Síkvidéken öröm a kerékpár. Hollandia például rettentően sík, a nagy magyar Alföld ugyancsak, van is kerékpáros mindkét terepen. Dimbes-dombos tájon, például Budán a bringa viszont már nem az igazi. Ezen ugyan segíthetnénk az elektromos kerékpárok elterjesztése révén, de az áruk egyelőre barátságtalan.
Sajnos akadnak olyanok, akik alkatukból, korukból, betegségükből, stresszhelyzeteket rosszul tűrő természetükből, félelmükből vagy ügyetlenségükből adódón nem alkalmasak a városban való kerékpáros közlekedésre, valamint olyanok is, akik nem szeretik magukat kitenni az időjárás viszontagságainak, azaz ha esőben, hóban, téli fagyban kell valahová menniük, nem a kerékpárt preferálják, és akkor sem azt, ha nagyobb távolságra utaznának, csomagot kell cipelni, vagy gyorsan kell valahová odaérniük. Operába, bálba, egyéb sátoros ünnepségre sem azzal érkezik a szépen felöltözött ember – hogy a lustákról már ne is beszéljünk.
Tagadhatatlan, hogy a bicikli 18 évesen, fölényes kerékpártudással, kicsattanó egészségi állapotban (kötélidegek inkluzíve), tavaszi napsütésben, sík terepen, forgalommentes környezetben, ráérősen, csomag nélkül, közeli és kerékpármegőrzővel ellátott célállomás esetén, ahová nem szmokingban és kisestélyiben kell menni, jó dolog, ráadásul környezetbarátabb, mint az autó, de hogy ez mind összejöjjön, ahhoz piszok nagy mázli kell.
Megállapítható tehát, hogy a jóízű bicajozás nem adatik meg sem mindig, sem mindenhol, sem mindenkinek.
Városokban mindez fokozottan érvényesül, azaz egyértelműen objektív oka van annak, hogy a nem kerékpáros hagyományokra épült városok döntő többségében (és Budapest ilyen) az autósok száma nagymértékben haladja meg a kerékpárosokét. Ha a lakosság 3 százaléka néha egy adott útra kerékpárral indul, az már egy jó arány (általában alacsonyabb), javasolható tehát, hogy
a városokban a kerékpárok előnyben részesítése, csak rendkívül gondos vizsgálatok elvégzése után hozza meg a városvezetés.
A bicikli a közlekedés során az arra járóknak akadály. Ez az összes többi közlekedési eszközre is igaz, csak a minősége más. Az akadály hatásossága a következőktől függ: az eszköz méretei, a műszaki állapota, a sebessége, a szerkezetet irányító ember habitusának jellemző értéke a nyuszi >>> macsó skálán (nők esetében is) és a vezető pillanatnyi ingerültségi szintje. Az autósoknál utóbbiakat mindenki ismeri, a biciklinél viszont nem ez a döntő, hanem a sebesség, és a gyorsulás, melyek lényegesen kisebbek a többiekéinél. Ez eredményezi azt, hogy egy csupa ideális vezetőből álló autósor esetén a főútvonalon történő haladás viszonylag sima, viszont ha az autósorba egy biciklis belekerül, hiába gyakorlott a vezetője, sokak napját el tudja rontani, pláne a szokvány piroshullám esetén (a zöldhullámot rejtélyes okból egy kocsira szokták beállítani, így többet nem szabadna ráengedni az útra, mert akkor az inverz szorzó érvényesül. Annak oka, hogy miért így csinálják, egyelőre ismeretlen, és ahogy az az erre irányuló kutatások számából kiderül, az is marad. Punktum).
A várható szituáció: a kerékpárost két lámpa közt az összes autós megelőzi, viszont a pirosoknál mindig felzárkózik, így a következő szakaszon újból kezdődik a hektikus előzgetősdi. Jobban járna az ország (kevesebb olajimport), a város (kevesebb szennyezőanyag kibocsátás), valamint a többi autós (kisebb költség és idegi terhelés), és maga a kerékpáros is, ha bicikli helyett ő is autóval jött volna. Más lenne persze a helyzet, ha az adott úton nem egy kerékpáros és ötven autó haladna, hanem ötven kerékpáros és nulla autó, de ennek a fentebb leírt objektív és szubjektív okok miatt semmi esélye sincs.
A fentiek alapján megállapítható, hogy a kerékpár NEM a városi főútvonalak közlekedési eszköze. Ezen a lelkes zöldek, ha hatalomra jutnak, úgy szoktak segíteni, hogy ahol lehet, kerékpársávokat jelölnek ki az utakon. A kerékpársávnak viszont csak akkor van értelme, ha indulástól érkezésig azon haladhat a bringás (azaz minden főúton van ilyen), mert ha útja során csak pár helyen található, rosszabb lesz a helyzet, ugyanis a kerékpársáv megléte olyan vasárnapi biciklistákat is kicsábít az útra, akiknek városban nem kellene, illetve nem szabadna bicajra ülni.
Azok a sajnálatos következmények, melyek szerint
- a sáv kijelölésével az adott út egyéb járművekre vonatkozó áteresztő képessége csökken,
- a dugó nő, a benzinfogyasztás és a szennyezőanyag kibocsátás több lesz,
- az arra közlekedők idegileg is jobban károsodnak,
a sávkijelölőnek általában érdektelen, mert a lelkesedés és a hit nagy erő, melyek egyszerű szavakkal szokták elsöpörni a bonyolult rendszerek racionális vizsgálatát. A legveszélyesebbek a „Nekem tetszik”, „Tőlem ezt várják” és a „Már beleéltem magam” elv, ahol vitának nincs helye. Egyébként a kijelölés és megvalósítás után célszerű forgalomszámlálást végezni, mind az arra haladó autósokat, mind az arra haladó kerékpárosokat illetően, hogy a kijelölés hasznossága igazolható, illetve (a kijelölőre nézvést kellemetlen esetben) megkérdőjelezhető lehessen. Sajnos az a helyzet, hogy a kijelölt kerékpársáv általában üres, miközben autó bőven jár(na) arra. Ha nem lenne kitiltva onnan.
Városban a kerékpárokhoz illő közlekedési terep a mellékutcák hálózata. A forgalom ott jelentéktelen (ahol nem az, az nem mellékutca!), az átlagsebesség kicsi, és a kerékpáros, ha mégis kellene, autóval könnyen megelőzhető. Ezek a mellékutcák tudják biztosítani, hogy sok kerékpáros eljusson egy olyan villamos, metró, busz vagy HÉV megállóhoz, ahonnan a belvárosba már tömegközlekedéssel mehet. Ezt az elvet követve (ami erősen javasolható) a városvezetés legfőbb teendője, hogy a lehető legtöbb ilyen megállóban kerékpártárolót létesítsen, főleg a külső kerületekben, ahol a kertes beépítés miatt a gyaloglási távolságok nagyok. Ez a lehetőség sokakat indíthat arra, hogy ilyen utaknál nem autóval mennek a belvárosba, hanem biciklivel a megállóig, és onnan metróval tovább. Persze ha nincs a megállónál kerékpártároló, akkor autóba ülnek ők is a többi autós, a városvezetés és a földlakók legnagyobb bánatára. Ezért az ilyen tárolókkal sokat lehet javítani a helyzeten.
A biciklis futárok profik. Miattuk nem kell kerékpársávot építeni, és általában azok miatt sem, akik a városban kerékpárra ülnek, mert egyrészt nincsenek sokan, másrészt ők is jól tudnak tekerni.
A külön sávoknak ott van létjogosultsága, ahol a kijelölés az autóforgalmat nem korlátozza.
A városvezetői döntések előtt a szakemberek vitája elengedhetetlen, a politikusoknál pedig a vita végeredményének figyelembe vétele (annak elismerése, hogy ők nem értenek hozzá), és higgadt, lelkesedésmentes visszafogottság szükségeltetik. Aki Nagy Sándornak érzi magát, és gordiuszi megoldásokban gondolkodik, nagy bajt tud csinálni. A „Nekem tetszik” érv feltétlenül kerülendő. A népszavazást „a döntések igazolásához” százszázalékos mértékben el kell vetni, mivel a lakosság döntő többsége biztosan másik városrészben lakik, és szinte soha nem jár arra, amely helyszínről döntenek, azaz a szavazata nem a saját szempontját figyelembe vevően racionális, hanem az ún „érvényes divat” szerinti lesz. Az ilyen népszavazásos „döntés” eredménye ezért semmisnek tekintendő.
Jobb (szakmai) érveket kell keresni.
A rendeletalkotás (kitiltás, betiltás, meg a többi) a legolcsóbb, de a legtöbb bajt okozza. Lehetőleg nagy ívben kerülni kell.
A bicikli inkább közlekedési eszköz, mint sportszer. Országosan háromszor annyian tekertek két hét alatt legalább egyszer dolgozni, bevásárolni vagy ügyeket intézni, mint kikapcsolódni. Budapesten harmadával többen közlekedtek biciklivel, mint ahányan sportoltak – olvasható a közleményben.
