Tartalékai határán a BKV a metrópótlással

0
94

Buszból van elegendő, de csak csuklósok átcsoportosításával tudják megoldani a 3-as metró pótlását. Az igazi gond a több száz sofőr hiánya, csak a szabadnapok csökkentésével lehet embert találni a napi 180 vezető helyére. Egy szakember szerint a BKV túl is biztosította magát az utasok komfortérzetében.

Valószínűleg a zsúfoltság növekedése miatti kényelemérzet-romlás miatt gondolják úgy sokan Budapest egyes pontjain, hogy jelentős járatritkítások tapasztalhatók a metrópótlás következtében – mondta el a FüHü-nek Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a különféle hírekről. Szerinte járatritkításról nincs szó, nem is lehetne, mert a BKK és a BKV közti szerződés rögzíti az ellátandó szolgáltatás tartalmát és mértékét. Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) elnöke se tud arról, hogy buszokat vontak volna el egyes vonalakról.

Az EKSZ-vezető elmondta, hogy a vásárolt és felújított buszokkal megoldható a metró kiváltása,

sofőrből viszont változatlanul komoly hiány mutatkozik,

őket csak szabadnapok csökkentésével tudják pótolni. Tartalék most már végképp nem marad a rendszerben – mondta.

Ugyanezt gondolja a VEKE elnöke is. Mint fogalmazott, darabra összeszedhető a napi 59 busz a 3-as metró mentén, de ennek az az ára, hogy több helyütt

csuklósokat kell szólóbuszokra cserélni,

amit az utasok járműszám-csökkenésként érzékelhetnek. Az 59-ből 54 új – mondta hétfőn Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója, a többi tehát felújított, illetve máshonnan átirányított busz.

Naponta átlagosan 1300 busz van forgalomban csúcsidőben, a BKV járműveinek körülbelül fele-fele csuklós és szóló, a metrópótláshoz igénybe vett 59-hez mintegy 180 vezetőre van szükség (a 2100 vezetőből) egy teljes napon – mondta Dörner. A BKV „normál” üzemmenetben is csupán négy-öt központi tartalékbuszt tart fenn, ezekkel oldják meg a mindennapos villamos- és metró-járatkieséseket elsősorban balesetek idején. Ha ez se elég, akkor az olyan sok buszos vonalakhoz nyúlnak, mint amilyen a 7-es – tette hozzá, érzékeltetve, hogy nagyobb számú pótigény komoly gondokat okozhat a következő egy évben.

A VEKE vezetője is a sofőrhiányban látja a legsúlyosabb problémát, mert busz beszerzése „csak” pénz kérdése, vezetőből viszont immáron Európa-szerte kevés van, és

a béremelési spirál következtében egymástól szipkázzák el

az embereket a közlekedési cégek – itthon és külföldön egyaránt. (A BKV-nál tapasztalható mintegy 300-as sofőrhiány pótlása miatti belső kereseti feszültségről itt írtunk.) Egy „nulla kilométeres” vezető buszra képzése minimum egy év. A metrópótlásban a legrutinosabb sofőröket kell bevetni, tehát a kisebb forgalmú külső járatokon nem csak szólóbuszok, hanem kezdő vezetők feltűnésére is számítani lehet.

Dorner Lajos szerint a BKV láthatóan mindent feltett arra, hogy az első napon-napokban semmiféle fennakadás se legyen a metró vonalán, emiatt szinte a teljes buszpark vadonatúj darabokból áll össze, noha ezek a gyártmányok nem ideálisak ekkora folyamatos terheléshez. Erre a célra legalkalmasabb az Ikarus 435-ös típusa, aminek legnagyobb hátránya, hogy nem alacsony padlós, de jól viseli a megpróbáltatást, derül ki a VEKE-elnök szavaiból. A BKV túlbiztosította magát az utasok komfortérzetében, szerinte idővel érdemes lenne a BKV 10-12 felújított 435-ösét „bekeverni” a metrópótló-forgalomba.

Kapcsolódó cikkek

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here