Sok európai autógyártó cég azt kéri Brüsszeltől, hogy állapítson meg magas vámot a kínai elektromos autóknak nehogy azok learassák az európai piac az olcsó áraikkal.
A kínaiak hat elektromos autót mutattak be a müncheni autós vásáron, ahol az érintett európai cégek rögtön érezték a vészhelyzetet: eddig Kína export piac volt, de az elektromos járművek korában vetélytárssá válik az európai piacon.
Megkezdődött a lobbizás Brüsszelben, ahol nyitott fülekre találnak a német autós óriások hiszen Ursula von der Leyen maga is német, és igencsak a szívén viseli a hazai ipar ügyét. Németország gazdaságát letaglózta Putyin Ukrajna elleni agressziója, mert megszűnt az olcsó orosz energia import lehetősége. Kína, amely Németország legfőbb kereskedelmi partnere, nem nő olyan dinamikusan mint korábban: maguk a kínaiak spórolnak, mert a Covid pandémia nagyon megviselt mindenkit, és a perspektíváját bizonytalannak látják. A kínai állam hatalmas összegekkel támogatta az elektromos járműgyártást illetve az akkumulátor gyártást. Ezt mutatja a Magyarországon tervezett két óriási üzem is: a CATL akkumulátor gyár Debrecenben és a BYD autógyár Szegeden. A kínaiak nem Magyarországra hanem az Európai Unióba jöttek, így akarják elkerülni a vámokat.
Mercedes főnök: nem emelni hanem csökkenteni kell a kínai elektromos autók vámját
Miért?
“Mert a védővámok miatt az európai autógyártás elkényelmesedik, és ily módon oda juthatunk el, hogy nem leszünk képesek eladni saját autóinkat a világban! Csakis a piaci verseny eredményeképp születhetnek olyan elektromos járművek, amelyek eladhatók a globális piacon”
– magyarázta Ola Källenius, a Mercedes elnök vezérigazgatója ehhez hozzátette:
”Én ellenzem a vámok emelését! Szerintem pontosan fordítva kellene cselekedni, és csökkenteni kellene a vámokat. A kínai elektromos autógyárak nyomulása Európában a verseny része, erre nekünk nem védővámokkal hanem jobb technológiával és egyre jobb autókkal kell válaszolnunk” – fejtette ki álláspontját a Mercedes főnök.
Tegyük gyorsan hozzá, hogy a kínai elektromos járművek nem neki jelentenek igazán nagy konkurenciát, mert a kínaiak az olcsóbb kategóriában nyomulnak előre. A középosztályt és a szegényebb néprétegeket akarják megnyerni nem a luxus kategóriát, ahol a Mercedes olyan szép profitot szerez.
Olaf Scholz német kancellár áprilisban Kínába készül, hogy tisztázza a két gazdasági óriás kapcsolatait.
Peking retorzióval fenyeget arra az esetre, ha az Európai Unió védővámokat alkalmazna a kínai elektromos járművekkel szemben.
A kínai a világ legnagyobb autós piaca, a Volkswagen több autót ad el ott mint hazájában. A Volkswagen már az ötvenes évek vége óta gyárt autókat Sanghajban vagyis Pekingnek sok eszköze van arra, hogy nyomást gyakoroljon Brüsszelre és Berlinre. Az Egyesült Államok arra ösztönzi európai szövetségeseit, hogy lazítsák kapcsolataikat Kínával, de a német kancellár tisztában van azzal, hogy Németország számára létfontosságú ez az együttműködés.
Az elektromos járművek piacán Európában a kínaiak fő vetélytársa nem is a hazai ipar hanem az amerikai Tesla, melynek legnagyobb autógyára Sanghajban működik, és Elon Musk még egyet akar építeni Kína gazdasági fővárosában.
Az ukrajnai háború miatt az Európai Unió felfüggesztette a vámokat Ukrajna irányában, hogy ezzel is segítse a gazdasági csőd szélén táncoló országot.
Az olcsón beáramló ukrán gabona miatt egységesen tiltakozik öt uniós tagállam: Magyarország, Lengyelország, Szlovákia, Románia és Bulgária. A gond az, hogy az ukrán gabona jóval olcsóbb mint amennyiért ezekben az országokban megtermesztik azt. Ugyanez a helyzet a baromfi fronton is.
“A háború előtt 70 ezer tonna volt az ukrán baromfihús kvótája az Európai Unióban. Amióta szabad a kereskedés, azóta ez felment 280 ezer tonnára. Ez a magyar termelés kétszerese” – nyilatkozta a hvg-nek ifjú Bárány László, a legnagyobb magyar baromfi nevelő cég, a MasterGood igazgatója. Azt is elmondta, hogy
“az Európai Baromfi Terméktanács tiltakozott Brüsszelben emiatt. Arra hivatkoznak, hogy az ukrán baromfihús export 80%-a egyetlen oligarcha kezében van vagyis az Európai Unió őt segíti és nem Ukrajna népét.”
Az interjúból persze az is kiderül, hogy az olcsó ukrán gabona exportból a magyar cégek egy része is profitált, mert a takarmány így olcsóbbá vált. Tavaly a gazdák 140 forintért adhatták a búzát, ma ennek alig több mint a feléért.
Az igazán nehéz év csak most következik
“A vásárlóerő tovább csökken. Ennek megállítására szükség lenne egy kétszámjegyű jelentős béremelésre, de erre 2024 január elseje előtt nem látok esélyt”
– mondja a legnagyobb magyar baromfi ágazati vállalkozó, aki hozzátette: 10-20%-kal esett vissza a fogyasztás Európában, mert az emberek elkezdtek mindenütt spórolni.
A csirke hátsó felét az Európai Unió keleti felén adjuk el, az első felét pedig a nyugati részén. Oroszországba nem exportálunk, mert 18 évvel ezelőtt három kamionunk megjárta: alig mentek át a határon Fehéroroszország felől, megállították őket “a hatóságok”, akik közölték, hogy lefoglalják az árut és a kamionokat, ha nem fizetünk több tízezer eurót. Kifizettük, de Oroszországban többet nem kereskedünk.”
Magyarországon is lehet visszautasíthatatlan ajánlatot kapni a hatalomtól, de a MasterGood még nem kapott ilyet.
Álmodik a nyomor avagy Varga Mihály és a magyar költségvetés
“Ha a gazdaság növekedési pályára tud állni , akkor van esély arra, hogy a 3,9%- os költségvetési hiánycélt teljesítsük”- nyilatkozta Varga Mihály a világgazdaság portálnak. Aki hozzátette:” a gazdaság első számú ellensége az infláció. 8%-kal elégedettek lennénk decemberben.”
Miután már nagyon magasak voltak az árak 2022 második felében , ez még akár igaz is lehet, de a reálbér csökkenés is kétségtelen: idén eddig 15,4%! Ez uniós negatív rekord éppúgy mint az egyelőre még 20% fölötti infláció.
Mi lesz a nagyon is hiányzó uniós eurómilliárdokkal?
“Nem lesz gondban a magyar költségvetés akkor sem, ha nem jönnek meg ezek a pénzek az Európai Unióból. A magyar kormány előfinanszírozza az uniós támogatást. Ha az nem jön meg, akkor hitelt kell felvenni a piacról, ezt szolgálta részben a 4,2 milliárd dolláros kölcsön kibocsátás”
– mondta Varga Mihály azt nemigen hangsúlyozva, hogy ennek a kölcsönnek a kamatai jóval magasabbak mint amennyit az uniós kölcsönért kellene fizetni. Hosszú távon tehát Magyarország könnyen adósságcsapdába kerülhet. Tudja ezt Orbán Viktor is, aki Tusnádfürdőn elővezette a megoldást:
a magyar kormány újra megzsarolja az Európai Uniót!
Brüsszel ugyanis óriási támogatást vállalt Ukrajnának – 50+20 milliárd eurót -, de erre sehol sincs pénz. Marad a közös kölcsön felvétele, ehhez meg konszenzus kell. Orbán vétóval fenyegetőzhet, és ily módon megszerezheti az uniós milliárdok egy részét. Egyúttal pedig az Európai Unió előre menetelhet az Európai Egyesült Államok irányába. Erről senki sem beszél, de a közös adósság volt az USA megalakulásának fő oka. Ezért hívják ezt Hamilton hatásnak, az Egyesült Államok első pénzügyminiszteréről.
Mire számíthat “boldog és dolgos népünk”?
Jóformán semmire: ”érezhető reálbér növekedés lesz, a nyugdíjak az értéküket megtartják” – mondja Varga Mihály, aki ezen a ponton óvakodik a konkrétumoktól. Egyáltalán nem véletlenül. Az idei óriási reálbér csökkenés után nem olyan nehéz “érezhető növekedést” ígérni. Vajon ez “az érezhető növekedés” kompenzálja az idei drámai csökkenést? Aligha. A nyugdíjasok helyzete még cifrább: miközben az emelés 15% volt, az infláció hivatalosan mért értéke meghaladta a 20%-ot! Jövőre a kormány 6%-os nyugdíj emeléssel számol. Ez jelentené a nyugdíjak értékének megvédését?
Orbán Viktor is tudja, hogy nem így van, ezért szépen el is engedte a jövő évi választásokat: sem az európai sem az önkormányzati választás nem olyan fontos a számára, hogy pénzt osztogasson mint a 2022-es parlamenti választás előtt. Orbán minden erejével a 2026-os választásra koncentrál, de az még messze van. Addig a nemzeti együttműködés rendszere túlélő üzemmódban üzemel, és az agyhalott ellenzék ehhez pompásan asszisztál – ahogy az Orbán Viktor nagykönyvében meg vagyon írva.
Távozása előtt az USA elnöke még megfejelte azokat a vámokat , amelyekkel a francia bor és konyak behozatalát kívánja megnehezíteni. Az amúgy is gondokkal küzdő francia szőlős gazdákat padlóra vihetik az amerikai büntető vámok, melyeket Biden egyáltalán nem biztos, hogy siet eltörölni.
25%-os büntető vámmal sújtotta Washington a francia bor behozatalát tavaly októberben – emlékeztet a Reuters arra utalva, hogy mindezt a 16 éve tartó Airbus-Boeing vita tette lehetővé Trump számára. A WTO az amerikaiak javára döntött, és Trump ezt gyorsan ki is használta bár Macron elnök személyesen kérte, hogy ne sújtsa büntető vámokkal az ügyben teljesen ártatlan francia szőlősgazdákat.
600 millió eurót veszítettek a francia borászok ezzel az amerikai döntéssel.
„A mostani büntető vámokkal együtt több mint egymilliárd euró lesz a veszteségünk”
– nyilatkozta a Reuters-nek a francia bor exportőrök szövetségének vezetője.
Cesar Giron elmondta: „Ez óriási csapás a számunkra. Ráadásul olyan ügyek miatt ért bennünket, amelyekhez semmi közünk sincsen!”
Az USA a francia borok és konyakok egyik legnagyobb piaca, amely a pandémia miatt felértékelődött, mert a külföldi turisták nem áraszthatják el Franciaországot, hogy helyben kóstolhassák az isteni nedűt, melyet jó drágán mérnek a francia éttermekben.
10-ről 15%-ra emelkedik a közös európai repülőgépgyártó óriás gépeknek büntető vámja- közölték Washingtonban. Ezt a Világkereskedelmi Szervezet /WTO/ döntése teszi lehetővé Trumpnak. Aki azonban elsősorban arra figyel, hogy nagy bajban van az amerikai repülőgépgyártó óriás.
Boeing mélypont – Airbus rekord
Januárban egyetlenegy repülőgépet sem rendeltek a Boeing-tól! Erre 1962 óta nem volt példa. Az Airbus viszont rekord rendelést kapott: 274 új gépet vásárolnak tőle. Az ok a Boeing 737 Max mélyrepülése: két gép lezuhanása óta nem szállhatnak fel. Már a gyártást is felfüggesztették…
Több mint 18 milliárd dollárjába került a Boeingnek a 737 Max gyászos szereplése. Kezdetben 9 milliárdot mondtak, de azután kiderült, hogy több mint a duplája a veszteség! A tavalyi évet emiatt veszteséggel zárták.
A nagyfőnököt kirúgták
Nem sokkal karácsony előtt tudatta a világgal a Boeing igazgató tanácsa, hogy megválnak Dennis Mullenburgtól, aki 35 évet húzott le a repülőgépgyártó cégnél. Utóda az igazgatótanács elnöke lett: David Calhoun. Akinek gyorsan csodát kellene tennie, mert a cég pénzügyi helyzete nem épp irigylésre méltó: nagy kérdés, hogy elviselnek-e még egy veszteséges évet? Januárban 12 milliárd dolláros kölcsönt szereztek bankoktól – számolt be a CNBC. Kérdés, hogy ez mire elég, mert nincs olyan gépük egyelőre, mely felválthatná a földre parancsolt Boeing 737 Maxot.
Persze mögöttük áll a Pentagon és Trump elnök, akit viszont ők támogattak. Csakhogy Donald Trump nem szereti a lúzereket…
Matolcsy György szerint a Pekingtől Madridig húzódó vasúti gigaprojekt lehet a magyar gazdasági csoda megalapozója. Varga Mihály arról beszél, hogy azért kell nekünk ez a méregdrága vasút, hogy megvámolhassuk a kínaiakat. A nevüket nem vállaló vámosok ugyanakkor korrupció-gyanús „különös” belső utasításokról beszélnek.
Amióta a magyar jegybankelnök a babapopsikon megjelenő piros pöttyökkel indokolta az Orbán-kormány különös keleti vonzalmát, azóta nagyon sokan kétségbe vonják jó lóra teszünk-e, amikor soha meg nem térülő beruházásokra költjük az ország pénzét? Közgazdász körökben kételkednek abban, vajon igazat állítanak-e a kínaiak, amikor arról beszélnek, hogy az ősi kereskedelmi útvonal „feltámasztásával” – amelyet „Egy övezet, egy út” néven emlegetnek -, fel fogják virágoztatni a világkereskedelmet. Tényleg jól jár-e mind a 60 érintett ország, amelyet bevonnak a fejlesztésbe, vagy egyedül a kínaiaknak jó üzlet a temérdek vasúti beruházás, autópálya építés, kikötő fejlesztés? Ez lenne a 21. század legnagyobb gazdasági blöffje, vagyis, hogy ezzel a kínai „Marschall-segéllyel” az emberiség közel kétharmada járna jól, a globális GDP 40 százaléka kerülne ezekbe az országokba?
Bizonyos vélemények szerint
a Belgrád- Budapest vasút aranyáron készül.
Ahogyan idehaza minden állami beruházás – a stadionoktól a vizes vébé létesítményeikig -, jóval többe kerül a tervezett költségeknél, úgy a vasútfelújítás tervei is már az építkezés megkezdése előtt, az újraszámolás után, mintegy 80 milliárd forinttal drágultak, pedig a sík terepen nincs szükség sem alagutakra, sem drága hidakra.
Orbán Viktor miniszterelnök és Li Ko-csiang kínai kormányfő a tárgyalásukat követően tartott sajtótájékoztatón az Országházban 2017. november 28-án. MTI Fotó: Kovács Tamás
Az építkezéssel kapcsolatos ügyekben illetékes külügyi tárcánál a beruházás gazdaságosságát firtató kérdésekre diplomatikusan csak annyit mondanak: nehezen számszerűsíthető a várható haszon, de reményeik szerint ezzel Magyarország lesz Kína és Közép-Európa együttműködésének zászlóshajója, hiszen Kelebia és Budapest között egy órával hamarabb jutnak majd el céljukig a konténerekkel megrakott szerelvények.
A magyar-kínai kereskedelmet ismerő szakemberek szerint a magyar gazdaság fellendülésére nézve ez legalább annyira nyomós érv, mint a keleti rokonságunkat illetően azok bizonyos a Matolcsy-féle érvelésben a piros pöttyök. A vasutat a kínaiak építenék, a kínai kézben lévő pireuszi kikötőből érkezne az áru, amelynek egy részét valóban nálunk vámkezelnék, aztán innen vinnék tovább az Unió valamelyik országába. Nekünk a vasúti pályahasználati díj és a vámolás jelentene egyedüli bevételt.
Tavaly már megindult a közvetlen vasúti teherszállítás hazánkon keresztül. A kelet-kínai Jivuból általában 17 nap alatt érkeznek meg a vonatok, 10 ezer kilométert tesznek meg a 650 méter hosszú szerelvények, amelyek 41 konténert szállítanak. Vámos informátoraink szerint ezekben a konténerekben hozzávetőlegesen 21,6 tonna áru fér el, egy-egy ilyen szállítmány értéke akár 10 millió dollár körül is mozoghat. Főleg ruházati cikkekből, elektronikai eszközökből, játékokból áll a rakomány. Az első vonatok visszafelé magyar élelmiszert, háztartási kisgépeket, autóipari alkatrészeket szállítottak.
A Pireusz-Budapest forgalom már az új vasúti pálya nélkül is beindult, évi mintegy 350 vasútpár közlekedik,
a szállítmányok többsége azonban nem magyarországi címzetthez érkezik.
A kormány propagandája arról mélyen hallgat, hogy a „kínai zászlóshajó” címért folyó versenybe gyakorlatilag az összes kelet- és közép-európai ország benevezett, és úgy tűnik, nálunk szebb reményekkel. A lengyeleknél és a cseheknél a kínai befektetők ötször-hatszor több pénzt költenek el, mint nálunk. Csehországban sörgyárat, légitársaságot, médiaérdekeltségeket, sőt focicsapatot is szereztek, de Lengyelország is messze megelőz minket, már a nagyobb piaca okán is. A vasúti szállítmányok többsége tehát az ottani üzemeknek címzett árukkal lép be Európába.
A kínaiak azt szeretnék, ha a térség országai egymással együttműködve javasolnának befektetési ötleteket, ezzel szemben
mi egytől egyig kizárólag a magunk elképzeléseivel ostromoljuk az ázsiai befektetőket.
Pedig Kínát sokkal kevésbé érdeklik a kelet-európai, mint a nyugat- és dél-európai befektetési lehetőségek.
Az igazán komoly vámoltatni való szállítmányok címzettjei a cseh, az osztrák, vagy a lengyel kínai érdekeltségű üzemek, amelyek aligha fogják nálunk megállíttatni az árut, hogy valamivel olcsóbban, esetleg néhány órával gyorsabban túlessenek a szabadforgalomba bocsátás ügymenetén. Tapasztalatok szerint ezek a konténerek a lehető leggyorsabban áthaladnak rajtunk, a vámkezeléseket a célországban kérik.
Ami a Varga Mihály által említett GDP-növelő vámbevételeket illeti, az érintettekben ezzel kapcsolatban is felmerültek aggályok. A gazdasági miniszter azzal érvel, hogy egy forintnyi vámbevétel 33 adóforintot termel, tehát megéri idecsábítani a külföldi kereskedőket. Ám ez az állítás is pontosításra szorul, hiszen informátoraink egybehangzóan állítják, hogy
a szállítmányok hazai címzettjei többségükben a kínai kis boltosok,
akik egy-egy konténerbe minden olyasmit becsomagoltatnak, aminek árukészletéből akár azonnal meg lehet nyitni egy kisebb üzletet.
Ezek a szállítmányok korábban egy angliai kikötőbe érkeztek, ahonnan közúton szállították tovább Unió szerte. Tavaly átmenetileg ezeknek a megrendelőknek egy része kipróbálta a magyarországi vámoltatást, de aztán meggondolták magukat, és visszatértek az eredeti „útvonalhoz”, mások maradtak nálunk. Kérdéses, hogy ezek a „boltos kereskedők” jelenthetnek-e akkora bevétel növekedést, mint amennyit a kormány remél tőlük, hiszen meglehetősen „mozgékonyan” reagálnak minden kedvezőbb ajánlatra, amelyek a vámolásra, illetve a forgalmi adókra vonatkoznak. Informátoraink szerint vannak olyan belső utasítások, amelyek szerint ezeket a kereskedőket kell rábírni arra, hogy a NAV vámeljárását válasszák Nekik valóban nem mindegy, hogy egy órát, vagy napokat kell várniuk a konténernyi árujuk felszabadítására.
Az elmúlt években ténylegesen gyorsabb és rugalmasabb lett a magyar vámhatóság, gyakran 20-25 perc alatt is lezajlik egy-egy vámeljárás, az úgynevezett kockázatelemzést pedig az elektronikus úton benyújtott okmányok esetében már a szállítmány elindulásakor megkezdhetik.
A bevételékért folyó versenynek azonban vannak „különös” mozzanatai is.
A kínai konténerek vámkezelésére az országban egyetlen igazgatóságot jelöltek ki, ahol a többitől eltérő módszerek alkalmazására, egyszerűsítésekre is engedélyt adtak. Ezek a kivételek azonban többnyire csak a vasúti forgalomban érkező kínai konténerekre vonatkoznak, és nem kizárólag azokra, amelyek hazai forgalomba kerülhetnek. Az uniós szabályok, noha megengedik bármely ország számára a vámkezelést, azonban a vámolás utáni szabadforgalomba helyezést, illetve az adó kivetését követő áru felszabadítást az uniós áfa-irányelvek szívesebben veszik, ha azok a rendeltetési országban, az ottani áfa-szabályok betartásával történnek meg. Ilyenkor kisebb az esély, hogy bizonyos kiskapukat kihasználva „eltűnjenek” az adott árucikkek a hatóság látóköréből.
Korábban ez szinte napi gyakorlat volt, ugyanis a szlovákiai konténerterminálokon a kínai kereskedők kizárólag vámszempontból szabadforgalomba helyezett, magyarországi felhasználású árui után nem rendezték az áfát. 2015-ben, amikor idehaza bevezették az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszert (EKAER), sikerült ennek a gyakorlatnak elejét venni. Igaz, akkoriban még nem égett a magyar kormányzat a „legyünk Kína zászlóshajója” kábulatában.
2017-ben – erre utalnak az adatok – a kínai kereskedők közül egyre többen kezdtek visszaszállingózni Magyarországra, a vámkezeléseket egyre nagyobb számban hozták át hozzánk Szlovákiából, Ausztriából és Németországból. Érdekes módon
ez a jelenség egyáltalán nem szúrt szemet a NAV vezetőinek,
nem kezdtek el vizsgálódni, milyen „vezényszóra” történik mindez. Pedig érdemes lett volna kissé kutakodniuk, vajon miért nőtte ki a kapacitásait az M0-ás melletti BILK logisztikai bázis, vagy miért nőtt olyan látványosan a csepeli MAHART szabad kikötő forgalma? Miért történhet meg, hogy mondjuk az alacsony számla érték, a dokumentumon jelzettnél jóval több áru, más áru, helytelen tarifaszám, és hasonló, kockázatosnak minősülő szállítmány „hibás” tételei ellenére is elmarad a tényleges vámvizsgálat? Mi lehet annak a hátterében, hogy a magas kockázatú kínai ügyfelek esetében is utasítja az egyedül illetékes Dél-budapesti Vámhivatal vezetése az alacsonyabb beosztású munkatársait, hogy nem kell a szállítmányt tételesen átvizsgálni? Ki dönt és miért így? Ki vállalja a dokumentumok, vámhatározatok aláírását? Ki vállalja a gépben rögzített javaslat és annak be nem tartása miatti felelősséget? Kinek és miért érdeke a nyilvánvaló vámhiány ellenére ennek a forgalomnak a laza ellenőrzése? Tudják-e mindezt a felső vezetők vagy pontosan ők azok, akik ezt elrendelik? Ezekre a kérdésekre aligha tud – vagy akar – bárki válaszolni.
A nagy tömegű, soha nem látott mennyiségben érkező távol-keleti árut ugyanis (a NER hatóságok megszokott védekezése szerint) „minden vámjogszabályi előírást betartva”, valójában csak a szabályosság látszatára ügyelve, egy sajátos, egyetlen másik vámhivatalnál sem alkalmazott eljárásrend szerint, szokatlanul gyorsan kezelik. Olyan gyakorlatról van szó, amelyet sem magyar, sem uniós jog nem szabályoz, sehol másutt nem alkalmaznak a Dél-budapesti Vámhivatalon kívül. Ez a rendszer a „Bizalmi partneri jogviszony”, s ezt a „megtiszteltetést” kizárólag kínai ügyfelek és a vámkezelésüknél közreműködő speditőrök nyerhetik el. Mindez attól válik „vámjogilag” védhetőnek, hogy azokat sorolják ebbe a kategóriába, akik vállalják, hogy a szállítmányukról előre elküldenek minden lényeges tudnivalót, árulistát, számlát, sőt, a speditőrök még fotót is készítenek a számlán szereplő termékekről, és azokat a vámokmányokhoz csatolják.
Ebben semmi kifogásolható nem is volna, ha a gyakorlat is ezt a „bizalmi viszonyt” erősítené. Ha nem volna mindennapi gyakorlat, hogy a kínai ügyfelek a valósnál nem jóval alacsonyabb értéket tüntetnének fel az árunyilatkozaton. ha nem próbálnák 1 millió dollár értéken elvámoltatni a 20-25 milliós konténereket. Ha azokban a konténerekben valóban azok a bejelentett az áruféleségek, és valóban a jelzett mennyiségben érkeznének; ha a kereskedők nem próbálnának bejuttatni az Unióba kétséges biztonságú termékeket; a vevő testi épségére veszélyes elektromos műszaki cikkeket; nem kívánatos játékokat, bébi ruhákat. Amikor elmarad a szállítmányok tényleges, tételes átvizsgálása,
a vámolásban részt vevők áthágnak egy sor, rendkívül szigorú uniós védelmi intézkedést.
Informátoraink azt is elmondták, számos esetben komoly belső feszültséget okoz az állomány körében, amikor a hivatal vezetése vizsgálatmentességet rendel el olyankor is, amikor a számítógépes kockázatelemzés mást írna elő. A vámkezelés során ugyanis a gép tesz javaslatot a vámtisztnek – előre programozott kockázati tényezők alapján – az adott ügyben tartandó ellenőrzés „fokozatára”. Az ilyen javaslatot felülbíráló, engedékeny parancsok érthetetlenek, kezelhetetlenek a folyamatért revizorként személyükben is felelős, a kockázati döntések meghozatalára kiképzett szakemberek számára.
A legtöbb vitát a vámérték megállapítása generálja. Az uniós szabályok szerint az elektronikus vámfeldolgozó rendszer úgynevezett „profiltalálatot” dob ki az áru vámértékével kapcsolatban, s a szabály szerint, ha az nem egyezik meg a kísérő okmányokban feltüntetett értékkel, akkor a vámtisztnek tételes áruvizsgálatot kell elrendelnie, s a felülvizsgálati eljárással egy időben úgynevezett különbözeti vámbiztosítékot kell beszednie. Szerte Európában találkoznak a vámhatóságok az ilyen próbálkozásokkal, ezért bizonyos távol-keleti áruk esetében uniós szabályok mondják ki, hogy az úgynevezett összehasonlító táblázat értékeit kell alapul venni, az abban megjelölt átlagár ötven százalékánál alacsonyabb értéket nem szabad elfogadni.
Nos, a vámkezelést végző illetékes vámhivatalnál gyakran ezt az előírást meglehetősen tágan értelmezik. Informátoraink szerint az esetek igen jelentős százalékában néhány, arra illetékes parancsnok, akiknek lehetőségük illetve kódjuk van az ilyen beavatkozásokhoz,
önhatalmúlag felülbírálják a rendszer által megjelölt vámtételeket,
illetve azt a bizonyos profilt. Ilyenkor az elvárhatónál irreálisan alacsonyabb értéken vámolják a szállítmányokat, a jogszerűen beszedhetőnek csupán töredéke után fizettetnek vámot. Amikor magyarázatot kell adni az ilyen döntésekre rendszerint ugyanaz az érv hangzik el: a szokásosnál silányabb volt az adott áru.
Li Ko-csiang kínai miniszterelnök (b) és Áder János köztársasági elnök a Sándor-palota teraszán 2017. november 29-én. MTI Fotó: Kovács Tamás
Az alacsonyabb vámértéken szabadforgalomba bocsátott konténerek ügye csak a problémák egyik ága. A másik az import áfa sorsa. A tapasztalatok szerint a kínai áruk vámkezelésénél olyan speditőrök működnek közre, akik valamennyien az úgynevezett halasztott vámfizetési engedéllyel rendelkeznek. Az ő esetükben valójában csak tájékoztató áfát szabnak ki, ténylegesen ezt csak az adóbevallásukban, kell szerepeltetniük, de ebben a folyamatban sehol nem szerepel, hogy valójában mi lesz az áruval, ki, mikor, melyik országban értékesíti. Az EKÁER rendszerben kibocsátott fuvarlevelet valamelyik másik tagállamban lebélyegeztetik, majd „mossák a kezüket”: ők igazolták, hogy a szállítmány elhagyta Magyarországot. Hogy valamelyik tagállamban valaki, valamikor megfizette-e az áfát? Ez itt senkit nem érdekel, soha nem néznek utána annak, hogy a hivatalosan tőlünk Olaszországba, Németországba, vagy Spanyolországba tovább szállított több millió tonna kínai áru után megfizették-e valahol az áfát.
Amikor informátorainkat arról kérdeztük, nem tartanak-e valamiféle retorziótól, ha nyilvánosságra kerülnek ezek a visszaélések, szinte kivétel nélkül valamennyien azt mondták: nem a retorzióktól tartanak, hanem attól, hogy
egyszer valakinek majd felelnie kell ezekért a döntésekért.
Vajon oda állnak-e majd a parancsnokok a számon kérők elé és magukra vállalják-e majd a döntésük felelősségét, vagy a fiatalabb, alacsonyabb beosztású munkatársakra hárítják, s azokat küldik a „vágóhídra”? Alighanem ez történik majd, hiszen néhány év múlva ezeknek a törvénytelen engedményeknek már nem lesz „gazdája”.
Már most is vannak bizonyos figyelmeztető jelek arra vonatkozóan, hogy az ilyen és hasonló ügyekből baj lehet. Tavaly ősszel jelent meg arról egy cikk, hogy Spanyolországban az ottani vámszolgálat pénzmosással gyanúsított meg több éve ott működő kínai kereskedőket, akik az Ibériában tevékenykedő kínai bankokon keresztül – magas beosztású tisztségviselők közreműködésével -, hamis bankszámlák nyitásával, 5000 dolláronként utalták haza az európai illegális kereskedelemből megszerzett pénzeiket. A spanyol és a brit rendőrség látókörében feltűntek olyan kínai kereskedők, akikkel kapcsolatban
a nyomozás szálai Magyarországra is vezettek,
s akik közül többen szerepeltek a Dél-budapesti Vámhivatal „Bizalmi partnerei” között.
A nyomozás híre természetesen belezavart a „kínai-magyar vámbarátságba”. Megszüntették a bizalmi kapcsolattartást, és a korábbi irreálisan alacsony vámtételeket „hirtelen” 1000-2000 dollárral megemelték. Egy-egy esetben még így is hihetetlenül alacsony az a 10-12 ezer dollárnyi vám, ami reálisan akár 60-70 ezer dollár lehetne.
Annak sem számolt még utána senki, hogy a korábbinál ötször-hatszor több elvámolt kínai áru után miért csak duplájára emelkedtek a magyar vámbevételek? Hová tűntek ezek a milliók? Legfeljebb csak az alacsonyabb beosztású vámtisztek aggódnak amiatt, hogy nem szúr-e szemet mindez az Európai Unió költségvetési bizottságának? Nem jut-e majd valakinek az eszébe, hogy elgondolkodjon azon, vajon miért lettünk éppen mi olyan népszerűek a kínai kiskereskedők szemében? Mintha csak ők aggódnának amiatt, hogy úgy járhatunk, mint a britek, akikre a hasonlóan „különösen engedékeny” angliai vámeljárások miatt az uniós ellenőrök 5 milliárd euró – azaz 1500 milliárd forint – büntetést szabtak ki. Ha ránk ennek a bírságnak csak a 10 százalékát szabnák ki, akár 150 milliárd forint is lehetne a „lágyszívűségünk” ára.
A Dél-budapesti Vámhivatalban 2016-ban 6,9 milliárd forint vámot és 51 milliárd forint tájékoztató áfát szedtek be, de ezek az összegek tavaly már 11,3 milliárd vám- és 163 milliárd áfa bevételre nőttek. Jogosan aggódnak tehát informátoraink, hogy ha a gyanús körülmények ellenére is ilyen összegek folynak be a költségvetésbe, mennyi lehetett volna az igazi vámérték?
Nehogy az OLAF, vagy az Unió költségvetési bizottsága akarjon választ kapni arra a kérdésre, valójában kinek is jelent üzletet az új kínai „selyemút”.
Pluszteher nélkül érkezhetnek a japán autók az Európai Unióba, a szigetország pedig eltörli a 28-akból érkező vámokat a sajtokról és borokról. Egyebek közt ebben állapodtak meg Brüsszelben pénteken.
A világ legnagyobb szabadkereskedelmi térsége jöhet létre Japán és az EU közti tárgyalások befejeztével. „Ez a legnagyobb kereskedelmi megállapodás, amelyről valaha tárgyaltak az Európai Unió számára” – mondta Cecilia Malmström, az Európai Bizottság kereskedelmi biztosa a sajtótájékoztatón a Reuters tudósítása szerint.
A 28 tagú EU és a világ harmadik legnagyobb gazdasága közti megállapodás megszünteti
a japán autókra vonatkozó 10 százalékos uniós vámot,
és az autóalkatrészekre jellemző 3 százalékos díjat.
Az EU számára viszont megszűnik a 30 százalékos japán vám az uniós országokból érkező sajtokon és a borok 15 százalékos terhe. Emellett lehetővé teszi számukra, hogy növeljék a marhahús és a sertéshús exportját, és hozzáférjenek a nagy nyilvános pályázatokhoz Japánban.
Folytatódnak a viták a befektetők védelméről szóló vitás kérdésekről. Japán nem szívesen fogadja el az EU által ajánlott befektetési bírósági rendszert.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
