A termelési láncok az egész globális gazdaságban végzetesen károsodhatnak, ha sokáig tart a leállás – nyilatkozta a Der Spiegelnek a Continental vezérigazgatója.
A világ autóiparának ez az egyik legnagyobb beszállító cége, amely „az elmúlt 50 év legnagyobb válságával néz szembe” – mondja a 61 éves Elmar Degenhart. Aki most Darmstadtból – házába zárva – irányítja cégét, melynek 249 gyára van az egész világon.
Kurzarbeit a dolgozók többségének – ezt a megoldást választották, hogy a 60 ezer Continental munkavállaló megtarthassa az állását az elzárás idején is. „Ha nem indul be az autóipar, akkor sok kis beszállító cég egész egyszerűen csődbe megy! Ezért a leállás nem tarthat tovább!”- hangsúlyozza a vezérigazgató.
Az újrakezdés hónapokig eltarthat
A leállás pillanatok alatt megtörtént, de a termelés újraindítása hetekben sőt hónapokban mérhető. A Continental főnöke szerint neki legalább egy éve rámegy arra, hogy az újrakezdést hatékonyan végrehajtsa.
A határokat újra meg kell nyitni
Az uniós tagállamok támogatására mindenképp szükség van, mert a németek autóipara nemcsak az ő gazdaságuk számára meghatározó tényező. A nagy német autógyárak Merkel kancellártól várják a megoldást arra hivatkozva, hogyha azt akarják, hogy Németország húzza ki egész Európát a válságból, akkor véget kell vetni az elzárásnak, és meg kell nyitni az uniós határokat!
Csúcstalálkozó Merkellel
A Volkswagen, a BMW és a Daimler-Benz vezérkarai időpontot kértek a kancellár asszonytól: mikor kezdhetik újra a termelést? Nem kaptak konkrét dátumot. Merkel kancellár arra hivatkozott, hogy a koronavírus járványnak még csak a közepe táján vannak: a gyors nyitás súlyos kockázatokkal járna! Németország lassan, fokozatosan oldja fel az elzárást és az európai határok megnyitása érdekében sem lép fel. A járvány szempontjából ez tökéletesen érthető, de a nagy német autógyárak nem tudnak várni! Hihetetlenül nagyok ugyanis a veszteségeik.
500 milliárd euró
Kéthónapos leállás ilyen nagy veszteséggel járna. Legalábbis ezt számolta ki a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet főnöke. Ennyi idő alatt sok kis beszállító csődbe megy , és az egész termelési lánc megszakadhat. De a válságnak lehet jótékony hatása is: a Volkswagen vezérkara végiggondolta a cég fejlesztési terveit és radikális struktúra váltást határozott el. 100 pontos tervet dolgoztak ki arra, hogy milyen is legyen az új Volkswagen a válság után. A terv a cég mind a 630 ezer dolgozóját érinti. Azokat is, akik Kínában már dolgoznak. A németországi gyárakban elsőként ott kezdik meg a munkát, ahol Kínába szállítanak alkatrészeket.
A globalizált termelési rendszer nem állhat le, mert mindenképp versenyképesek akarnak maradni a konkurenciával.
Mi van Európával?
Olaszország az egyik legfőbb beszállítója a nagy német autógyáraknak – ugyanakkor Itália a járvány által leginkább sújtott uniós tagállam. A német autógyárak sürgetésére a római kormány azt válaszolta: április 27 előtt szó sem lehet az alkatrész gyártó üzemek beindításáról! Ez azt jelenti, hogy május előtt a németek sem indulhatnak be igazán. Márpedig az idő sürget.
Európa lemarad Kína és az USA mögött?
„Katasztrofális lenne, ha a válság miatt Európa elvesztené a belső mobilitását és versenyképességét, és így lemaradna vetélytársai: Kína és az Egyesült Államok mögött” – nyilatkozta a Spiegelnek Degenhart vezérigazgató, a Continental főnöke. Herbert Diess, a Volkswagen főnöke szerint javítani kellene az európai együttműködést. Kiállt az európai szolidaritás mellett: sürgette a német kormányt, hogy fogadja el a korona kötvényt, amely jelentős segítség lenne Olaszországnak és Spanyolországnak, melyek a német autóipar legfőbb beszállítói. Ugyanezen az állásponton van Degenhart vezérigazgató is. Mindez persze nem érdekmentes – állapítja meg a Spiegel – Olaszország és Spanyolország nemcsak mint beszállító, de mint piac is fontos a németek autóipara számára. De mi van, ha nem lesz vevő ?
A nagy német autógyárak roncsautó programot szeretnének
2009-ben ez már kihúzta az autóipart a kátyúból. Az autók életkora tíz év körül jár Németországban, tehát indokolt lenne az új autóvásárláshoz kötött állami támogatás. Merkel kancellár nyitott erre hiszen tudja: az autóipar 1,6 millió embernek ad munkát Németországban. Nélküle aligha játszhatja el a lokomotív szerepét a német gazdaság Európában.
Többszörös csereügylet eredményeként kerül majd a BMW-hez az a földterület, amelyen egymilliárd forintos zöldmezős beruházással megvalósul Magyarország ötödik autógyára, ezúttal Debrecenben. Ami pedig az állami támogatást illeti – a kormány kénytelen lesz nyilvánosságra hozni, hogy mennyit kap egyedi kormánydöntéssel (EKD) a német autógyár, de azt már legfeljebb kiperelni lehet, hogy milyen adókedvezményekben részesíti a zöldmezős beruházást. Az idén volt már olyan autóipari beruházás, amelyhez csak EKD formájában munkahelyenként közel 39 millió forintot adtak.
A Független Hírügynökség információi szerint többszörös csereügyletre van/lesz szükség a BMW debreceni gyárához szükséges terület biztosítására. A németek nem akartak bajlódni a jelenleg mezőgazdasági terület ipari területté nyilvánításának hosszadalmas és bonyolult procedúrájával, ragaszkodtak a „kész” területhez, s ezért első lépésként a helyi önkormányzat vásárolja fel a szükséges 400 hektárnyi földet. A terület nagyját egy agrárvállalkozótól, a többit több kisebb tulajdonostól veszik meg – mondták debreceni forrásaink, hozzátéve: a föld korábban a még akkor különálló Debreceni Agrártudományi Egyetem tulajdona volt, majd privatizálták, s ma már a környéken a legdrágábbak közé tartozik, negyven aranykoronásként van nyilvántartva. Úgy tudjuk, hogy az egyetemnek (amely ma már a Debreceni Egyetem egyik kara) még mindig vannak földterületei, amelyet szintén átad, ám cserébe földet kap másutt. Ezért is állítják a forrásaink, hogy bonyolult, többszörös föld-adásvételek, -cserék zajlanak le addig, mire elkezdődik a BMW gyár építése.
Azt közölték, hogy 400 hektár területről van szó, de az árat – érthető módon – nem lehet tudni, bár támpontok azért akadnak a piaci árra: az Erste Bank Agrár Kompetencia Központjának tavalyi összesítése szerint (amelyet a Világgazdaság ismertetett) a Debrecen melletti Ebes határában volt a legdrágább a föld, egy hektárjáért átlagban 5,1 millió forintot adtak. Ebes pedig 14 kilométerre fekszik Kismacstól és 19 kilométerre Nagymacstól, azaz attól a területtől, amelyen – mint a dehir.hu írta – a gyárnak otthont adó ipari park létesül. Az új ipari park infrastruktúráját a város alakítja ki – a földvásárlásra és erre a fejlesztésre 44 milliárd forintos kormánygaranciával megerősített hitelt vesz fel. Amint kész lesz az infrastruktúra, a város beruházását megtéríti a BMW – írta portál, amely azonban nem tér ki arra, hogy a területet utóbb – legalábbis a FüHü debreceni forrásai szerint – a németek megvásárolják.
Többet lehet majd minderről persze tudni, miután megköttetnek az adás-vételi szerződések, hiszen azok elvben nyilvánosak.
A tűzhöz közelieknek már a bejelentés előtt lehetett információjuk a BMW tervéről, s akár akkori – még nem felhajtott – áron megvásárolhattak földterületeket
(és egyébként a kiszámíthatóan bekövetkező, szakértők által 30-40 százalékosra várt egyéb lakáspiaci és –bérbeadási fellendülésre tekintettel lakóingatlanokat is). Mint forrásaink ezzel kapcsolatban megjegyezték:
korábban is voltak befektetésekkel kapcsolatos svindlik Debrecenben.
A mintegy 1 milliárd eurós zöldmezős beruházással létesítendő gyár – miként az a bejelentésből és a máris működő honlapjáról is kiderül – évente 150 000 (hagyományos és elektromos hajtású járművet) gyárt fog gyártani, több mint 1000 új munkahelyet teremtve. Ennek fényében érthető, hogy – a Suzuki, az Opel, az Audi és a Mercedes után – az ötödik nagy autógyár létesítéséhez a BMW jelentős állami támogatást kap, a fentiek mellett is. Azt majd csak hetek-hónapok múlva, a kötelező nyilvánosságra hozatal után tudjuk meg, hogy pontosan mennyi és konkrétan milyen formájú támogatást kínált a magyar állam, legalábbis az egyedi kormánydöntéssel odaítélt támogatási rendszeren (EKD) belül annak érdekében, hogy a BMW Magyarországot válassza. (A BMW idetelepülésének a története egyébként mintegy egy évtizedre nyúlik vissza, a Mercedes kecskeméti beruházását megelőzően is volt már BMW-gyárról szó szakmai és befektetésösztönzési berkekben, ám a projekt csak most válik valóra.)
Annyi kockázat nélkül megállapítható, hogy a támogatás jócskán meghaladja majd akár a Daimlernek nyújtott, akár a GM vagy az Audi számára a komoly fejlesztésekhez biztosított támogatást. Ez azért is nyilvánvaló, mert a kormány által rendszeresen (legutóbb egyébként egy hónapja) közzétett EKD-listából is látszik, hogy
az idő előre haladtával egyre többet kell költeni arra, hogy idejöjjenek a komoly befektetők.
Talán legobjektívabb mutató az összehasonlításra az egy munkahelyre jutó támogatás összege, amellyel kapcsolatban – mint a FüHü télen megírta – a GKI-nál az egyedi kormánydöntéssel születő állami támogatásokat vizsgálva is az derült ki, hogy míg 2006 és 2010 között egy munkahelyhez átlag 4, 2017-ben már 12 millió forintot adott az állam, illetve, hogy „a támogatott beruházások összegének 2008 és 2013 között mintegy az 5 százalékát finanszírozták támogatásból, ez 2015–16-ra 20 százalék körülire ugrott”.
A fent említett ennél frissebb adatokat tartalmazó listából sok érdekesség is kiderül.
Például az, hogy a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. 200 munkahelyenként 8,86 millió forint EKD-t kapott, 2016-ban a fejlesztéséhez már 12,9 milliót; az Audi 2011-ben 8,3, az idén júniusban pedig közel 39 millió forintot kapott.
Ám mint korábban mi is megírtuk, nem csak EKD formában kapnak támogatást a befektetéseikhez a külföldi és a magyar cégek. Az LMP perelte ki, s kapta meg még tavaly az adatokat, amelyekből az derült ki, hogy
a Fidesz-kormány 2012 és 2014 között összesen 80 milliárd forint értékben biztosított adókedvezményt.
A legnagyobb kedvezményt ebben az időszakban az Audi kapta, 40 milliárd forintot, őt követte a Hankook több mint 1,7 milliárddal, majd a Hamburger Hungária erőmű 9, a Bridgestone pedig 6,6 milliárddal.
Mint a kormány befektetési ügynökségének, a HIPA-nak a külfödiek számára készített egyik kiadványában olvasható – „Az adókedvezmény Magyarország versenyelőnye a térség többi országához képest, amely mutatja a kormány elkötelezettségét az üzleti folyamatok akadálymentesítése és a Magyarországon működő kkv-k és nagy cégek versenyképességének a növelése mellett”. Ösztönzők széles skáláját használják – köztük vissza nem térítendő és visszatérítő fajtákat is. A leggyakoribbak a készpénz jellegű támogatások (akár magyar akár uniós forrásból), adóösztönzők, alacsony kamatozású hitelek és ingyen vagy áron alul kínált telkek. És tegyük hozzá: egyéb a befektetések számára fontos egyéb „ösztönzők”, mint bekötő utak építése a sztrádáról a gyárig, helyi rendeletek a befektető számára kedvező módosítása, stb.
Csáki György, közgazdász egyetemi tanár, jó rálátása volt a magyar privatizációra és a külföldi működőtőke-áramlásra. A Független Hírügynökségnek kifejtette: a magyar tőkevonzó képesség rosszabb a kelleténél, de a kellete is gyengébb, mint volt.
összességében jó évtizedes előnyünk volt, ezért is voltunk a befektetők kedvencei
senki nem várhatja, hogy olyan arányban jöjjön a külföldi működőtőke, mint a kilencvenes évek közepén
nincs annál nagyobb öngól, mint a feldolgozóipari termelés behozatalára helyezni a hangsúlyt, a szolgáltatások járulnak a legpozitívabban a gazdasághoz az FDI-n belül
Jócskán megemelkedett a fajlagos támogatások értéke Magyarországon
milyen feldolgozóipari céget szereztek meg az oligarcháik, a garancsik, a mészárosok?
Hiába dicsekszik a kormány azzal, hogy mi vagyunk a tökös gyerekek, a többiek tökösebbek nálunk
Beszélgetésünk apropóját az adja, hogy most jelent meg az UNCTAD legfrissebb jelentése a globális működőtőke-áramlásról. Az adatok fényében elmondható, hogy a kormányzati szlogennel ellentétben Magyarország nem teljesít jobban sem a versenytársaihoz, sem a világ átlagához képest. Ön nem csak elméleti síkon, kutatóként és egyetemi tanárként, de a privatizáció ügynökségnél, a gyakorlatban is végig asszisztálta a hőskort. Milyenek voltak a kezdetei évek?
A kilencvenes évtizedben Magyarország csodájára jártak amiatt, hogy mennyi külföldi működőtőkét vonzott, s ez valóban így volt, nem kis részt köszönhetően annak az előnynek, amelyet az jelentett, hogy a többi közép-kelet-európai országhoz képest nálunk korábban, a rendszerváltást pár évvel megelőzően, 1988-ban megkezdődött ez a folyamat. A befektetőket pedig első perctől kezdve érdekelték a kínált lehetőségek. A kilencvenes évek elején esett például meg a következő történet velem: egy MBA-kurzust tartottam egy dél-afrikai csoport számára, s az utolsó előadás után közös vacsorával ünnepeltünk. Néhány viszki elfogyasztása után megkérdeztem az egyik dél-afrikait, hogy miért vették meg honfitársai egy olyan kis sörgyárat, mint a Kőbányai Sörgyár (amelynek akkor már lezajlott a privatizációja), amire visszakérdezett: „Tudod, hány sörfogyasztó van ma Magyarországon? Négymillió, mi meg úgy számolunk, hogy némi korszerűsítés után a sörgyárnak lesz 1,5 millió új fogyasztója.
Hol másutt tudsz másfél millió új fogyasztót szerezni”.
Emlékszik még, hogy mennyire megdöbbentünk az intim betétes reklámokon például, nos, ma már persze tudjuk, hogy ők is az új, 2-4 millió fogyasztót célozták meg. Sehol másutt nem lehetett ilyen tömegben új fogyasztókat találni azokban az időkben.
Nálunk pedig már 1988-tól szabad volt a pálya: megszülettek a szükséges törvények, kialakították a külső konvertibilitást, a vállalatvezetőknek volt kapcsolatuk a külfölddel – az ország ilyen megközelítésben kinyílt.
Nyitottá vált és fel tudta mutatni mindazt, amit egy külföldi befektető keresett. S tette ezt a rendszerváltás előtt – ezért is volt jó pár év előnyünk a kilencvene évek elején a többi térségbeli volt szocialista országgal szemben.
Mi volt a korai nyitás oka? Politikai felismerésre vagy gazdasági racionalitásra vezethető vissza, hogy már a Kádár-rendszer vége tájt végrehajtottunk ekkora nyitást? Hasonlítható-e ez ahhoz a kényszerhez, amely a Nemzetközi Valutaalaphoz való 1982-es csatlakozásunkat eredményezte?
Több tényező érvényesült egyidejűleg, egymást erősítve. Magyarország erősen eladósodva jutott el a rendszerváltáshoz, belső forrás – tőke –sem állt rendelkezésre, az állam nem volt képes fejleszteni. Ugyanakkor a közgazdászok tudták, hogy a külföldi tőke beáramlása páratlanul dinamizálhatja a gazdaságot. S ne feledjük, hogy
ez az 1989-ben megfogalmazott „washingtoni konszenzus” kora, a globalizáció kibontakozásának kora,
amikor mindenki – nemzetközi szervezetek, tekintélyes szakértők, kormányok – a liberalizációt, a nyitást támogatták.
Mit eredményezett a gazdaság szempontjából, hogy a rendszerváltást követően ilyen gyorsan és ekkora volumenben elindult az FDI beáramlása a magyar gazdaságba?
Az ország rendkívüli eladósodottságának a kinövésére a legegyszerűbb mód a külföldi működőtőke beáramlása mutatkozott, hiszen az FDI nem más, mint nem adóssággeneráló külföldi forrásbevonás. Emellett technológiát, know-how-t hoztak az új külföldi tulajdonosok, arról nem is szólva, hogy piacokat is, amelyekre égető szükség volt, hiszen a KGST összeomlott, a volt szocialista országokban kevéssé volt fizetőképes kereslet, az új nyugati tulajdonosok pedig nyugati piacokat is hoztak magukkal.
Mindenesetre elértük, hogy 1994-95-re az FDI már fedezte a folyó fizetési mérleg hiányát, így szépen lassan kinőttük az adósságot anélkül, hogy sokkterápiára szorultunk volna, mint például a lengyelek.
Ha a statisztikákat nézzük, a nagy lendület és nagy előny egészen a kilencvenes évek végéig kitartott: a magyar gazdaság FDI-vonzó képessége mindvégig magasan verte a többi volt szocialista országét. Pedig ott is hasonló gazdaságpolitikai kényszerek voltak. Mi volt a már említett időfaktoron kívül ennek az oka?
Igazából a többiek csak 1998 tájékán kezdtek el komolyan ráállni a külföldi tőkebevonásra. Ez részben az eltérő privatizációs módszerek miatt volt így: a csehek és a szlovákok például kuponos privatizációt hajtottak végre, amely – szemben a magyarral – bonyolította a külföldiek helyzetét. Lengyelországban pedig csak azután tudtak erre ráfeküdni, hogy 1995-ben átütemezték a nyolcvanas évektől felhalmozott és görgetett külföldi adósságukat. Összességében tehát jó évtizedes előnyünk volt. Ezért is voltunk a befektetők kedvencei a térségben.
Amely előnyt azután szépen elveszítettük. Miért is?
A kétezres évtizedben valóban ez történt, de ez akkor nem gazdaságpolitikai hiba eredménye volt, hanem pusztán amiatt, mert a többiek utolértek minket. Arról nem szólva, hogy a kilencvenes évekhez képest már olyan nagyot nem lehet dobni: senki nem várhatja, hogy olyan arányban jöjjön a külföldi működőtőke, mint tette azt a kilencvenes évek közepén. Mert hogy ugyan az igaz, hogy
a magyar tőkevonzó képesség rosszabb a kelleténél, de a kellete is gyengébb, mint volt a kilencvenes években.
Miért?
Ennek több oka van, közte az, hogy ma már nincs olyan befektetői környezet, mint amilyen volt az Európai Uniós csatlakozásunkat megelőzően. Tény, nem csak nálunk, például Portugáliában is kimutathatóan több FDI áramlott be az uniós tagságot megelőzően, mint utána. De nem is a mennyiség a lényeg, szerencsére ma már nincs folyó fizetési mérleghiány, amelyet tömködni kellene. Tehát nem létszükséglet a magyar gazdaság számára, hogy egymilliárddal több vagy kevesebb áramlik be egy adott évben.
A kérdés ma már úgy merül fel, hogy milyen hozzáadott értéket képes előállítani a nálunk befektetett tőke.
Ezen a téren hogyan állunk?
Ebből a szempontból nincs annál nagyobb öngól, mint a feldolgozóipari termelés behozatalára helyezni a hangsúlyt. Hiszen annak van a legalacsonyabb hozzáadott értéke. Elég ránézni a mosolyábrára, amely egyértelműen kimutatja, hogy a tervezés, a marketing, a szoftverfejlesztés, stb. mind több hozzáadott értéket képvisel, mint a gyártás. Magyarul a szolgáltatások járulnak a legpozitívabban a gazdasághoz az FDI-n belül. Nem véletlen, hogy az UNCTAD adatai szerint 2016-17-ben a zöldmezős FDI közel hatvan százalékának a célja a szolgáltatási szektor volt, s csak 40 százalék a feldolgozóipar. Ez egyébként viszonylag új jelenség, s
a gazdaságpolitikai alakítóinak ezt is figyelembe kellene venniük.
Milyen szerepet játszik – trendjében is – a támogatás, ösztönzés az FDI-beáramlásban? Ma többet kell kínálni a befektetőknek, min korábban?
Jócskán megemelkedett a fajlagos támogatások értéke Magyarországon.
Önmagában a támogatás, ösztönzés persze nem ördögtől való dolog, a kérdés inkább az, hogy mit és hogyan. Régi ez a történet is, de azért ma már tudjuk, hogy a támogatások önmagukban nem vonzzák be a befektetőket, már csak azért sem, mert azok nagyon inflálódnak szerte a világban, s ha nem kapja meg a megfelelő ösztönzést, a befektető nem jön ide vagy akár kivonul. De ez is folyamatosan változik: a magyar gazdaságban annyira középpontba került autóipar ma még az alacsonyabb bérek miatt választja Magyarországot, de ez is ki fog futni, mivel a központi kérdés nem is a bérek nominális szintje, hanem az ár-értékaránya. Ma még viszonylag kvalifikált munkaerőt talál itt a nyugatinál alacsonyabb költségen – a példánál maradva – az autóipari befektető. Merthogy a kilencvenes évek elején az Antall-kormány – megjegyzem az SZDSZ támogatásával – felszámolta a szakszervezeteket, s ma gyakorlatilag nincs korlátja a túlmunkának. Ahol azonban erős a szakszervezet, ott nem engednek heti hatvan órát dolgoztatni, még akkor sem, ha kifizetik számukra a túlórát.
Nálunk tehát ma még a teljesítményhez képest olcsó bérért lehet foglalkoztatni és túlóráztatni az embereket.
Ám ha nem fektetünk hangsúlyt az oktatásra, képzésre, akkor ez a relatív előny el fog párologni. S ami még mindig előnye Magyarországnak két egyre fontosabbá váló faktor: a szállítási költség és idő kérdése. Nem véletlenül hoznak vissza multik termelés Ázsiából Európába, ezzel ugyanis csökkentik saját kockázatukat: hiszen ha a piac plusz termékeket akar nagy mennyiségben rövid idő alatt, akkor annak biztosítása egyszerűbb, biztonságosabb és a szállítási költségek miatt olcsóbb is Európából, mint mondjuk Kínából.
Említette, hogy a legfontosabb az oktatás, szakképzés, a folyamatos képzés és átképzés körülményeinek a megteremtése lenne. Az ezt felügyelő miniszter ne tudná ezt?
S emellett a kutatás-fejlesztésre is nagyobb hangsúlyt kellene helyezni. Nem is értem Palkovics Lászlót, az előző Orbán-kormány oktatásért felelős államtitkárát, aki a negyedik Orbán-kormányban már miniszteri posztot visz, s pont az innovációs és technológiai tárcát vezeti. Ő a Kecskeméti Főiskola stratégia rektorhelyetteseként és az újonnan létrehozott Járműtechnológiai Tanszék létrehozójaként, vezetőjeként jelentős szerepet játszott az adott befektető, a Daimler feltételeinek a teljesítésében.
Ha valaki, Palkovics tényleg tudja, hogy mennyire fontos a befektetők számára a kvalifikált – közép- és felsőfokú végzettségű – szakembergárda biztosítása.
De azért vannak a befektetői környezetnek egyéb ismérvei is, azokban pedig nem állunk olyan jól. Gondolok itt például a kiszámíthatóságra, a jogbiztonságra, a szabályozórendszerek áttekinthetőségére, a korrupcióra, stb.; nem véletlen, hogy a befektetők körében végzett felmérésekben (például a DUIHK-é) rendre felróják ezeket. É mégis folyamatosan fejlesztenek – a Daimler, az Audi, s a többiek. Ezt most akkor hogyan?
Merthogy mindennek ellenére bőven megvan a nyereségük. Hiába jártatják a szájukat, amikor megkérdezik őket a befektetői környezet milyenségéről, annak egyes elemeiről – olyan nagy nyereséget tudnak elérni Magyarországon, hogy nem kockáztatnak azzal, hogy máshova telepítik a termelésüket. És menekülnek is előre sokan. Gondoljon csak bele: milyen bonyolult lenne például egy két millió motor gyártására kiépített kapacitást áthelyezni máshova! Mondhatnám, hogy
a pénz beszél, a kutya ugat; az erkölcsöt nehéz pénzzé tenni – igaz, ők meg sem próbálkoznak vele.
Nem ennek a nem megfelelő befektetési környezetnek tudható be, hogy az elmúlt években igencsak megcsappant a beáramló külföldi működőtőke? Az UNCTAD most közzétett adataiból is látszik a tendenciájában komolyan csökkenő befektetési kedv.
Részben igen, ma már nem annyira nagyvonalúak, nem fektetnek be annyit, mint amennyit korábban, aminek csak részben vannak tőlünk független okai is. S messze nem fektetnek be annyit, amennyire számítani lehetett, főleg a nagy autóipari befektetők – Audi, Daimler, GM – megjelenése és folyamatos fejlesztései után szembetűnő ez a jelenség. Látszik, hogy nem teljesen kerek ez a történet: nem követik őket a beszállítóik. Még a Gyurcsány-kormány idején történt: tagja voltam Győrben a Széchenyi István Egyetem Gazdasági Tanácsának, s személyes tapasztalatból tudom, hogy az Audinak kilenc kérésre volt, ezek egyike, hogy az egyetem felügyeljea szakképzést, mert óriási munkaerőigénye lesz az őket követő beszállítóknak. Már akkor Borkai Zsolt volt a győri (fideszes) polgármester, akinek az volt a fő problémája, hogy nem lesz elegendő lakás elhelyezni a kiképzendő szakmunkásokat.
Húszezer új munkahellyel számoltak ugyanis. És ez nem következett be.
De hát a beszállítói háttéripar kialakítása az egymás követő Orbán-kormányok prioritásai között voltak, vannak, nem?
Nézzük meg, hogy a Skodának hány beszállítója van Csehországban és Szlovákiában! Hány olyan helyi beszállítója van, amelyeket német cégek felvásároltak, minimum kétszázra tehető a számuk. A Volkswagen-csoport – amelynek tagja a Skoda is – sorra felvásárolta a Skoda beszállítóit.
Nos, ez az igazi sikeres autóipari projekt, nem a magyarországi.
S mi a helyzet nálunk ezen a téren?
A magyar beszállítók tönkrementek – az Ikarust egy időremegmentették, de a magyar beszállítóikat korábbannem. Német beszállítókkal pedig nem lehet normális áron gyártani Ikarus buszokat. A csehek miközben privatizálták a Skodát, állami kézben tartották a kezdetekben a beszállítókat, így tartva őket és végső soron a Skodát is életben.
Ez már persze a múlt, mire számít a jövőben a működőtőke beáramlásban?
Hosszú stagnálásra. Lehetnek nagyobb dobások, de nem gondolom, hogy nagy trendforduló bekövetkezhetne. Az Európai Unión kívüli befektetők egyet-kettő dobhatnak – indiaiak, malájok, dél-koreaiak, stb. – , de
ahhoz, hogy strukturálisan korszerűsödjön a külföldi befektetések összetétele, az oktatás, a képzés és a kutatás-fejlesztés jelentős fejlesztésére lenne szükség.
Az UNCTAD most kiadott éves jelentésének adataiból látszik, hogy alig nőtt s az FDI-állomány 2010 és 17 között, miközben a megelőző tíz évben ugrásszerű volt a bővülés. Arról nem is szólva, hogy a térségbeli országokkal összehasonlítva az elmúlt évek – tehát az Orbán-kormányok alatti – növekedés gyengécske. Ez természetes a fentiek alapján?
Hogy mást ne mondjak, nem bíztató. A trend az érdekes az FDI-áramlásba – hiszen egy-egy évet megdob pluszba vagy akár mínuszba egy-egy nagyobb projekt –, s ez messze nem bíztató.
Hiába dicsekszik a kormány azzal, hogy mi vagyunk a tökös gyerekek, a többiek tökösebbek nálunk.
Az egyes éveket nézve: a 2013-es visszaesést a Fidesz provokálta ki, akkor kellett megfizetnie az országnak a 2010-11-es gazdaságpolitika árát. Azután elkezdték sorra kötni a stratégiai megállapodásokat, egyre nagyobb engedményeket téve a befektetőknek. A Fidesz ezen a téren is nagyon jól csinálja, hogy vizet prédikál és bort iszik. Mást csinál, mint amit mond. Hiszen miközben külföld- és sokszor befektetőellenes a retorikája, közben orrba-szájba támogatja a külföldi befektetőket, és közben azért szépen átrendezi a tulajdonviszonyokat. Teszi ezt erőltetve, nem a hazai termelés támogatásával, hanem inkább a külföldiek korlátozásával.
Ugyanez hogyan néz ki a kiáramlás területén? Emlékszem, mekkora büszkeség volt, amikor a külföldre kihelyezett magyar FDI elérte az egymilliárd dolláros értéket. Azt a gazdaság fejlettségének, a vállalkozások erősödésének tudtuk be. Ma pedig már az állomány durván a beáramló FDI harmada.
Sajnos máig nagyon kevés olyan tőkeerős magyar vállalkozás van, amely nagyméretű külföldi beruházásra képes. Gyakorlatilag kimerül pár cégben, a Mol-ban és az OTP-ben.
És itt érhető tetten Orbánék egy további óriási álszentsége: kérdem én, milyen feldolgozóipari céget szereztek meg az oligarcháik, a garancsik, a mészárosok?
A magyar működőtőke-export volumene inkább a nálunk megtelepedett multik itteni cégeinek a további befektetései más országokban. Innen szívják ki a nyereséget, amit másutt fektetnek be.
A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.
A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.
A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.
