Címke: autóforgalom

Idilli képpel indít az énbudapestem újságnak a nagy tervről, azaz a rakpartokba való életlehelésről szóló írása. A kép az idősb Antall József (alsó) rakpartot ábrázolja kb. a Széchenyi (fölső) rakpart 4. szám magasságától, a tekintet észak felé irányul, a távolban a Margit híd, a rakparton növényzet, padok és sétáló emberek.

Ahol jelenleg fák és bokrok vannak, ott a képen széles, kövezett sétaút látható, ahol pedig most az autóforgalom zajlik, ott növényzet, azaz sétálás, biciklizés és labdázás számára használhatatlan terület. A képpel kapcsolatban a következők mondhatók:

• Az autómentes tér láthatóan a felső rakpart oldalfaláig tart. Autóknak itt már nincs helye.
• Biciklisáv sincs, azaz legfeljebb a sétaúton lehetne kerékpározni, ami erősen ellenjavallt.
• A régi fákat a kép szerint kiirtották, az újonnan ültetettek nagyságából meg nem az átépítés utáni helyzet látszik, hanem az, milyen lesz a rakpart 20 év múlva.
• A labdázás nem javasolt, mert a sétaúton mászkálókat meg a padon ülőket eltalálhatja, sőt, akár a vízbe is eshet, és nem ajánlatos az utána ereszkedés.
• Kisgyereket jobb, ha nem visznek oda, ugyanis a dunai oldal meredek partfalán nincs korlát. Ez természetesen nem akkora gond, mert a terveket engedélyező hatóság (ha nem lenne korlát) azonnal előírja majd a biztonság érdekében.
• A kép láthatóan egy májusi vasárnapot ábrázol, mikor kellemes az idő. Minden más időpontban és más időjárási körülmények között az itt pihenni és/vagy szórakozni vágyó emberek száma nem valami sok. Az autók persze novemberi esős éjszakán is mennének erre – ha tudnának, de a képet nézve egyértelmű, hogy már nem tudnak.

Mint a lap írja:

Az Újjáéledő Rakpart 2030: sok lesz benne a vízpart, a sport, a szórakozás, azt kell eladni, hogy világörökségi környezetben, csodás panoráma mellett fenntarthatóbb és zöldebb módon legyen élvezhető… A főváros célja az, ami egyszer már a rakpart sajátja volt: legyen mindenkié… Ahogy Karácsony Gergely főpolgármester is kiemelte a sajtótájékoztatón, a Duna a város természetes főutcája, annak mentén és révén jött létre, mégis a belvárosi rész a legkevésbé hozzáférhető, hiszen jelenleg csak a közlekedést szolgálja.

Mindezekből egyértelműen tudható, hogy az átalakítás az autóforgalom rovására történne (azaz nem lesz mindenkié), mégpedig olyan végleges változattal, amely gyakorlatilag eltünteti, vagy legfeljebb szervízúttá degradálja a „természetes főutcát”, amely így természetes főutca jellegét elvesztve promenáddá alakul, mégpedig a promenádoknál szokásos kihasználási óraszámmal: esőben, sötétben, munkaidőben, télen és kánikulában a promenád nem üzemel.

A várható eredmény:

• Az autósoknak csak nagyon kis része fog tömegközlekedésre váltani. Inkább kerülőutat választ, ami vagy a Kis- vagy a Nagykörút, megnövelve ott az autók számát, csökkentve az átlagsebességet, felturbózva a benzinfogyasztást, a levegőszennyezést, és fokozva az összes arra járó autós idegrendszeri kopását.
• Mivel a rakparti utak Budapest legjobban szellőztetett útjai a szennyezés a kerülőutakon hosszabban megmarad, aminek a lakosság tüdeje látja kárát.
• A hobbikerékpárosoknak, akik nem mennek sehová, csak kerékpároznának egy jót, biztosan sokkal jobban tetszik a mostani helyzet, mikor hétvégeken, mikor ők is ráérnek, üres, széles és aszfaltozott út áll rendelkezésre, nem pedig egy ligetes sétányon kell kerékpározniuk a gyalogosok és gyerekek között, vagy egy keskeny, felfestett kerékpársávon, melyet nem tisztel és nem is vesz figyelembe egyetlen gyalogos sem.
• A gyerekeknek a sétány nem jelent semmit. Ott ők csak unatkoznak, esetleg ha ismerős gyereket is lehoznak a szülei, együtt tudnak szaladgálni. A nagyobbakat pláne nem érdekli sem a panoráma, sem a séta, sem a szabadban üldögélés. Kivéve persze okostelefonnal, de ahhoz meg nem kell panoráma, bőven elég a telefon, és üldögélni otthon is lehet, de például a Mekiben szintúgy.
• A távoli kerületek lakosai nagyon ritkán fognak idejönni, legfeljebb megnézik egyszer. Ha ugyan.

A fentiek alapján egyértelmű, hogy kevés ember érdekében sokaknak okozna hátrányt, ha a tervek megvalósulnának. Az időtényezőt is figyelembe véve még rosszabb a helyzet, mivel az a kevés ember is csak néha használná a partszakaszt (évszak, napszak, időjárás függvényében). Lehet ugyan mindenféle programokkal operálni a nép odacsábítása érdekében, de azok Budapesten sokkal nagyobb és minden szempontból kedvezőbb helyen (például a ma gyakorlatilag kihasználatlan Népligetben) is megrendezhetők, azaz csak azért, hogy igazolják a rakpart átépítésének hasznos voltát, eléggé erőltetettnek látszik. Sajnos néha kevesebb az észszerű megfontolás, mint a „Nekem tetszik”, a „Tőlem ezt várják el”, a „Már beleéltem magam” és az „A mostani állapot bántja a szememet” elvek használata.

Szigorúan érvek alapján az alábbiakat lehet megállapítani:

• a pesti rakpart a budaival együtt a város egyik forgalmas főutcája, mely az autósoknak a városon való aránylag gyors áthaladást biztosítja (a Duna felől és a Duna felé nincs keresztező forgalom). Ez az útvonal a két belső, a rakpartnál lényegesen rosszabbul szellőző körúttal csak komoly hátrányok árán helyettesíthető: többlet benzinfogyasztás, zaj, idegrendszeri károsodás és szennyezőanyag kibocsátás várható, ezért előnyös, ha marad a jelenlegi állapot, azaz az autóút mai formájában. Ráadásul ez a legolcsóbb megoldás is.
• A hobbikerékpárosoknak és a gyerekkerékpárosoknak sokkal jobb, ha nem szüntetik meg a jelenlegi széles, aszfaltozott útvonalat, amelyet tavaszi, nyári és őszi autómentes hétvégeken jobban használhatnak, mintha a rakparti sétány mellett, viszonylag szűk kerékpárúton közlekednének szép sorban, és ritka előzési lehetőséggel, azaz a leglassabb által meghatározott sebességgel.
• A rakpart jelenleg gyalogosan teljes hosszában végigjárható. Ebből a tájépítők kreativitását igénybe véve némi növényzettel meg autóparkolók megszüntetésével kellemes, sőt a hosszát tekintve sportos sétaútvonalat lehet csinálni, a szélesebb részeken akár padokkal felszerelve. Az, hogy mellettük megmarad az autóforgalom, hátrány ugyan, de nem elviselhetetlen, és ha tavaszi, őszi vagy nyári hétvégén jönnek (ahogy kb. 99 százalékuk), akkor nem lesz a közelükben autó.
• Az idősb Antall József rakparton a most is rendelkezésre álló területet a jelenlegi növényzet felhasználásával keskeny parkká célszerű átalakítani. A Gróf Széchenyi István rendezvényhajótól északra lévő pontonkikötő helyett a Dunára egy kb. 220 m hosszú, 50 m széles pontont lehetne telepíteni (kb. az Arany János és Steindl utca között), amelyhez hajók is kiköthetnek, és amelyre játszótér, ligetes rész és megfelelő méretű vendéglátóipari egységek is ráépíthetők. Utóbbiakat ugyancsak rendezvények helyszíneként vagy általános étteremként lehet használni, de a játszótér és park felé néző részük büfé, fagylaltozó és egyéb kiszolgáló egység befogadására is alkalmas lehet.
• A Jane Haining rakpart mentén sok hajókikötő üzemel. Itt az autóközlekedés mellett ez az alsó rakpart fő funkciója. A változatlanul megmaradó autóút és a part széle közötti sávot úgy kell átalakítani, és növényzettel ellátni, mint ahogy az a MAHART kikötőtől északra és délre történt. Az átalakításhoz a parkolókat meg kell szüntetni. A villamos viadukt maradjon csak viadukt, a zajos, sínek alatti helyiségekbe ne telepedjen be semmi, a vendéglátóipari egységek a felső rakparton (Belgrád rakpart és Duna korzó) bőven kaptak és még kaphatnak is helyet (a Hotel Intercontinental-tól a Március 15. térig), ahol a sétáló rész található. A felső rakparti vendéglátó kapacitás erre a partszakaszra bőven elegendő, ahogy a felső rakpart sétatér jellege is, az alsó rakpartot nem kell erre a célra pluszként igénybe venni. Különösen nem az autóközlekedés megszüntetésének indokaként.
• A Belgrád rakpartról a kikötőt ki kell költöztetni. Kényelmetlen, szűk, közel a forgalom, nem egy világváros turistafogadó terepe. A kiköltöztetés után a parti út lesüllyeszthető az Erzsébet hídtól északra és a Szabadság hídtól délre lévő szintre, a villamossín és a lesüllyesztett út között felszabaduló tér pedig (20-30 m * 280 m) akár parkká, akár rendezvényekre alkalmas területté alakítható ki. Az út lesüllyesztése a pesti rakpartok legdrágább átalakítási munkája, ha nincs rá pénz, a kikötő elköltöztetése (= a kikötő autó és buszforgalmának megszüntetése) akkor is sokat javít az ottani közlekedésen.
• A nagy hajók ideális kikötési helye a Bálna és a Nehru park előtti, autóközlekedéstől aránylag távol fekvő, de autóval mégis könnyen megközelíthető part. Itt több kikötőhely létesíthető, köztük egy határátkelő is a nem az EU-ból érkező hajóknak. A turisták hajóval egy csendes parkba érkeznek, ahol egy információs és jegyárusító központ fogadja őket, és irányítja vagy a Bálna mellett várakozó buszukhoz, vagy a Zsil utcai megállóhoz, ahonnan a 2. villamossal juthatnak be a belvárosba.
• A Petőfi híd és a Rákóczi híd közötti parti szakasznak a kerékpárúttal is ellátott Gizella sétány a növényzet feldúsítása és padok telepítése után sétaútnak tökéletesen megfelel. A HÉV magas sövénnyel jól eltakarható. A ma már rutinszerűen hangzó, „A HÉV-et a föld alá kell vinni” szövegek tipikusan „A mostani állapot bántja a szememet” elv megnyilvánulásai, amelynek alkalmazásával rengeteg pénzt lehet elkölteni egy-két, csak évszázadonként arra járó nagyember „esztétikai igényének” kielégítése érdekében. A repülőtérnek még nincs egyvágányos összekötése a 3. metróval, a 4. metró északi fele a Szilas pihenőhelyig plusz az ottani P&R parkoló még nincs megépítve, akkor pedig az ilyen „szépség” projektek csak a pénzt viszik el a sokkal fontosabb építkezések elől. A HÉV szerelvények ma már feltétlenül szükséges cseréjével a zajcsökkentés és az esztétikai élmény a pálya elásása nélkül is fokozható.
• Sokszor hallani a HÉV-ek továbbvezetéséről is, egészen a Kálvin térig, amely nyilván azt célozná, hogy a déli HÉV-ekkel érkezők közvetlenül érjék el a 3. metrót. Jelenleg sajnos szegény ráckeveieknek át kell szállniuk a 2. villamosra, majd a Fővám téren egy másikra, hogy a Kálvin térig jussanak el. A csepeliek dolga egyszerűbb, ők a 6. vagy a 4. villamossal a Boráros tértől két megállónyira érhetik el a 3. metrót az Üllői útnál. Akik persze nem a 3. metrót akarják elérni, hanem például a kisföldalattit vagy a 2. metrót, azok úgyis leszállnak, és a 2. villamossal mennek tovább, akár megépítjük a Kálvin térig az alagutat, akár nem. A fentiekből jól látható a „Nekem tetszik” elv alkalmazása, amely rengeteg pénz elköltése árán spórolna meg egy vagy két átszállást párezer embernek. Ha már minden sokkal fontosabb megépült, akkor javasolható. Addig nem célszerű rá pénzt költeni.
• Ha a főváros vízparti fejlesztést akar, ott van a Margitsziget a 4 km hosszú, teljesen autómentes és teljesen kihasználatlan partjával, vagy Pest északi Dunapartja, ahová a város által majd megépítendő, vízparti, „Ifj. Antall József rekreációs, szórakoztató és kiránduló központ”-ba a Jane Haining rakpartról indulhatnának óránként hajójáratok. Igazán nem mondható, hogy nincs vizes fejlesztési lehetőség Budapesten, ha valaki ezt szeretné. A fejlesztést viszont úgy kell megoldani, hogy a lehető legtöbben járjanak jól. A rakpart projekt ismeretében ezen elv használata kevéssé látszik, de reménykedjünk, hogy előbb- utóbb utat tör magának.

Jótanács: ha valakinek azon gondolata támad, hogy a fenti elképzelést a városvezetés elé viszi, legyen óvatos a bemutatás körülményeinek megválasztásával, mert ha a „Köszönjük, Emese” effektus bekövetkezik, fölöslegessé lesz minden további ismertetés.