Az ipar csaknem harmadát a járműgyártás adja nálunk, ezen belül elsöprő a külföldi (és német) cégek súlya. Ebben a szektorban vizsgálják felül itteni működésüket a BMW-nél és a Mercedesnél. Sokan régóta kongatják a vészharangot.
„A magyar ipari szerkezet túl koncentrált és érdemes lenne diverzifikálni, hogy egy esetleges autóipari ’sokk’ esetén a gazdaság nagyobb veszteség nélkül maradjon versenyképes.” Ez csak egy mondat a figyelmeztetések hosszú sorában, amelyek évek óta arról szólnak: túl nagyra nőtt az autógyártás súlya a magyar gazdaságban.
Amint arról reggel írtunk, a Handelsblatt német üzleti lap megszellőztette: nehezedő piaci helyzetük miatt a két nagy német autóipari óriás felülvizsgálja üzletpolitikáját, ahogyan a cikkből kiderül, elsősorban magyarországi terveit.
A Mercedes már döntött, és legalább egy évvel elhalasztja újabb kecskeméti üzemének felépítését, a BMW esetében nem egyértelmű a helyzet. Legrosszabb esetben akár a teljes debreceni gyáralapítás elmaradhat, a cégből származó információk alapján valószínűbb a nagyra törő beruházás összébb szorítása.
Fejnehézzé vált ipar
Néhány adat megmutatja, hogy mekkora súlya van az autógyártásnak, amely egy globális szektorális sokk esetén nagyot üthet a magyar gazdaságon. A bruttó hazai termék (GDP) nagyjából 5 százaléka származik ebből az ágazatból, a közvetlenül foglalkoztatottak száma nem sokkal több százezernél, a beszállítókkal együtt mintegy 180 ezer.
Az autógyártók részesedése a teljes ipari termelés 27-28 százalékát adja,
ez ma már messze a legnagyobb hányad. Tíz évvel ezelőtt ez 17 százalék körül volt, vagyis mostanra „fejnehézzé” vált az ipari termelés.
A már felhozott idézet szerzői tanulmányukban, A magyar autóipar helyzete nemzetközi tükörben a sokféle megállapítás között kifejtik, hogy a munkatermelékenységben az EU egészében hatékonyabb az autóipar a nemzetgazdaság egészének termelékenységénél, de ennek aránya Magyarország esetében a legmagasabb a megvizsgált országok körében. Számokba foglalva: az EU-ban 125 százalék, a legnagyobb tőkeexportőr németeknél 174 százalék, Csehországban 158, Lengyelországban 138, Szlovákiában 129, hazánkban viszont 218 százalék.
A hazaiak termelékenysége padlón
Ebből következik Magyarország kitüntetett helyzete, amely befektetési és újraberuházási döntéseknél mérlegelési szempont. Ám ez a nagy termelékenységi előny mutat rá az idézett túlzott iparági koncentrációjára, és
erős érzékenységére egy esetleges sokkban.
Mindezek mellett a V4-ek között Magyarországon a legalacsonyabb a belföldi többségi tulajdonú autóipari vállalkozások termelékenysége: a külföldi autóipari cégek munkatermelékenységének mindössze 36 százalékát adják a belföldiek. Ezzel szemben Szlovákiában a külföldi társaságok munkatermelékenységének 67 százalékát érik el a belföldiek.
A hozzáadott érték előállításában szintén meglehetősen nagy a külföldi tulajdonú autós cégek aránya, jellemzően 90 százalék körüli vagy efeletti. Magyarországon azonban ez a hányad 94 százalék.
Ezek a számok mind azt mutatják, hogy
a kiugró autóipari termelékenység a nagy méretű és külföldi tulajdonban álló cégeknek köszönhető.
A hazai kézben lévők és kisebb méretűek – ahogyan mondani szokás – a kanyarban sincsenek.
A szerzők is megállapítják, amit minden elemző említeni szokott. Azt, hogy ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek, a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt, mindemellett pedig a rugalmas munkaerőpiac és munkaerőpiaci szabályozás, az olcsó ipari telephely (ingatlan), továbbá a kedvező adózás. Ezek legfeljebb kisebb mértékben változtak az eltelt években.
A számokból kiolvashatóan a V4-térségben az autóipar termelékenysége mélyen az uniós átlag és főleg a centrum területek (Németország, Ausztria) produktivitása alatt van. Az ebből levont következtetés pedig nem lehet más, mint hogy ezek az országok útelágazáshoz értek.
A rossz utat választottuk
Egyik lehetőségként az ágazat extenzív fejlesztésével az eddig betelepített összeszerelő üzemek száma és termelési volumene bővíthető. Ezek a gyárak azonban továbbra is alacsony hozzáadott értékű funkciók ellátásával és a fejlesztési tevékenységek hiányával járnak együtt, amelyhez a jövőben az alacsony bérszínvonalú munkaerő biztosítása egyre nagyobb kihívások elé állítja a fogadó régiókat. Ennek vagyunk tanúi az elmúlt egy-két évben.
Másik irány az iparág intenzív fejlesztése, amely az összeszerelés helyett a hazai beszállítói bázis megerősítésével, illetve a fejlesztési funkciók integrálásával járna együtt. Az intenzív irány a kvalifikált munkaerő alkalmazása irányába tereli a vállalatokat, illetve fejlesztési tevékenységek ellátására serkenti az ágazati szereplőket. Mindehhez nélkülözhetetlen a kutatás-fejlesztési infrastruktúra fejlesztése és a fejlesztésekben résztvevő humán erőforrás képzése.
Vajon a magyar kormány melyik útra lépett? A válasz egyértelmű: nem az intenzív, nagyobb termelékenységet eredményező termelés lehetőségét választotta.
