Kezdőlap Címkék Ipar

Címke: ipar

Miért rossz hír az autógyártók satufékezése? – 2019. május

Az ipar csaknem harmadát a járműgyártás adja nálunk, ezen belül elsöprő a külföldi (és német) cégek súlya. Ebben a szektorban vizsgálják felül itteni működésüket a BMW-nél és a Mercedesnél. Sokan régóta kongatják a vészharangot.

„A magyar ipari szerkezet túl koncentrált és érdemes lenne diverzifikálni, hogy egy esetleges autóipari ’sokk’ esetén a gazdaság nagyobb veszteség nélkül maradjon versenyképes.” Ez csak egy mondat a figyelmeztetések hosszú sorában, amelyek évek óta arról szólnak: túl nagyra nőtt az autógyártás súlya a magyar gazdaságban.

Amint arról reggel írtunk, a Handelsblatt német üzleti lap megszellőztette: nehezedő piaci helyzetük miatt a két nagy német autóipari óriás felülvizsgálja üzletpolitikáját, ahogyan a cikkből kiderül, elsősorban magyarországi terveit.

A Mercedes már döntött, és legalább egy évvel elhalasztja újabb kecskeméti üzemének felépítését, a BMW esetében nem egyértelmű a helyzet. Legrosszabb esetben akár a teljes debreceni gyáralapítás elmaradhat, a cégből származó információk alapján valószínűbb a nagyra törő beruházás összébb szorítása.

Fejnehézzé vált ipar

Néhány adat megmutatja, hogy mekkora súlya van az autógyártásnak, amely egy globális szektorális sokk esetén nagyot üthet a magyar gazdaságon. A bruttó hazai termék (GDP) nagyjából 5 százaléka származik ebből az ágazatból, a közvetlenül foglalkoztatottak száma nem sokkal több százezernél, a beszállítókkal együtt mintegy 180 ezer.

Az autógyártók részesedése a teljes ipari termelés 27-28 százalékát adja,

ez ma már messze a legnagyobb hányad. Tíz évvel ezelőtt ez 17 százalék körül volt, vagyis mostanra „fejnehézzé” vált az ipari termelés.

A már felhozott idézet szerzői tanulmányukban, A magyar autóipar helyzete nemzetközi tükörben a sokféle megállapítás között kifejtik, hogy a munkatermelékenységben az EU egészében hatékonyabb az autóipar a nemzetgazdaság egészének termelékenységénél, de ennek aránya Magyarország esetében a legmagasabb a megvizsgált országok körében. Számokba foglalva: az EU-ban 125 százalék, a legnagyobb tőkeexportőr németeknél 174 százalék, Csehországban 158, Lengyelországban 138, Szlovákiában 129, hazánkban viszont 218 százalék.

A hazaiak termelékenysége padlón

Ebből következik Magyarország kitüntetett helyzete, amely befektetési és újraberuházási döntéseknél mérlegelési szempont. Ám ez a nagy termelékenységi előny mutat rá az idézett túlzott iparági koncentrációjára, és

erős érzékenységére egy esetleges sokkban.

Mindezek mellett a V4-ek között Magyarországon a legalacsonyabb a belföldi többségi tulajdonú autóipari vállalkozások termelékenysége: a külföldi autóipari cégek munkatermelékenységének mindössze 36 százalékát adják a belföldiek. Ezzel szemben Szlovákiában a külföldi társaságok munkatermelékenységének 67 százalékát érik el a belföldiek.

A hozzáadott érték előállításában szintén meglehetősen nagy a külföldi tulajdonú autós cégek aránya, jellemzően 90 százalék körüli vagy efeletti. Magyarországon azonban ez a hányad 94 százalék.

Ezek a számok mind azt mutatják, hogy

a kiugró autóipari termelékenység a nagy méretű és külföldi tulajdonban álló cégeknek köszönhető.

A hazai kézben lévők és kisebb méretűek – ahogyan mondani szokás – a kanyarban sincsenek.

A szerzők is megállapítják, amit minden elemző említeni szokott. Azt, hogy ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek, a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt, mindemellett pedig a rugalmas munkaerőpiac és munkaerőpiaci szabályozás, az olcsó ipari telephely (ingatlan), továbbá a kedvező adózás. Ezek legfeljebb kisebb mértékben változtak az eltelt években.

A számokból kiolvashatóan a V4-térségben az autóipar termelékenysége mélyen az uniós átlag és főleg a centrum területek (Németország, Ausztria) produktivitása alatt van. Az ebből levont következtetés pedig nem lehet más, mint hogy ezek az országok útelágazáshoz értek.

A rossz utat választottuk

Egyik lehetőségként az ágazat extenzív fejlesztésével az eddig betelepített összeszerelő üzemek száma és termelési volumene bővíthető. Ezek a gyárak azonban továbbra is alacsony hozzáadott értékű funkciók ellátásával és a fejlesztési tevékenységek hiányával járnak együtt, amelyhez a jövőben az alacsony bérszínvonalú munkaerő biztosítása egyre nagyobb kihívások elé állítja a fogadó régiókat. Ennek vagyunk tanúi az elmúlt egy-két évben.

Másik irány az iparág intenzív fejlesztése, amely az összeszerelés helyett a hazai beszállítói bázis megerősítésével, illetve a fejlesztési funkciók integrálásával járna együtt. Az intenzív irány a kvalifikált munkaerő alkalmazása irányába tereli a vállalatokat, illetve fejlesztési tevékenységek ellátására serkenti az ágazati szereplőket. Mindehhez nélkülözhetetlen a kutatás-fejlesztési infrastruktúra fejlesztése és a fejlesztésekben résztvevő humán erőforrás képzése.

Vajon a magyar kormány melyik útra lépett? A válasz egyértelmű: nem az intenzív, nagyobb termelékenységet eredményező termelés lehetőségét választotta.

Nem jó helyre megy a támogatási pénz

Az erőteljes kormányzati szándék ellenére a feldolgozóipar a gazdaságon belül változatlanul egyötödnyi súlyú, ennél nagyobb baj, hogy óriási rés tátong a kisebb és a nagy cégek között – írja a GKI. Háromszorosára nőtt az egy munkahelyre jutó közpénz, de ez se a jövőt szolgálja.

A magyar ipar – ezen belül is főként a feldolgozóipar – a rendszerváltás utáni gazdasági átalakulás első évtizedének egyik sikertörténete. Az ezredfordulóra a nemzetgazdasági ág maga mögött hagyta az átalakulás idejének válságát és – elsősorban a külföldi működőtőke betelepülésének köszönhetően – a gazdaság motorjává vált. A lendület azonban a következő évtizedben elveszett, az ekkor megszerzett előnyös pozíció a következő időszakban erodálódott – olvasható a GKI Zrt. elemzésében.

A feldolgozóipar 2002-ben már a bruttó nemzeti termék 18,5 százalékát állította elő Magyarországon. A válság következtében ez az arány 2010-ben némileg mérséklődött, majd a kormányzati újraiparosítási kampány – elsősorban az ennek keretében folyósított támogatások – nyomán 2016-ban 19,9 százalékra emelkedett. A GKI

várakozásai szerint egyelőre így is marad.

2002-ben már a járműiparnak volt a legnagyobb szerepe a feldolgozóipari bruttó termelési érték előállításában (17,2 százalék), majd ez tovább növekedett 2010-ben 19,1 százalékra. Időközben azonban az elektronikai ipar dinamikája még magasabb volt, és 2010-re átvette a legnagyobb ipari alág rangját 22 százalékos súllyal. Az ekkor már folyamatban lévő, de csak ezután működébe lépő nagy autógyári beruházások nyomán 2016-ban ismét a járműgyártás volt a legnagyobb alág 30 százalékkal, az elektronikai ipar súlya pedig – a gyártás egy részének leépítése miatt is – csak 11,9 százalék lett.

Az autógyárak emisszió-hamisítási botránya viszont ekkor a járműipart rengette meg és felgyorsította a korábbi magas olajárak miatt beindult kutatás-fejlesztési tevékenységet az alternatív hajtások irányába.

A GKI kutatói úgy vélik, hogy az utóbbi két évben

a járműipar elvesztette húzóágazat jellegét

és alapvető átalakuláson megy át, aminek kimenete még nem látható. A magyarországi autógyárak és járműipari beszállítók most komoly alkalmazkodási kihívás elé néznek. Egyelőre a különféle bejelentésekből úgy tűnik, hogy az ágazat szereplőiben megvan a szándék és a képesség megfelelni az új kihívásoknak.

Közben a magyar iparban ismét lendületbe jött az elektronikai ipar, de a 2017-2018-as években az ipari növekedés szélesebb alapokon nyugszik (több ágazat vesz részt benne) és kiegyensúlyozottabb lesz, mint az előző hat évben.

Komoly gondot okoz azonban, hogy az iparvállalatok szférájában – más üzleti szektorokhoz hasonlóan – hasadék tátong a nagyvállalati szféra és a kisebb cégek világa között. A nagy cégek gyakran külföldi tulajdonban vannak, de az igazi különbség az a vállalatok között, hogy bekapcsolódtak-e a nemzetközi értékláncokba, vagy sem. Ez pedig méretgazdaságossági okok miatt elsősorban a nagyvállalatok előtt nyitva álló lehetőség.

A kisebb cégeknek lehetne fontos szerepük a hazai piac kiszolgálásában, de hatékonysági problémáik miatt gyakran nem képesek hely- és vevőismereteikből, méretükből adódó rugalmasságukból, gyors innováció-abszorpciós képességükből adódó versenyelőnyeiket kihasználni.

Ezek a cégek támogatásokra szorulnak (ez részben fejlesztéspolitikai eszközökkel, részben célzott piacvédelemmel valósul meg) és így persze a politika foglyaivá válnak, ami tovább rontja hatékonyságukat és versenyképességüket.

Forrás: GKI

A GKI számításai szerint háromszorosára nőtt az egy új munkahelyre jutó költségvetési támogatás: 2006 és 2010 között négymillió, 2015-16-ban már 12 millió forint volt. Sőt, a támogatások részaránya megnégyszereződött a vállalati beruházásokon belül. Ráadásul e téren is a járműipar áll az élen, míg az egyre nagyobb szerepet betöltő infokommunikáció a sor végén kullog pár százalék részesedéssel.

A GKI ebből azt a következtetést vonta le, hogy nem járt jó úton a 8+8 év iparpolitikája, amikor a nagyvállalatok munkahelyteremtését és a kisvállalatok exportját támogatta. Alapvető piaci szerepek, technológiai adottságokból fakadó üzleti modellek keveredtek össze bizonyos voluntarista elképzelésekkel. Ahhoz, hogy a magyar ipar kevésbé függjön néhány nemzetközi nagyvállalat helyzetétől és terveitől, elsősorban mozgási szabadságot, információs és képzési támogatást kell nyújtani a hazai cégeknek, nem pedig bizonyos tevékenységek és piacok felé terelni őket.

Különösen igaz ez a beköszöntő negyedik ipari forradalomnak nevezett átalakulás idején, ami lényegében az infokommunikációs technológiák értékláncokat és üzleti modelleket átformáló hatását hozza magával.

Elkészült az ötszázezredik magyar Audi

0

Az Audi Hungaria járműgyártása fontos mérföldkőhöz érkezett: elkészült az 500 000. autó, egy Audi TT S Győrben és indult Nagy-Britannia felé, új tulajdonosához. Az autó „viperazöld” színű egyedi lakkozást kapott és egy 2,0 literes négyhengeres benzinmotor hajtja, amely szintén az Audi Hungariánál készült.

 A járműgyártás hosszú hagyományra tekint vissza az Audi Hungariánál. „Az első Audi TT modellek gyártása közel 20 évvel ezelőtt, 1998-ban kezdődött Győrben. 2013-ban nyitották meg a teljes gyártási folyamatot lefedő új járműgyárukat, ahol azóta 500 000 négykarikás autót gyártottak az első csavartól az utolsóig“, mondta  Arnd-Robert Sponagel, az Audi Hungaria járműgyártásért felelős igazgatósági tagja.

A következő évben a prémiumkategóriás kompakt SUV-val, az Audi Q3 modellel tovább bővítik a termékpalettát, majd egy évvel később megkezdik az újabb, teljes egészében Győrben készülő modell, az Audi Q4 gyártását. Ezzel a modellel az Audi belép a Compact Utility Vehicles (CUV) szegmensébe.

Az új Q-modellek gyártásához egy 80 000 négyzetméteres karosszériagyár épül Győrben. A járműgyártásban jelenleg 4 000 munkatárs vesz részt

 

Befékezett az ipar júliusban

0

Az idén júliusban az ipari termelés volumene alig nőtt az egy hónappal korábbihoz képest, az első hét hónapban sem volt valami fényes a bővülés üteme, mindösszesen 4,8 százalékos.

Forrás: KSH

A Központi Statisztikai Hivatal ma tette közzé második becslését, amelyből az is kiderül, hogy az ipari export 1,1%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, s amit előre jeleztünk, a járműipar tehető leginkább felelőssé mind a gyengébb ipari teljesítményért, mind pedig az ipari export gyengélkedéséért. Ugyanis a feldolgozóipari termelés 28%-át adó járműgyártás teljesítménye 7,9%-kal, az exportértékesítésen belül a 35%-ot képviselő ágazat kivitele pedig 8,3%-kal visszaesett.

Mint korábban Némethné Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató Zrt. témavezetője a FüHü-nek elmondta: júliusban állt le az egyik, majd augusztusban a másik nagy autógyár Magyarországon. Szavait most igazolják az adatok és a KSH jelentésének megállapítása is:

„A visszaesésben a bázisévitől eltérő nyári leállás is szerepet játszik, a járműipar alacsonyabb teljesítményszintje a rendelésmutatókban is tükröződik.”

Ismét a gépipar volt egyébként a legjobban teljesítő ágazat: az egy évvel korábbi volument a legnagyobb mértékben, 13,7%-kal ugyanis a feldolgozóipari termelésből 7,0%-kal részesülő gép, gépi berendezés gyártása haladta meg. Ám ennek oka elsősorban az alacsony bázis volt.

Forrás: KSH

Héthavi teljesítmény

Az idén a január és a július között hét hónapban az előző év azonos időszakához képest az ipari termelés 4,8%-kal nőtt. Az összes értékesítés 65%-át adó külpiaci eladások volumene 5,2, a 35%-ot képviselő hazai értékesítésé 3,6%-kal emelkedett.

Tovább bővült az ipari létszám, a legalább 5 főt foglalkoztató vállalkozások körében 3,2%-kal.

Az ipari termelés Magyarország minden régiójában bővült, a legnagyobb mértékben Észak-Alföldön (8,5%), a legkevésbé Dél-Alföldön (3,1%).

Az autógyártás mozgatja az ipart

0

Az autógyárak nyári leállása fogja befolyásolni a magyar ipari termelést a következő hónapokban – derül ki a FüHü-nek nyilatkozó szakértő szavaiból. Némethné Pál Katalin, a GKI kutatója szerint a termelés most szélesebb alapokon nyugszik, mint a korábbi években.

A Központi Statisztikai Hivatal gyorstájékoztatója szerint a termelés – munkanaphatástól megtisztított adatok alapján – 6,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához viszonyítva; az előző hónaphoz képest azonban  a szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazított ipari kibocsátás csökkent, mégpedig 1,2 százalékkal; miközben az év első hat hónapjában 5,6 százalékkal nagyobb volt, mint az előző év azonos időszakában.

Szélesebb alapokon

A részletes adatokra még egy hétig ugyan várni kell, de az azért elmondható már most, hogy a visszaesés nem jó hír, miután még nem kezdődtek el a nagy autógyárak előzetesen bejelentett nyári karbantartása miatti leállásai – adott gyorsvéleményt a FüHü-nek Némethné Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató Zrt. témavezetője. Júliusban áll le az egyik, majd augusztusban a másik gyár, ezért a kutató még gyengébb havi eredményeket vár az elkövetkező két-három hónapra. Ám ezzel együtt is úgy véli, hogy éves szinten tartható lesz a – GKI korábbi prognózisában egyébként is szereplő – 5,5 százalék körüli éves ipari növekedés. Ennek több oka van, részint az erős európai konjunktúra, részint pedig az – ami örvendetes –, hogy az egyéb ágazatok helyt tudnak majd állni.

„Nincs olyan nagy gond, mint pár éve volt, mert az idei ipari növekedés sajátossága hogy sokkal szélesebb alapokon nyugszik, mint korábban” – mondta a GKI kutatója. Látszik az adatokból, hogy

a járműiparon és a hozzá kapcsolódó egyes területeken – mint a műanyag-, az üveg- vagy a fémipar egyes szegmenseiben – kívüli többi ágazat is megtalálta a helyét az európai értékláncokban.

S ami meglepő, hogy nem csak az európai konjunktúra jó (amit minden felmérés bizonyít), hanem a belföldi eladások is kedvezően alakulnak. Igaz, tette hozzá, ez szintén az exporttól függ, mivel a hazai iparban a kapacitások olyan mértékűek, hogy a hazai piac csak stabilizáló, de nem lehet húzó tényező.

Autóipari gondok

Habár az autóipari leállásokat előre bejelentették, azért az tény, hogy 2014-ben volt először nyári karbantartási munkák miatt visszaesés Magyarországon. Mindez több okra vezethető vissza Némethné Pál Katalin szerint. Egyrészt a válság miatt beindították a csereautóprogramokat a nemzetközi piacokon, s mire elavultak már az akkor beszerzett járművek, jött az emissziós botrány, majd most a még felgöngyölítés folyamatában lévő németországi autóiparikartell-ügy. Nagyon nagyok a bajok, s nálunk is itt van három nagy szereplő – mutatott rá a kutató.

Az autóipari feszültségek mélyén ott húzódik a technológiaváltás is – a kétezres évek közepének kiugróan magas kőolajárai miatt beindult alternatív meghajtású járművek fejlesztései – némi parkolópálya után – láthatóan kezdenek beérni. Magyarországon ez még problémákat okozhat, hiszen a belső égésű motoros meghajtás kora leáldozóban van, mi azonban ebben vagyunk érdekeltek, mind a gyárak, mind a beszállítások terén. Igaz, korábban is sikerült már alkalmazkodnunk a váltásokhoz, miért ne lenne most is így – véli a kutató, aki azonban hozzáteszi: az alkalmazkodáshoz a szabad vállalkozást lehetővé tevő gazdasági környezet kellene. Itt pedig van kockázat.

Júniusban nőtt az ipar termelése

0

Az ipari termelés volumene 4 százalékkal haladta meg júniusban az egy évvel korábbit, a munkanap-hatástól megtisztított adatok szerint a termelés 6,5 százalékkal emelkedett – jelentette a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) pénteken. Az előző hónaphoz viszonyítva 1,2 százalékkal csökkent a szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazított ipari kibocsátás júniusban.

A KSH első becslése alapján júniusban a munkanap-hatástól megtisztítva jelentősen, 6,5 százalékkal nőtt az ipari termelés, a nyers adat szerint 4 százalék volt a gyarapodás az előző év azonos időszakához képest. Az egyhavi termelési volumen viszont 1,2 százalékos csökkenést mutat. Az első fél évben 5,6 százalékkal volt nagyobb a termelés,  mint az előző év azonos időszakában.

Az ipari termelés alakulása az év korábbi időszakában meglehetős hullámzást mutat:

májusban 8,8 százalékkal növekedett, áprilisban viszont 3 százalékkal csökkent, az előző hónapban azonban 13,4 százalékot ugrott. A KSH megjegyzése szerint az előző havihoz képest kisebb júniusi érték a járműgyártás ingadozásával függhet össze, a többi feldolgozóipari ágazatot növekedés jellemezte ebben a hónapban.

MTI/FüHü

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK