25,5%-al kevesebb autót adtak el Franciaországban 2020-ban mint a megelőző évben. Utoljára ilyen kevés autót 1975-ben sikerült értékesíteni – számolt be az üzleti körök lapja, a Les Échos.
Az elektromos autók részesedése 10% fölé emelkedett az eladásokban! Óriási ugrást eredményezett a pandemia: 2019-ben az új autók közül csak 2,7% volt az elektromos járművek aránya míg tavaly ez már 11,2%-ra növekedett!
Összesen 1,65 millió új autó talált gazdára Franciaországra, és ilyen keveset utoljára a nagy olajválság idején adtak el 1975-ben keseregnek a Les Echos-nak nyilatkozó szakértők.
Akik az első nagy leállás idején még márciusban sokkal pesszimistábbak voltak: 30-35%-os visszaesést prognosztizáltak. Ehhez képest a 25,5% nem is olyan rossz – különben is megfelel az európai átlagnak.
Az állam közbelépett
A környezetkímélő autók jelentős állami támogatást élveztek, és ez meglátszott a vásárlásokon is. Szárnyalnak az elektromos járművek illetve a hibridek. Összesen 21,5%-ot képviseltek az eladásokban vagyis több mint minden ötödik autó ebbe a kategóriába tartozott! Ez mindenkit meglepett – ismerik el a szakértők.
Mi várható 2021-ben?
Teljes a bizonytalanság – állapítja meg a párizsi Les Échos. 19%-os növekedést prognosztizál az Observatoire Cetelem, míg a Moody’s 10,7%-ot. Tekintettel a vírus válságra senki sem mer igazán jósolni. December közepén valami beindult az autóeladásokban, ezért a január sem lesz rossz – állítják a Les Échos-nak nyilatkozó szakértők. A távolabbi kilátásokat pedig a vírusválság határozza meg, melynek végét egyelőre Franciaországban sem látják.
A válság előtti értéket most érte utol az új autók eladása. A többi adattal együtt arra lehet következtetni, hogy az elmúlt évek növekedése nem volt olyan mélyre ható, mint azt a hivatalos közlések mutatják. A többségnek az agg használtak jutnak.
Tavaly 15,6 százalékkal bővült az új autók eladása: 136 601-ről 157 906 ezerre nőtt egy év alatt a forgalomba álló új személygépjárművek száma – közölte csütörtökön a Datahouse. (A KSH statisztikája ennél nagyobb 2018-as számot mutat, 141 ezres értékesítést.) A cég Carinfo adatai alapján 2017-hez képest még nagyobb, 35,8 százalék a különbség.
Az év végén különösen sok, 16 139 új autó állt forgalomba, vagyis 66,6 százalékkal több,
mint 2018 decemberében, de 2017 utolsó hónapjához képest is 48,9 százalék a bővülés. Ilyen mértéket 2019 egyik hónapjában sem ért el a növekedés. Éves alapon visszaesést csak júniusban mértek, 4,4 százalékot. Az év vége hozta a legjelentősebb növekedést a negyedéves összevetések alapján is. 2019 utolsó három hónapjában 42 802 új személygépjármű állt forgalomba, meghaladva nemcsak az előző két év azonos időszakát, hanem a tavalyi előző negyedéveket.
Szép, szép, de nem annyira
Eszerint tehát töretlen a növekedés ebben az ágazatban is. Csakúgy, mint a gazdaság egészében, amelyben a beruházások (nagy részben uniós forrásból) és a belső fogyasztás tolja előre a gazdaságot.
Ha megnézzük a számokat, azt látjuk, hogy a tavalyi várhatóan 158 ezres újautó-értékesítés valóban imponáló.
A 2010-es 46 ezerről folyamatos a felfelé ívelés.
Az évtizede kevesebb, mint 50 ezer új személykocsi a válság okozta sokk mélypontján mért adat. Két évvel korábban, 2008-ban még 155 ezer új négykerekűt vettek meg. Vagyis
tavaly sikerült utolérni (kissé meghaladni) a krízis előszelét már bőven érző autópiaci teljesítményt.
És még ez is alatta marad a 2002-es 160 ezres számnak – nem beszélve a 2005-ös csúcsévről, amikor 204 ezren tetőzött az értékesítés. Már ezek is azt sejttetik, hogy koránt sem olyan mélyre ható a lakosság jövedelmének javulása, ahogyan az a kormányzati közlésekből látszik (a személykocsik egy részét természetesen cégek és egyéb intézmények, például az államiak veszik meg).
Eközben a kohószökevények
Ha ezek mellé rakjuk a használtan először forgalomba helyezettek adatait, még árnyaltabb a kép. Évtizedek óta sokkal több volt az új kocsik eladása a használtaknál, még a válság időszakában is. A KSH számaiból kitűnik, hogy rendre harmad-negyedannyi levetett kocsit hoztak be az országba, mint amennyi újat vettek meg. A már idézett 2008-as 155 ezres újértékesítéskor alig 21 ezer használt került forgalomba. Érdekes módon
a fordulat akkor következett be, amikor a gazdaság elindult erőteljesen fölfelé,
2013-ban 60 ezer új mellett már 66 ezer használt kelt el.
És az olló egyre csak nyílt, 2018-ban 141 ezer új mellé 153 csotrogányt vettek a magyarok. Nem véletlen a minősítés, ugyanis
mindeközben drámaian (ismét) emelkedett a hazai járműpark átlagéletkora.
A 2000-es évek folyamatos javulásának köszönhetően (amikor évente 50-80 ezer használtat importáltak) 10 év felé közeledett az érték a rendszerváltás utáni 16-ról (amikor még itt volt a tengernyi szocialista járgány). Ezután aztán visszafordult a tendencia, és 2017-2018-ban ismét 14 évnél idősebb volt az átlagszám. Merthogy valósággal ömlött az országba az elsősorban németek által olcsón eladott 13-15 éves – besorolásuk szerint prémium kategóriájú – BMW, Audi, Mercedes. Amelyek állapotuk alapján bízvást nevezhetők kohószökevényeknek. Arról nem is beszélve, hogy ezek zöme dízel, amelyek ráadásul irgalmatlanul szennyezők ilyen korban és több százezer kilométerrel a motorjukban.
Tör fel a SUV, mint a talajvíz
Érdemes azt is megjegyezni, hogy az új kocsik értékesítésében megállíthatatlanul törnek fel a SUV-ok, más néven hobbiterepjárók, 2018-ban már
minden harmadik ebből a kategóriából került ki.
Ezek nem éppen a kis jövedelműek autói…
Visszanőtt a piac, de nem teljesen
Az is beszédes adat, hogy a 2000-es évek második felében – amikor tehát 170-190 ezer volt a jellemző újautó-eladás – 1100 márkakereskedés volt az országban az ágazatot képviselő Gémosz szerint. A válság idején ez 470-re (!) zuhant (a tulajdonosok száma ennél kisebb mértékben, vagyis felvásárlásokkal is kísérve jelentős koncentráció zajlott). A Carinfo friss kimutatása szerint mostanra csak 696-ra nőtt vissza. (Az utcasarki vagy foghíjtelken felvert ilyen-olyan kereskedések számáról semmilyen adat sincs.)
Elmondható tehát, hogy az új személyautók eladása is azt tükrözi, hogy az elmúlt évek – a kormányzat szerinti – „gazdasági csodája” sokkal kisebb arányban ért le az alsó és középső társadalmi csoportokba, mint fel a fölső két jövedelmi tizedbe. A szegényeknek maradt – sőt, egyre nagyobb arányban – a használt import tragacs.
Ötödével több új autó kelt el a nyáron, amiben az állami kedvezmény alaposan közrejátszhatott. A lakáspiacra a kevesebb ügylet mellett is ömlik a hitelpénz a növekvő árak mentén. A lassuló növekedésben mintha 19-re húzna lapot a kormány.
Töredékes és csak „fölébe szálló gépről” letekintve előtűnő számok alapján talán megkockáztatható az az előzetes gondolat, hogy legalábbis zavarba ejtő, talán kockázatosnak látható folyamatok figyelhetők meg a magyar gazdaságban. Az aligha vitatható, hogy az EU-ban (majdnem) páratlan
magyar növekedés lassan alábbhagy, tempója mérsékeltebb lesz.
Mások mellett a GKI éppen ma vetítette előre azt, hogy ennek hátterében külső okok (Brexit, nemzetközi kereskedelmi háború, a recesszió felé botladozó német gazdaság) viszik a prímet. De azért belső tényezők is szerepet kapnak, például az extenzív gazdaságpolitika vékony jegén sikló kormányzati elképzelés mögül lassan kifut a gyártósorok mögé beállítható munkáskezek tartaléka.
Fékek és ellensúlyok
A politikából ismert kifejezés ezúttal arra utal, hogy a jól látható, hét-nyolc éve tartó nemzetközi keresletnövekedés amúgy is a végéhez közeledik már vagy két éve, Donald Trump világfelfogató populizmusa erre csak rátesz egy lapáttal, a Kínával (és esetlegesen az EU-val) szembeni vámháború hatásai itt kopogtatnak a magyar ajtón is. A kormányban ezt szemmel láthatóan felismerték, de
korrekció helyett előre menekülnek.
Aki időt nyer, életet nyer. A kormány erre játszik a kereslet növelésével.
Sok új autó, részben közpénzzel megsegítve
Augusztusban 15 618 új személyautót helyeztek forgalomba az országban, 21 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az év első nyolc hónapjában 105 451 új gépkocsit adtak el, ami 10 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest – közölte a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE). Ha azonban mellé tesszük a kormány jóhírfelelős államtitkárának, Novák Katalinnak szavait, a kép korántsem ennyire fényes. A nagycsaládosok autóvásárlási támogatása az előzetes várakozásokat is felülmúlta már az első két hónapban, vagyis július-augusztusban:
több, mint tizenegyezer kérelem érkezett.
Ez már az első hónaptól kezdődően a hóna alá nyúl az autóeladásoknak.
Kevesebb lakás, több hitel
Az ingatlanpiacon eközben felemás folyamat játszódik le. A nyár közepén egyértelmű visszaesés volt tapasztalható, ahogyan az a Duna House adataiból is kiderül. Eszerint
augusztus 16 százalékos elmaradást mutat az előző évhez képest,
az elmúlt négy év leggyengébb nyári időszakát zárta az ingatlanpiac, amely a tavalyi évhez képest 15 százalékos visszaesés a június-augusztus időszakra. Az első nyolc hónap nem mutat ekkora elmaradást az elmúlt évekhez viszonyítva, köszönhetően az erős évkezdetnek. A DH becslése szerint az idei első nyolc hónapban 102 104 adásvétel történt, amely 3 százalékkal marad el a tavalyi év azonos időszakától, ám erősebb, mint az azt megelőző két év.
Eladósodik a lakosság
A magyarázatot a Magyar Nemzeti Bank jelentése oldja fel. Hétfői közleményük szerint a második negyedévben a háztartási hiteltranzakciók éves értéke közel 500 milliárd forint volt – ehhez az időszak 170 milliárd forinttal járult hozzá –, ezzel az állomány éves növekedése 8 százalékot tett ki. Tovább nőtt a lakáshitelek és a személyi kölcsönök kibocsátása 20, illetve 36 százalékkal. Vagyis a szakadatlan drágulás mellett a keveseknek rendelkezésére álló kölcsön összege nőtt. Ahogyan a személyi hiteleké is.
Júniusban az EU-ban 7,8, az első félévben 3,1 százalékkal estek az újautó-eladások, a világ legnagyobb piacán, Kínában egy éves folyamatos mérséklődés szakadt meg. A globális piacra termelő hazai autóiparban már érezhető a visszaesés, a hatások súlyosak lehetnek.
Másfél millió alá került az Európai Unióban az új személykocsik eladása júniusban, ami 7,8 százalékkal kisebb az egy évvel korábbinál – derül ki az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legfrissebb adatsorából. (Ez még úgy is figyelemre méltó, hogy idén 19 munkanap volt ebben a hónapban, kettővel kevesebb, mint egy éve.)
A nagyok mind estek
Az öt vezető tagállam mind csökkenő értékesítést szenvedett el, a legnagyobbat a franciák és a spanyolok, 8,4 és 8,3 százalékkal. Akadtak nagyon növekvő piacok is, bár ezek súlya kisebb az EU-n belül: Litvánia több, mint 40 százalékkal az élen járt, a románoknál (15) és az íreknél (12,7 százalék) adtak el arányában több autót; a válságból kikapaszkodó Görögország 4,5 százaléka érdemel még figyelmet.
Magyarországon 4,4 százalékkal kevesebb új kocsit adtak el, mint tavaly júniusban.
A havonkénti értékesítéseket mutatja – az előző évivel összevetve – a grafikon.
Forrás: ACEA
A tavaly őszi számokat lefelé nyomta a dízelbotrány nyomán kidolgozott új kibocsátásmérési szabvány hatályba lépése miatti értékesítési visszaesés. Sok gyártó késve tudta beszerezni a tanúsítványt. Ennek fényében feltűnő a következő időszak folyamatosan csökkenő trendje.
A németek még épp tartják magukat
Az első hat havi számok szerint az EU-ban nem egészen 8,2 millió új kocsi talált gazdára, 3,1 százalékkal kevesebb a tavalyinál. Az országonkénti adatok bizonyos értelemben rosszabbak a júniusinál. Bár szemben az év közepével Németországban még pozitív előjelű (0,5 százalék) értékesítést jegyeztek fel – ami azonban folyamatos lefelé csúszás -,
az EU összes gazdag országában markáns az autópiac visszahúzódása.
A litvánok ebben a periódusban is száguldanak (valószínűleg a korábbi évek alacsony bázisához képest), a görögök tartósan több kocsit vásároltak a fél évben, miként a románok is; utóbbi ország éppen gyalogol a költségvetési szakadék felé az elengedett kiadások következtében
Nálunk az első fél évben 5,4 százalékkal több autót adtak el a tavalyi január-júniushoz képest.
Szemetek Kínára vessétek
Emellett azonban mindenki Kínára figyel. A világ ma már legnagyobb piacán értékesítik az új autók nagyjából harminc százalékát. Az Euler Hermes Hitelbiztosító pár hete közreadott elemzése szerint idén komolyan lassul az autóeladás növekedése világszerte, a tavalyi háromról két százalék alá.
Ezen belül az ázsiai óriás is
csak minimálisan több, 1,2 százalékkal nőhet az értékesítés.
Ami önmagában is eredmény, mert májusig a tizenkettedik egymást követő hónapban csökkent az új személyautók eladása, tavaly hat százalékkal. A Kínai Személyautó-gyártók Szövetsége (CPCA) 1,61 millió új értékesítést regisztráltak, 12,5 százalékkal kevesebbet, mint tavaly májusban. A hazai gyártású kocsiké 26,5 százalékkal zuhant, miközben a luxuskategóriájú autók értékesítése 9,4 százalékkal nőtt; ezek nagy része import.
Júniusban aztán megtört a lefelé tartó trend, 1,8 millió személyautót adtak el, 4,9 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.
Globális bajok
A világ autóiparát több nehézség sújtja. A Brexit várható negatív hatása mellett az egyik a világgazdaság hét éve tartó felfelé ívelésének végét jövendölő prognózisok miatti megtorpanás, a megrendelések visszafogása a gyártók részéről. A másik
a technológiaváltást övező bizonytalanság: merre lesz az előre?
Tisztán elektromos, hibrid, vagy valamilyen új hajtás, például energiacella? Ráadásul rövidesen életbe lép az EU új károsanyag-kibocsátási direktívája, amely összesített gyártói termékpalettánkként írja elő az igen jelentős emisszió-visszafogást – súlyos pénzbüntetések fenyegetése mellett.
A jelek szerint a gyártók nem lesznek képesek teljesíteni ezt. Különösen azért, mert a vásárlók körében a legnagyobb kereslet-növekedés a SUV-ok iránt tapasztalható. Ezek a sportos, nagy(obb) kocsik erősebben szennyezik a környezetet. (Egy jó kis válság megoldhatja ezt a problémát.)
Ki vagyunk téve a világnak
A magyar gazdaságra mindezek a folyamatok meghatározóan hatnak. A nálunk gyártott autók – és az Opel motorjai – több, mint 90 százalékban külföldre kerülnek. A hatás gyors és alapos lesz. Az autógyártás a feldolgozóipar 30 százalékát teszi ki, tíz év alatt jelentős – nagyjából tíz százalékpontnyi – növekedéssel.
A teljes gazdaság teljesítményének (GDP) mintegy öt százaléka függ ettől a szektortól.
Ezzel a magyar gazdaság szinte fejnehézzé vált az autóiparral, ezen belül is a külföldi tulajdonúak elsöprő többségével. Ezek az autógyártó leányvállalatok jellemzően
alacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő tevékenységeket végeznek,
a fejlesztési funkciók pedig az anyavállalat hatáskörében maradnak. Az ide település oka az olcsó munkaerő, valamint a felvevőpiacok közelsége volt – írtuk pár hónapja, amikor híre érkezett az iparág megtorpanásának.
Mert a jelek nem biztatók. A Mercedes már elhalasztotta újabb kecskeméti üzemének felépítését, és az se biztos, hogy az úgynevezett full-flex gyártás fog itt zajlani (ha egyáltalán), amelyben a hagyományos és az elektromos meghajtást egy soron képesek rugalmasan előállítani.
Jelenleg mintha nem lenne baj, tavaly 460 ezer gépjárművet gyártottak nálunk, ami ugyan 4 százalékos csökkenés 2017-hez képest, de idén januárban 4,8 százalék, februárban 10, márciusban 12,8 százalék növekedés volt – írja az Euler Hermes.
Magyarország tényleg autóipari országgá vált, amire büszke a kormány,
a világ 20 legnagyobb beszállítójából 15 megtalálható.
Orbánék öntik a pénzt – a támogatásokat – az autóipari beruházásokba, főleg németeknek, és munkahelyenként egyre drágábban. Annak ellenére, hogy évek óta erősödnek a figyelmeztetések az ágazat veszélyesen nyomasztó túlsúlya miatt.
Ennek ellenére a tavaly a megvalósult közel száz jelentős beruházásból 36 az autóiparban realizálódott, összesen 2,64 milliárd euró értékben. Ezekben felülreprezentáltak a német cégek.
Ez egyre növeli a kiszolgáltatottságot a globális iparági folyamatokra.
A hatások lassan megérkeznek
És itt érünk vissza a nemzetközi, elsősorban német cégek gazdálkodására. Nemrégiben közölte a müncheni ifo gazdaságkutató, hogy a konjunkturális lassulás miatt a rövidített munkaidős foglalkoztatás részarányának növekedését várja a német feldolgozóipar kulcsfontosságú területein, az autóiparban, a gépiparban és a vegyiparban.
Ennek megfelelően nálunk is a létszámcsökkentés rejtett bevezetéséről érkeznek hírek. A műszakokat csökkentik, a kölcsönzött dolgozók szerződéseit felmondják, létszámstopot rendelnek el.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
