolásból.
A vasútfejlesztés elképesztően túlárazott, amit már az EU is megállapított, a kilométerenként 4 milliárd forintot meghaladó kiadás minden eddigit felülmúlna, és szinte semmilyen egyéb közlekedési előnyt se kínál, például gondosan elkerüli a kunsági lakott helyeket.
Az uniós nem után a kormány úgy döntött, hogy
a kínai államtól vesz fel hitelt, ráadásul a hírek szerint a kínaiak igénye az, hogy az építést is ők végezzék.
Arról mindeddig szinte egyáltalán nem esett szó, hogy a 160 kilométer-per-óra sebességre alkalmas pályán ezt tudó vonatokra is szükség lesz. A kínaiak erre is tudják a megoldást, ahogyan arról írtunk, hogy az ázsiai ország a vasút királya is lenne az új selyemút-projekt keretében.
Ennek fényében még érdekesebb a kérdés, hogy ha végső soron Magyarország állja a számlát, milyen perspektíva nyílik az ügyletre.
A terv sorsát befolyásolhatja, hogy az unióban (és az Egyesült Államokban is) növekvő nyugtalansággal figyelik a kínai térfoglalást. Nem csak azért, mert a politikai befolyásszerzés remek lehetőség a gazdasági jelenlét bővülésével párhuzamosan, hanem mert a kínaiak elsődleges célja a csúcstechnológia megszerzése-felvásárlása.
A hét eleji (a közlekedési káosz miatt feltétlenül maradandóan emlékezetes) budapesti Kína-térségi gazdasági csúcs után a fuhu.hu legelső értékelése is rámutatott arra, hogy komoly kétségek vannak a magyar érdekek teljesülésével szemben. Már ebben felvetettük, hogy Kína számára elsősorban unión belüli ajánlólevél, referencia lehet egy ekkora infrastrukturális fejlesztés, ami a tervezett módon számunkra inkább a másodosztályú beruházások kategóriájába tartozik.
Azt is megemlítette a szakértő, hogy a meglévő Peking-európai vonat-összeköttetések mellett éppen ez az egyetlen útvonal hozhat-e fellendülést a forgalomban egy olyan kikötővel (Pireusz), amely a kisebbek közé tartozik Európában, s eleve korlátos méretű hajók fogadására alkalmas. (A pireuszi kikötőt „lenyelte” egy kínai állami vállalat, innen az ázsiai ország törekvése a forgalom bővítésére.)
Kevés kínai cég, alig-forgalom
De akkor nézzük a kétoldalú kapcsolatok néhány mutatóját. Arról a napokban írtunk, hogy alig 1100 kínai érdekeltségű vállalkozás van Magyarországon. Ezeknek is mindössze 4 százaléka feldolgozóipari (vagyis amelyben komolyabb előnyöket rejtő profilok lehetségesek szemben például a nagykereskedelemmel).
Az ázsiai gazdasági óriással lebonyolított külkereskedelmi termékforgalom elhanyagolható. Tavaly az ország szűk 26 ezer milliárdos behozatalán belül a kínai rész 1367 milliárd, a csaknem 29 ezres exportban 630 millió (!). Azt hagyjuk is, hogy a kontinentális árucsere majdnem 90 százalékot vitt el, és hogy a német „vonalon” 7, illetve 8 ezer milliárd a forgalom. De ennél is mellbe vágóbb, hogy a szomszédos – Kínához képest mindenképpen – pöttömnyi Szlovákiából is valamivel többet importáltunk, mint Kínából, kivitelünk viszont a duplájánál is több (1400 milliárd) volt.
Lenne tehát hová fejlődni, de kérdés, Kína olyan célpontnak tekinti-e Magyarországot, sőt, akár a keleti végeket, amelyből arra következtethetünk, hogy az előttünk álló ha nem is 2400 évben visszajön az adóinkból a déli irányú vasútba ontott temérdek pénz.
A Kínára szakosodott német Mercator Institute for China Studies (MERICS) intézet idei jelentése egyebek között rámutat arra, hogy az Európában megjelenő kínai tőkebefektetésekben (angol szakzsargonnal: FDI) térségünk lényegében „nem játszik”.
Kínai befektetések az EU országaiban 2000-2016, millió euró
Forrás: Rhodium Group/MERICS
Hazánkban elsősorban múltbeli kedvező megítélésének köszönhetően a térség relatíve legjobb összege landolt ebben az időszakban. A 16 év alatti kétmilliárd euró azért nem verdesi az eget.
A kínai FDI az EU-ban 2016 végére meghaladta a 35 milliárd eurót. A lezárt ügyletekből 11 milliárd euróval Németország volt a legnagyobb kedvezményezett, amely tehát az összes kínai befektetés 31 százalékát teszi ki Európában.
A kínai tőke a csúcstechnológiára és a fejlett gyártóeszközökre utazik.
Néhány közelmúltbeli példa arra, mi áll az ázsiai pénzeszsákok tekintetének középpontjában. A Midea 4,1 milliárd euró értékben vásárolta meg a német Kuka robotgyártó céget, amely az autóipar egyik kiemelkedő szereplője, kínai kézbe került az ír repülőgép-lízingvállalat, az Avolon 2,3 milliárd euróért, a német EEW-energiacég 1,4 milliárdért. (A korábbi években kínai tulajdonosa lett az olyan patinás autógyárnak, mint a svéd Volvo.)
Kínai befektetések megoszlása országcsoportonként 2008-2016, százalék
Forrás: Rhodium Group/MERICS
A dél-európai gazdaságokba történő korábbi nagyléptékű beruházások után a kínai befektetők 2016-ban újra a három nagy európai gazdaságra (Németország, Egyesült Királyság és Franciaország) összpontosítottak. Ez a három ország együttesen az összes beruházás 59 százalékát adta (s ebből egyedül a német részesedés 11 milliárd euró).
Az ábrán látható, hogy a térségünket tartalmazó kis barna folt az amúgy a Nyugat részeként számon tartott Ausztriát is magában foglalja. Így még jobban kidomborodik, hogy
a kínai befektetői érdeklődés szinte elhanyagolható mifelénk.
A német elemzők értékelése szerint is a kínai befektetések Kelet-Európában továbbra is korlátozottak maradtak az „övezet és út” (más néven új selyemút) beruházással kapcsolatos hangzatos retorika ellenére. A budapesti gazdasági csúcstalálkozó és a Belgrádba vezető vasút éppen eme nagyszabású program eleme (lenne).
A kínai vállalatokkal aláírt megállapodások (például Eximbank, Magyar Posta) alig változtatnak az összképen. Ez a vasúti gigaberuházás minden komoly szakértő szerint igen bizonytalan lábakon áll, a kormány pedig nem siet elhessegetni a kételyeket: a megvalósíthatósági tanulmányt titkolják (már ha van), most pedig az egyik legfontosabb bevételi forrásként a gazdasági miniszter a nálunk végzendő vámeljárások díját emlegeti.
Jelenleg tehát semmi nem mond ellent annak, hogy ebben a beruházásban csak a pénzégetés a biztos, minden egyéb nem több, mint az ázsiai országokban oly kedvelt semmitmondó szóvirág-csokor. És hogy ez nem jut-e a másik nagy terv, a „déli nyitás” sorsára.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
